RAPPORT
ÄNGELHOLMS KOMMUN
Ängelholm 2:10 m.fl.
Trafikutredning till detaljplan
UPPDRAGSNUMMER 12602156
VERSION 1.3
2020-10-23
SWECO, MALMÖ DAVID EDMAN SOFIA ERIKSSON
Innehållsförteckning
1 Inledning 1
1.1 Bakgrund och syfte 1
2 Förutsättningar 3
2.1 Gång- och cykeltrafik 3
2.2 Kollektivtrafik 4
2.3 Biltrafik 5
2.4 Trafikolyckor 6
3 Detaljplanens påverkan på trafiken 9
3.1 Trafikgenerering 9
3.1.1 Beräkning trafikalstring 9
3.1.2 Trafikverkets alstringsverktyg 11
3.1.3 Vad skapar mest trafik, förskola eller bostäder? 11
3.2 Idrottshallens påverkan 11
3.3 Summering trafikalstring 11
4 Trafikförsörjning till förskola och skola 12
4.1 Alternativ 1 12
4.2 Alternativ 2 16
4.2.1 Kompletterande analys av Alternativ 2 18
4.3 Alternativ 3 20
4.4 Sammanfattning och rekommendation 24
5 Förslag på utformning 26
5.1 Errarpsvägen/Norrlandsgatan 27
5.2 Errarpsvägen/Svealandsgatan och Errarpsvägen/GC-väg 28
5.3 Margretetorpsvägen/gång- och cykelpassage öster om Ölandsgatan 31
6 Kapacitetsberäkning Errarpsvägen – Svealandsgatan 32
7 Vidare arbete 34
8 Bortvalda alternativ avseende trafikförsörjning 35
1 Inledning
1.1 Bakgrund och syfte
Ängelholms kommun arbetar för närvarande med att ta fram en detaljplan för Ängelholm 2:10m.fl. Det ungefärliga läget för detaljplanen framgår av figur 1 nedan. Syftet med detaljplanen är att ur ett trafikperspektiv studera lämpligheten i byggnation av grundskola F-6 för cirka 500 elever samt förskola med 4-6 avdelningar (cirka 90 elever) samt tio bostäder. I detaljplanen anges även ytor för 10 bostäder. Om förskolan inte byggs ut finns möjlighet att i stället bygga ut med 20–25 bostäder.
Figur 1. Ungefärligt läge för planområdet. Källa Ängelholms kommun
De planerade utbyggnaderna kommer att innebära mer trafik, såväl motorburen trafik som gång- och cykeltrafik. Utredningen syftar till att utreda om befintliga gator i närområdet klarar den ökade belastningen. De gator som framför allt påverkas är:
- Svealandsgatan
- Errarpsvägen söder om Svealandsgatan - Errarpsvägen norr om Svealandsgatan
Figur 2. Gator som antas påverkas mest. Källa Ängelholms kommun, bearbetad
Tidsperspektivet är prognosår 2040 och med scenario med respektive utan förskola.
Syftet med denna utredning är att visa på den påverkan som denna utbyggnad har på trafiksäkerhet och om någon av gatorna kan förväntas få kapacitetsproblem i framtiden.
I de fall som behov av ombyggnader finns rekommenderas och redovisas åtgärder.
2 Förutsättningar
2.1 Gång- och cykeltrafik
Gångtrafiken till skolan och förskolan kommer troligtvis att utgöras av stråk enligt figur 3 nedan. Beroende på barnens ålder kommer man att gå ensam eller med sällskap av vuxen eller äldre syskon.
Figur 3. Skolvägar för gång- och cykeltrafik (Källa: openstreetmap.org).
I figuren ovan redovisas de vägar för gång- och cykeltrafik som bedöms bli de viktigaste.
För gående finns trottoarer förutom på de mindre lokalgatorna. Uppdelning görs därför på om gatorna har cykelbanor eller om man cyklar i blandtrafik. Errarpsvägen, som är huvudgatan i området, saknar möjlighet till cykel idag men det finns planer på att eventuellt bygga ut med cykelbanor.
2.2 Kollektivtrafik
Området försörjs idag med linje 503. Denna linje är en så kallad tågparallell sedan Barkåkra station invigdes. Linjens funktion har utretts men inga beslut har tagits. Om linjen dras in som regional kommer den troligtvis att ersättas med stadsbuss på
motsvarande sträcka inom Ängelholms tätort. Sett för planområdet kommer detta därmed troligtvis att ha liten påverkan.
Figur 4. Linjenät regionbuss 503 (Källa Skånetrafiken).
Med tanke på upptagningsområdet är det troligtvis framför allt personal till skolan som kommer att använda bussen. De elever som använder buss hanteras i denna utredning som om de går till skolan i den mening att de varken skapar behov av fler cykelställ eller är del i extra bilrörelser framför skolan.
2.3 Biltrafik
Fordonsflöden har mätts på de närliggande gatorna, se tabell 1 nedan.
Tabell 1. Trafikmätningar på aktuella gator april/maj 2019.
Gata Del Fordonsflöde Hastighet (85-
percentil Errarpsvägen Norr om
Svealandsgatan
1600 58 km/h
Svealandsgatan Öster om Sörmlandsgatan
350 41 km/h
Som bedömning av hastighet på gator brukar man använda sig av 85-percentilen som är den hastighet som 15 % av motorfordonen överskrider. Mätningarna visar på att det är höga hastigheter på Errarpsvägen; 58 km/h i 85-percentil och en maxhastighet på 111 km/h, vilket indikerar ett stort behov av att separera gående och cyklande på sträckan och att skapa säkra passager för gående och cyklande.
På Svealandsgatan är tempot som väntat lägre men en 85-percentil på 41 km/h och högsta hastighet på 71 km/h är för högt i förhållande till gatans karaktär och med tanke på att gatan kan bli en viktig skolväg.
2.4 Trafikolyckor
STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om personskadeolyckor inom vägtransportsystemet. STRADA bygger på uppgifter från både polis och sjukvård, vilket ger stor kunskap om de som skadas i trafiken. STRADA är ett GIS-baserat system, vilket innebär att det går att ta fram statistik för de skador som skett på särskilda gatuavsnitt. Datauttag har i det här fallet gjorts för definierat
upptagningsområde för planerad förskola och skola. Uttaget omfattar personskadeolyckor som rapporterats till polisen och/eller sjukvården under femårsperioden 17 april 2014 – 17 april 2019.
Avsikten med att analysera olycksdata är att få en bild av vilka typer av olyckor som inträffar inom utredningsområdet. Analysen ligger sedan till grund för eventuella åtgärdsförslag och/eller förslag till stråk för skolvägar.
Uttagsområdet med inrapporterade personskadeolyckor, 18 stycken, redovisas i Figur 5.
Figur 5. Trafikolyckor enligt STRADA 2014-2019.
Av de 18 personskadeolyckorna är tio lindriga, fem måttliga, två allvarliga och en dödsolycka, se Tabell 2.
Tabell 2. Sammanställning olyckor.
Dödsolyckor
Allvarliga olyckor
Måttliga olyckor
Lindriga
olyckor Summa
S (singel-
motorfordon) 1 0 0 1 2
C
(cykel/moped-
motorfordon) 0 0 1 0 1
G0
(fotgängare
singel) 0 1 2 3 6
G1 (cykel
singel) 0 1 2 5 8
G2 (moped
singel) 0 0 0 1 1
Summa 1 2 5 10
18
Två av olyckorna är singelolyckorna är med motorfordon varav en är dödsolycka och en lindrig olycka. Orsaken till dödsolyckan är osäker, men kan tänkas bero på för hög hastighet och att föraren tappade kontrollen över fordonet. En personskadeolycka är singelolycka med moped. Av de resterande 15 personskadeolyckorna är oskyddad trafikant inblandad, se Figur 6.
Figur 6. Personskadeolyckor med oskyddade trafikanter
Alla olyckor, förutom en, där oskyddade trafikanter är inblandade är singelolyckor. Dessa beror ofta på att personen har tappat balansen pga. att marken varit ojämn, grusig beläggning eller att man missat tex en trottoarkant. Ett par cykelolyckor har hänt då cyklisten förlorat kontroll över fordonet vid inbromsning eller liknande. Den måttliga olyckan mellan cyklist och bil har skett inne på en lokalgata där trafikanterna verkar har missförstått varandra i en korsningspunkt.
Det går inte att utifrån utdraget konstatera om någon korsning eller sträcka är extra olycksdrabbad eller trafikosäker.
1
1
2 3
1
2
5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Allvarliga olyckor (ISS 9-) Måttliga olyckor
(ISS 4-8) Lindriga olyckor
(ISS 1-3)
Personskadeolyckor med oskyddade trafikanter uppdelade på olycksgrad och olyckstyp
C (cykel/moped-motorfordon) G0 (fotgängare singel) G1 (cykel singel)
3 Detaljplanens påverkan på trafiken
3.1 Trafikgenerering
Trafikalstringen baseras på följande indata
• Skola F-6 med 500 elever, 6500 BTA
• Förskola med 90 elever, 4-6 avdelningar, 1350 BTA.
• Tio bostäder
• Idrottshall
Utöver detta kommer en yta inom planområdet att planläggas för både skola och bostäder. Denna flexibilitet innebär att platsen för förskola kan komma att i stället användas för bostadsändamål. Det rör sig i så fall om 20-25 bostäder i form av radhus eller parhus. Utredningen utgår ifrån den markanvändning som genererar mest trafik. Känslighetsanalys görs för att redovisa skillnaden i de båda markanvändningarna.
Trafikalstringen har beräknats dels baserat på erfarenheter och bedömd tillgång till parkering, dels med Trafikverkets alstringsverktyg. Beräkningen har gjorts med två metoder för att rama in en rimlig trafikalstring.
3.1.1 Beräkning trafikalstring
Beräkningen bygger dels på antagande utifrån tidigare erfarenheter om hur många av barnen som kommer att skjutsas i bil till och från skola respektive förskola. Utöver detta antagande har beräkningarna baserats på parkeringstillgången. Eftersom Ängelholms kommuns nya parkeringsnorm ännu ej blivit antagen har Staffanstorps kommuns parkeringsnorm bedömts vara lämplig att utgå ifrån. Med storlek på skola och förskola enligt ovan skulle behovet av parkeringsplatser och angöring uppgå till cirka 70 platser för bilar och cirka 225 platser för cykel.
Beräkningarna har gjorts för två scenarier, en med hög andel skjutsande av barn och en med lägre andel skjutsande av barn. Anledningen till detta är att andelen barn som blir skjutsade till och från skolan är beroende av skolans upptagningsområde, vilket i dagsläget inte är helt klarlagt. Den höga andelen syftar till att säkra att eventuella bulleråtgärder ska klara av att hantera en högre trafikalstring medan den lägre andelen kan användas för att inte överdimensionera gatunätet.
Scenario låg andel skjutsande
Andel barn som skjutsas har antagits till följande:
• Skola F-6: 25%
• Förskola: 60 %
• 1,2 barn/bil.
För bostäderna räknas med fyra rörelser per dag och bostad och att morgontrafiken motsvarar 15 % av dygnstrafiken.
Totalt alstrar den nya skolan och förskolan 680 fordon/vardagsdygn, varav morgontrafiken står för 290 fordonsrörelser, se tabell 3 nedan. Majoriteten av den alstrade trafiken, drygt 90 %, beror på skjutsningen av barn.
Tabell 3. Sammanställning Scenario låg.
Morgon (antal fordon) Vardagsdygn (antal fordon)
F-6 230 460
Förskola 100 200
Nyttotrafik 0 30
Bostäder 10 40
Totalt 340 680
Scenario hög andel skjutsande
Andel barns som skjutsas har antagits till följande
• Skola F-6: 35 %
• Förskola: 80 %
• 1,2 barn/bil.
För bostäderna räknas med sex rörelser per dag och bostad och att morgontrafiken motsvarar 15 % av dygnstrafiken.
Totalt alstrar de planerade utbyggnaderna 1000 fordon/vardagsdygn varav
morgontrafiken står för knappt 450 fordonsrörelser, se Tabell 4. Majoriteten av den alstrade trafiken beror på skjutsningen av barn.
Tabell 4. Sammanställning Scenario hög.
Morgon (antal fordon) Dygn (antal fordon)
F-6 310 620
Förskola 130 260
Nyttotrafik 0 30
Bostäder 15 60
Totalt
445 970
3.1.2 Trafikverkets alstringsverktyg
Trafikverkets alstringsverktyg resulterar i cirka 1100 bilresor/dygn. Denna, jämfört med beräkningarna ovan, något högre siffra beror troligtvis på ett mycket högt antagande om skjutsande av barn och att alla barn antas komma i varsin bil, dvs ingen samåkning.
Trafikalstringsverktygets trafiksiffror bedöms utifrån tillgängliga indata ligga i överkant, upptagningsområdet kommer att delvis vara lokalt samt att samåkning kommer att förekomma.
3.1.3 Vad skapar mest trafik, förskola eller bostäder?
I detaljplanen föreslås ett område med flexibel användning, som möjliggör antingen förskola eller bostäder (25 radhus eller parhus). I tabellen nedan har en jämförelse gjort mellan dessa båda markanvändningar för scenario låg respektive hög. Av tabellen framgår att förskolan genererar mest trafik, även vid en jämförelse mellan ett högt scenario för bostäderna och lågt för förskolan.
Tabell 5. Jämförelse mellan förskola och bostäder.
Scenario låg (fordon/dygn)
Scenario hög (fordon/dygn)
Förskola 200 260
Bostäder 100 150
3.2 Idrottshallens påverkan
På skolan ska det byggas en idrottshall som kommer att användas av skolan dagtid och av allmänheten från fyra till tio och på helger. Storleken är oklar, vilket innebär att mer noggranna beräkningar behöver göras när detta är mer klart. I samband med turneringar, om detta blir aktuellt, kan parkeringsbehovet komma att överskrida det som är rimligt att ordna på skolområdet utan att asfaltsytorna blir för stora. Idrottshallen planeras att vara cirka 1000 m2 och utan läktare, vilket innebär att det även vid eventuella turneringar bedöms vara ett begränsat antal i publiken. För normalfallet bedöms dock
parkeringsbehovet kunna täckas av de cirka 70 platser som anordnas till skola och förskola (inklusive angöring). Trafiken till idrottshallen och tillkommande parkeringsbehov kommer i normalfallet inte att sammanfalla med trafiken till skola och förskola.
3.3 Summering trafikalstring
Trafikalstringen för den planerade utbyggnaden bedöms ligga enligt scenario hög, dvs ca 1000 fordonsrörelser/vardagsdygn. Detta dels eftersom skolans upptagningsområde kan tänkas öka till följd av fria skolvalet, dels att föräldrar som skjutsar sina barn är vanligt förekommande. Det är dock viktigt att detta används i planeringen för att dimensionera skyddsåtgärder som bullerskydd och trafiksäkerhets-höjande åtgärder men inte för kapacitetshöjande åtgärder.
4 Trafikförsörjning till förskola och skola
4.1 Alternativ 1
StrukturPlanerad förskola och skola trafikförsörjs via Svealandsgatan för biltrafik. Utrymme för hämta/lämna placeras i anslutning till skola. För fotgängare och cyklister bedöms huvudstråken bli gång- och cykelstråket norr om Svealandsgatan samt de mindre bostadsgatorna. Se Figur 7.
Figur 7. Principskiss trafikförsörjning Alternativ 1 (Källa: openstreetmap.org).
För att majoriteten av oskyddade trafikanterna ska ledas via befintliga gång- och cykelstråk måste dessa vara gena, trygga, trafiksäkra och orienterbara i förhållande till skolans och förskolans entré. I vidare arbete med volymstudier av byggnadskroppar bör en fredad yta skapas vilken avser att skapa en miljö dit oskyddade trafikanter leds och är separerade från den biltrafik som skola och förskola alstrar. Platser där konflikt mellan biltrafik och oskyddade trafikanter uppstår, som t.ex. vid in/utfart till parkeringsytan, ska projekteras och utformas efter oskyddade trafikanters villkor med låga hastigheter, genhet, överblickbarhet och trygghet.
Parkering (personalparkering och hämta-/lämnaparkering) placeras på fastighetsmark.
Baserat på Staffanstorps kommuns parkeringsnorm behövs en yta om ca 14001 kvm för parkering. Även övriga trafikala funktioner som leveransmottag, parkering för
rörelsehindrade och angöring för färdtjänst kommer att behöva placeras på fastighetsmark.
Trafikmängder
Alternativ 1 innebär att all trafik till och från skolan kommer att trafikera Svealandsgatan.
Figur 8. Trafikmängd 2019 Vadt (vardagsdygnstrafik) i lila och tillkommande trafik i blått, scenario hög Alternativ 1. Saknas mätningar är dessa markerade med XXX (Källa: openstreetmap.org).
Trafikmängden ökar drastiskt på Svealandsgatan relativt med dagens trafikmängd, från 350 fordon/vardagsdygn (Vadt) till 1 300 fordon/vardagsdygn. Svealandsgatans
utformning bedöms klara de ökade trafikmängderna med avseende på kapacitet. Likaså Errarpsvägen där trafikflödet förväntas öka från 1 600 fordon/vardagsdygn till 2 100 fordon/vardagsdygn. Under rusningstid kommer köer och väntetider i korsningspunkten Errarpsvägen – Svealandsgatan att öka jämfört med idag. Dock bedöms inte
korsningspunkten bli överbelastad.
Kompletterande åtgärder på befintligt gatunät
Även om Svealandsgatan kapacitetsmässigt klarar av den beräknade trafikökningen behöver trafikmiljön förbättras för främst de oskyddade trafikanterna om en skola och förskola ska byggas.
Omfördelning av ytor Svealandsgatan. Den södra gångbanan breddas från 1,5 meter till 3 meter och kan fungera som en kombinerad gång- och cykelbana. Körbanan smalnas av från 7 meter till 5,5 meter. Bredden på den norra gångbanan varierar i standard i dagsläget men är ca 1,5 meter bred vilket kvarstår i den nya sektionen, se Figur 9. En 5,5 meter bred körbana påverkar inte kapaciteten längs gatan negativt eftersom förväntad trafiksituation under högtrafik är möte mellan två personbilar.
Figur 9. Svealandsgatan, ny sektion.
Hastighetssäkra Svealandsgatan. Svealandsgatans linjeföring och avsmalnad sektion bidrar till en trafiklugnande effekt, dock är det ingen hastighetssäkring varför ytterligare åtgärder måste till. Två punkter har identifierats, Figur 10, där något större korsande behov för fotgängare och cyklister bedöms finnas; Sörmlandsgatan-Svealandsgatan och eventuellt Jämtlandsgatan-Svealandsgatan. Sörmlandsgatan-Svealandsgatan föreslås höjas upp. Vid Jämtlandsgatan kan ett gupp placeras strax väster om korsningspunkten då en del cykeltrafik antagits röra sig från Ölandsgatan och vidare till Jämtlandsgatan.
Upprustning av befintligt gång- och cykelstråk norr om Svealandsgatan. Beläggning och belysning ses över på gång- och cykelstråket parallellt med Svealandsgatan, se markering i Figur 10. Svealandsgatans kombinerade gång- och cykelbana behöver kompletteras av befintliga stråk vilka ska vara trygga, säkra och inbjudande.
Ombyggnation av Errarpsvägen. Omfördelning av ytor på Errarpsvägen, till fördel för fotgängare och cyklister, är viktigt för att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. Errarpsvägen är en huvudgata som leder anslutande
passagen hastighetsäkras för att erbjuda en trafiksäker skolväg ifrån i sydvästlig riktning.
Se skiss under avsnitt 5.2.
Figur 10. Placering på kompletterande åtgärder i befintligt gatunät som beskrivs ovan för alternativ 1 (Källa: openstreetmap.org).
Bedömning
Svealandsgatan kommer att få en ökad trafikmängd, främst under morgonen. Gatan klarar kapacitetsmässigt av en sådan trafikökning varför inga större åtgärder för biltrafiken behöver utredas. Dock behöver gatan anpassas till barn enligt åtgärderna ovan.
4.2 Alternativ 2
StrukturPlanerad förskola och skola trafikförsörjs via Svealandsgatan och Ölandsgatan för biltrafik. Både Ölandsgatan och Svealandsgatan ansluter till parkering/hämta/lämna.
Hämta/lämna placeras i anslutning till skola. För fotgängare och cyklister bedöms huvudstråken bli gång- och cykelstråket norr om Svealandsgatan samt de mindre bostadsgatorna. Se Figur 11.
Figur 11. Principskiss trafikförsörjning Alternativ 2 (Källa: openstreetmap.org).
Samma resonemang förs som för Alternativ 1 gäller med avseende på befintliga gång- och cykelstråk, fredade ytor framför entré samt hur dessa nås. Det samma gäller för vilket
Trafikmängder
De beräknade trafikmängderna fördelas på Ölandsgatan och Svealandsgatan. Eventuellt kan även Blekingegatan och Östgötagatan få en något ökad mängd men troligtvis blir förändringen försumbar. Trafikflödet på Svealandsgatan ökar från 350
fordon/vardagsdygn till 950 fordon/vardagsdygn och på Errarpsvägen från 1600 fordon/vardagsdygn till 1 900 fordon/vardagsdygn.
Figur 12. Trafikmängd 2019 Vadt i lila och tillkommande trafik i blått, scenario hög Alternativ 2.
Saknas mätningar är dessa markerade med XXX (Källa: openstreetmap.org).
Svealandsgatans och Ölandsgatans utformning bedöms klara de ökade trafikmängderna med avseende på kapacitet. Likaså Errarpsvägen och Margretetorpsvägen. Under rusningstid kommer köer och väntetider i korsningspunkten Errarpsvägen –
Svealandsgatan att öka jämfört med idag. Trafikmängderna är dock inte större än att de kan hanteras med väjningsreglering. Korsningspunkten Ölandsgatan –
Margretetorpsvägen är idag en enkel trevägskorsning med väjning med avsmalning av Ölandsgatan precis vid korsningen. Korsningspunkten kan bli problematisk om
trafikmängden ökar.
Kompletterande åtgärder på befintligt gatunät
Samtliga åtgärder beskrivna i Alternativ 1 gäller även för Alternativ 2.
Omfördelning av sektion Ölandsgatan. Då trafikflödet på Ölandsgatan förväntas öka samt att gång- och cykelkopplingen över Margretetorpsvägen förstärks bör Ölandsgatans gångbanor breddas och körbanan smalnas av.
Hastighetssäkra Ölandsgatan. Ölandsgatan är lång och rak och inbjuder till höga hastigheter. Hastighetsnedsättande åtgärder behöver placeras ut med jämna intervaller.
Hastighetssäkra korsningspunkten Ölandsgatan – Margretetorpsvägen. Se avsnitt 5. nedan.
Bedömning
Då Ölandsgatan har flera fastigheter vända mot gatan är karaktären mer av en lokalgata snarare än en gata som trafikförsörjer en större målpunkt (uppsamlingsgata).
Ölandsgatans omgivande fastigheter och anslutande bostadsgator skapar täta och många korsningspunkter vilket påverkar gångbanans kontinuitet och trafiksäkerhet negativt. Ölandsgatan rekommenderas inte att ansluta till parkeringsytan vid skolan då en ökad trafikmängd bedöms få större negativa effekter på Ölandsgatan än på
Svealandsgatan. Detta beror på att hastigheterna kan vara svåra att hålla nere, cyklister hänvisas till blandtrafik utan att det finns ett närliggande alternativ, in/utfarter till
fastigheter korsar gångbanan och att karaktären inte passar med att omvandlas till matargata.
4.2.1 Kompletterande analys av Alternativ 2
Den kompletterande analysen av alternativ 2 syftar till att redovisa hur en till anslutning till skolområdet, från korsningen Dalslandsgatan/Västgötagatan, kan fungera och vilka åtgärder detta kommer att medföra på vägarna i området. Skillnaden från Alternativ 2 är att analysen främst fokuserar på konsekvenserna på gatorna ut mot Margretetorpsvägen samt hur trafikflödena påverkas beroende på hur regleringen vid skolan ser ut.
Som nämnt ovan är Ölandsgatan inte lämplig som matargata utan kompletterande åtgärder. Med kompletterande åtgärder, som hastighetsdämpande åtgärder, finns det risk att trafik flyttar över till Dalslandsgatan om de båda gatorna kopplas till skolans
parkeringsyta. I och med kommer det behövas trafiksäkerhetshöjande åtgärder även på Dalslandsgatan. Denna gata har idag ingen gångbana och tätt med
fastighetsanslutningar. Eftersom det är långa gator, totalt cirka 1000 meter, krävs relativt mycket åtgärder plus att störningarna blir stora.
För att minska trafiken på gatorna mot Margretetorpsvägen kan man styra trafiken med reglering. Enkelriktas gatan vid parkeringen i riktning mot Margretetorpsvägen, se Figur 13, kommer trafikmängderna att minskas på Ölandsgatan och Dalslandsgatan men inte i
och Ölandsgatan och ändå hänvisar trafik där finns en risk att bilister släpper barnen i närheten och vänder för att köra tillbaka samma väg, se Figur 14.
Om skolområdet kan angöras även från Ölandsgatan/Dalslandsgatan skapas också en möjlighet att köra ut via Västgötagatan/Sörmlandsgatan. Även om trafikflödena sprids ut på detta sätt så innebär det behov av åtgärder på dessa gator eftersom de är rena bostadsgator med många utfarter.
Figur 13. Enkelriktad gata vid parkeringsytan. Figur 14. Ej möjlig genomfart från Dalslandsgatan och Ölandsgatan.
4.3 Alternativ 3
StrukturPlanerad förskola och skola trafikförsörjs via Svealandsgatan och Dalslandsgatan norrut som återvändsgata för biltrafik. Parkeringsplatser avsedda för hämta/lämna placeras mot Kungsgårdsleden, dels för att skapa ett avstånd mellan parkeringsplatser/hämta/lämna och entré dels för att nyttja delen av planområdet mot vägen som är mindre attraktiv som skolgård till parkering. Strukturen medför att det skapas en mindre barriär mellan skolans tomt och befintligt grönområde norr om Dalslandsgatan. För fotgängare och cyklister bedöms huvudstråken bli gång- och cykelstråket norr om Svealandsgatan samt de mindre bostadsgatorna, se Figur 15. Placeringen parkeringsplatsen kan innebära en risk att man lämnar på andra platser än de avsedda eftersom man kör förbil målpunkten.
Detta kan lösas dels genom utformning, kombinerat med reglering, i området där man inte vill att avlämning sker. Även utformning av ytan på skolområdet så att avstånden upplevs som korta kan påverka folks beteende.
Figur 15. Principskiss trafikförsörjning Alternativ 3A (Källa: openstreetmap.org).
Trafikmängder
Alternativ 3 innebär att all trafik till och från skolan kommer att trafikera Svealandsgatan.
Figur 16. Trafikmängd 2019 Vadt i lila och tillkommande trafik i blått, scenario hög. Alternativ 3.
Saknas mätningar är dessa markerade med XXX (Källa: openstreetmap.org).
Trafikmängden ökar mycket på Svealandsgatan jämfört med dagens trafikmängd, från 350 fordon/vardagsdygn till 1 300 fordon/vardagsdygn. Svealandsgatans utformning bedöms dock klara de ökade trafikmängderna med avseende på kapacitet. Likaså Errarpsvägen där trafikflödet förväntas öka från 1600 fordon/vardagsdygn till 2 100 fordon/vardagsdygn. Under rusningstid kommer köer och väntetider i korsningspunkten Errarpsvägen – Svealandsgatan att öka något jämfört med idag.
Kompletterande åtgärder på befintligt gatunät
Samtliga åtgärder beskrivna i Alternativ 1 gäller även för Alternativ 3.
Utformning av förlängningen av Svealandsgatan. Förlängningen innebär att den befintliga enskilda vägen behöver göras om till kommunal eller gata inne på kvartersmark.
En sådan lösning innebär en större frihet i var och hur parkeringsplats för rörelsehindrade och angöring till färdtjänst kan placeras. Gatans utformning ska bemöta fotgängares behov och utformas på deras villkor. Utformningen ska vara lätt att förstå med en tydlig trafikmiljö för att kunna möta barns behov i trafiken.
Trafiksäkra korsningspunkten Dalslandsgatan och befintligt gång- och cykelstråk norr om Svealandsgatan. Gång- och cykelstråket kommer att behöva korsa
Dalslandsgatan. Korsningspunkten behöver därmed hastighetssäkras. Var passagen över Dalslandsgatan ska placeras samt vilken hastighetssäkring som är aktuell behöver anpassas vi vidare arbete med placering av entréer och Dalslandsgatans linjedragning.
Förhindra genomfartstrafik mot Kungsgårdsleden. För att förhindra att dels trafik till och från skolan dels genomfartstrafik nyttjar Dalslandsgatan anpassas den enskilda anslutningen till befintlig fastighet så att ingen koppling skapas. Detta för att om det finns en fysisk möjlighet att via Kungsgårdsleden trafikera förlängningen av Svealandsgatan kommer denna att nyttjas både som in/utfart och som genomfart. Kopplingen till befintlig fastighet föreslås finnas kvar men justeras så att den inte ansluter till den Dalslandsgatan.
Anslutningen kan utgå men kräver vidare utredning kring bland annat behovet. Om det endast är fastigheten som nyttjar anslutningen kan dessa hänvisas till Dalslandsgatan men är det jordbruksfordon som måste ha möjlighet att korsa vägen behöver den kvarstå.
Bedömning
Svealandsgatan kommer att få en ökad trafikmängd, främst under morgonen. Gatan klarar av kapacitetsmässigt en sådan trafikökning varför inga större åtgärder för biltrafiken behöver utredas. Dock behöver gatan anpassas till barn enligt åtgärderna ovan och samtidigt säkerställa att närliggande gång- och cykelstråk har god funktion, är trygga, trafiksäkra, gena och orienterbara.
Förslaget innebär att Dalslandsgatan måste göras om från enskild väg till antingen kommunal gata eller gata inne på kvartersmark. Fördelen med kvartersgata är att parkering för rörelsehindrade och angöring för färdtjänst då kan ske på gatan och inte inne på skoltomten och därmed ta mark i anspråk. Mot Dalslandsgatans sydvästra sida finns inga fastighetsanslutningar och nordöstra sidan möter åkermark. Detta innebär att det finns utrymme och förutsättningar för att skapa en gata som tål matartrafik till en parkeringsyta eftersom korsande rörelser är få.
Dalslandsgatan kan komma att upplevas som en barriär mot befintligt grönområde, dock är trafikflödet på denna delsträcka som störst på morgonen. Flödet förväntas vara lågt under skoldagen då skolklasser passerar gatan och då blir gatans barriäreffekt mindre.
Dalslandsgatan bör utformas som en gata där trafikmiljön är anpassad efter fotgängares villkor med låga hastigheter, flera och trafiksäkra möjligheter att korsa gatan och god
Dalslandsgatan undvikas. Befintlig gång- och cykelstråk norr om Svealandsgatan kommer att korsa Dalslandsgatan, korsningspunkten behöver hastighetsäkras.
Att hämta/lämnazonen och parkeringsplatserna placeras på ett avstånd från entré (100- 200 meter beroende på placering av entréer) skapar en lugnare och bilfri miljö vid entrézonerna. Placeringen bidrar även till att cyklister och fotgängare prioriteras i utformningen.
Risken att trafik till och från skolan samt genomfartstrafik nyttjar Kungsgårdsleden undviks genom att inte möjliggöra en anslutning till Kungsgårdsleden eller den enskilda vägen.
För att undvika att trafik framför skola och minska barriäreffekten mot grönområdet kan matargata till angörings- och parkeringsytan istället dras söder om skoltomt, se Figur 17 nedan, där den streckade linjen visar denna möjliga lösning. Detta innebär att ny gata behöver byggas söder om skolan men har fördelen att korsningspunkten nordväst om skolan blir mindre komplicerad och att skolan kan få bättre koppling mot grönområdet norr om Dalslandsgatans norra del. Med denna lösning kan också kopplingen mot Kungsgårdsleden fungera på samma sätt som idag.
Figur 17. Principskiss trafikförsörjning Alternativ 3B (Källa: openstreetmap.org).
4.4 Sammanfattning och rekommendation
Svealandsgatan är bäst lämpad i det befintliga gatunätet att ta hand om den ökande trafikmängd som kan förväntas med en utbyggnad av förskola, skola och bostäder. Ur kapacitetssynpunkt klarar befintlig utformning en ökande trafikmängd, men sett ur de oskyddade trafikanternas perspektiv måste kompletterande trafiksäkerhetshöjande, funktionssäkrande och trygghetssäkrande åtgärder till för dessa trafikanter. Utöver detta måste trafikstrukturen samspela med den kommande utredningen av förskola och skola så som placering av entréer, kök, vaktmästeri etc. Placeringen av förskolans och skolans funktioner i förhållande till trafikförsörjningen spelar en avgörande roll på hur
trafiklösningen i slutändan blir.
I utredningen har scenario hög använts i den senare delen av analysen. Detta har gjorts för att dimensionera skyddsåtgärder i form av trafiksäkerhetsåtgärder och bullerskydd.
Målsättningen ska dock vara att minimera den motorburna trafiken så mycket som möjligt, vilket innebär att attraktiva lösningar för gående och cyklande behöver skapas.
Av ovan redovisade åtgärder rekommenderas Alternativ 1 eller Alternativ 3. Båda alternativen har möjlighet att skapa en god trafiksäkerhet kring skolan men kräver vidare samordning med placering av entréer och leveransmottag. Fotgängare och cyklister ska prioriteras närmst entréerna, därefter de som kommer med bil. Barn ska i så stor utsträckning som möjligt kunna röra sig mellan hemmet och skolan utan konflikter med biltrafik.
Alternativ 1 innebär att gång- och cykelstråket parallellt med Svealandsgatan fredas från korsande bilrörelser. Barn som rör sig längs med Svealandsgatan och Ölandsgatan tvingas däremot att korsa bilflödet in och ut från parkeringsytan. Rörelser mellan
grönområde och skola underlättas då ingen trafik förväntas på Dalslandsgatan. Beroende på placering av entré i Alternativ 1 finns det risk att entré placeras mycket nära
parkerings- och angöringsyta vilket innebär att platserna blir mycket attraktiva, fler kommer att skjutsa och samtliga bilar väljer att köra dit. Vid skolstart kommer de allra flesta bilar samtidigt vilket gör att man riskerar att bilar ställer sig på platser som inte lämpliga att stå på vilket ökar trafikosäkerheten.
Alternativ 3 innebär att biltrafiken dras förbi skolan vilket ökar barriäreffekten mellan skola och grönområde. Barriäreffekten kan minimeras genom en omsorgsfull utformning av Dalslandsgatan. Gång- och cykelstråket parallellt med Svealandsgatan korsas vilket innebär en konflikt mellan barnens skolväg och biltrafiken. Konflikten minimeras genom hastighetssäkring av korsningspunkten. För barn som rör sig till skolan längs med Svealandsgatan och Ölandsgatan minskar konflikterna med biltrafiken jämfört med alternativ 1. Möjligheten att skapa en lugn trafikmiljö framför skolan ökar då angörings- och parkeringsyta inte är placerad nära entréer. Detta då en sådan utformning visar på att gång- och cykeltrafik prioriteras, ger skolan möjlighet att lätt kommunicera regler kring hämta/lämna samt minskar risken att bilar inte står på olämpliga platser då ytan vid entré
Alternativ 2 rekommenderas ej då Ölandsgatan är mycket lång och rak samt har
begräsningar i möjligheter till åtgärder för oskyddade trafikanter. Även korsningspunkten mot Margretetorpsvägen är begränsande. Det finns även en risk att biltrafiken väljer att trafikera Dalslandsgatan vid införande av trafiksäkerhetshöjande åtgärder på
Ölandsgatan. Dalslandsgatan är än mindre än Ölandsgatan lämplig som matargata då det saknas separering för gående samt att det är tätt mellan fastighetsanslutningarna. Vid val av Alternativ 2 ökar därmed kostnaderna då trafiksäkerhetshöjande åtgärder krävs på både Ölandsgatan och Dalslandsgatan.
Att korsningspunkten Margretetorpsvägen – Ölandsgatan är begränsande är en fördel om man går vidare med Alternativ 1 eller 3. Den avsmalning på Ölandsgatan som finns idag
”tvingar” trafiken till Errarpsvägen, som är utformad till att hantera något högre trafikflöden.
Rekommendationen är att i det vidare arbetet med volymstudier och planläggning gå vidare med både alternativ 1 och 3.
5 Förslag på utformning
Errarpsvägen är den gata som påverkar barnens väg till skolan mest. Alla som bor norr och väster om gatan måste korsa gatan. Errarpsvägen är en huvudgata med måttliga trafikflöden (1700 f/d) men med mycket höga hastigheter. För att göra gatan säker att korsa och gå och cykla längs med behöver gång- och cykelbanor byggas ut och passager säkras. En tänkbar sektion redovisas i figur 15 nedan.
Figur 18. Möjlig sektion på Errarpsvägen
Av figuren ovan framgår att det saknas skiljeremsa mellan cykelbana och körbana. Detta innebär att eventuella väntytor för korsande gående och cyklande och för de som väntar på buss måste skapas inom det befintliga gaturummet. För hållplatsen föreslås detta lösas genom en så kallad timglashållplats enligt kapitel 5.2.
5.1 Errarpsvägen/Norrlandsgatan
Vid korsningen Errarpsvägen Norrlandsvägen ansluter en friliggande gång- och
cykelbana norrifrån på Errarpsvägens västra sida. Denna typ av korsning är komplicerad eftersom cyklande söderifrån, på den östra sidan, behöver korsa gatan. Korsningen bedöms också, enligt kapitel 2.1 ovan, vara en viktig korsningspunkt för gående och cyklande till den planerade skolan/förskolan.
Figur 19. Korsningen Errarpsvägen/Norrlandsgatan
För att underlätta och göra passagen trafiksäker behöver korsningen hastighetssäkras, förslagsvis med farthinder. Övergångsställe läggs förslagsvis på den norra sidan med möjlig anslutning till eventuell gång- och cykelbana på Norrlandsgatan norra sida.
För att göra korsningen attraktiv för gående och cyklande bör gång- och cykelvägen från nordväst få en genare sträckning än dagens. Hur denna anslutning skulle kunna fungera redovisas i skissen i figur 17 ovan. Gång- och cykelbanan går då från att bli gemensam norr om korsningen till att vara separerad från Norrlandsgatan och söderut.
Om gång- och cykelbana ska kunna anordnas på Norrlandsgatan kräver detta intrång i fastighet.
5.2 Errarpsvägen/Svealandsgatan och Errarpsvägen/GC-väg
Gång- och cykelkorsningen cirka 100 meter norr om Svealandsgatan kommer troligtvis att bli den viktigaste för såväl cyklande som gående elever skolan. Korsningen
Errarpsvägen/Svealandsgatan kommer troligtvis också att bli relativt viktigt för gående och cyklande och dessutom vara viktig för biltrafik till skolan. Mellan gatukorsningen och gång- och cykelpassagen finns hållplats Svealandsgatan.
Figur 20. Errarpsvägen sedd från Svealandsgatan
Figur 22. Korsningen Errarpsvägen/Svealandsgatan
För att skapa förutsättningar för att passera säkert bör såväl korsningen med
Svealandsgatan som gång- och cykelkorsningen höjas upp. För att erbjuda väntytor för gående som ska gå över på gc-korsningen och även passagerare på hållplats
Svealandsgatan kan denna utformas som timglashållplats för att skapa nödvändigt utrymme. Timglashållplats innebär att gatan lokalt smalnas av så att endast ett motorfordon åt gången kan köra.
Figur 23. Korsningen Errarpsvägen/cykelväg
För att skapa goda siktlinjer (10x10 m) för gående och cyklande på cykelbana österifrån skulle ett mindre intrång i fastigheten nordöst om korsningen, markerat med mörkgrön yta i figuren ovan, behövas.
5.3 Margretetorpsvägen/gång- och cykelpassage öster om Ölandsgatan
Margretetorpsvägen är en av de viktigaste infartsgatorna till Ängelholm. Korsningen med Ölandsgatan har identifierats som viktig för de gående och cyklande som bor söder om Margretetorpsvägen. Det finns inga trafikmätningar för gatan men erfarenheten för den här typen av gator är att höga hastigheter är ett problem.
För att skapa en trafiksäker korsning föreslås en ombyggnad enligt figuren nedan.
Passagen byggs om till upphöjt övergångställe och cykelöverfart där endast infarterna höjs upp. Gång- och cykelbanan breddas upp till 6 meter inför korsningen för att kunna möta övergångstället på 3 meter och cykelpassagen på 3 meter.
Figur 24. Korsningen Margretetorpsvägen/gång- och cykelpassage öster om Ölandsgatan.
6 Kapacitetsberäkning Errarpsvägen – Svealandsgatan
En kapacitetsberäkning för korsningspunkten Errarpsvägen – Svealandsgatan är gjord i CapCal, ett program för beräkning av kapacitet och framkomlighet i korsningar.
Belastningsgraden är ett sätt att mäta framkomligheten i en korsning och definieras som trafikflödet (faktiskt flöde) dividerat med kapaciteten. Belastningsgraden anges som en faktor mellan 0 och 1. Den beskriver hur mycket trafik som passerar i ett snitt jämfört med största möjliga flöde som kan passera i detta snitt. Enligt VGU är framkomligheten i en korsning bra när belastningsgraden är mindre än 0,5 i mindre korsningar (dvs. väjning eller stopp) och 0,6 i större korsning (dvs. cirkulation eller signal). Framkomligheten är mindre god under 0,7 respektive 0,8, se Tabell 6.
Tabell 6. Bedömningsnivåer belastningsgrad.
Standard
Belastningsgrad
Större korsningar (signal och cirkulation)
Mindre korsningar (stopp och väjning)
God Mindre än 0,6 Mindre än 0,5
Mindre god 0,6 - 0,8 0,5 – 0,7
Låg Högre än 0,8 Högre än 0,7
Resultatet visar på att det inte förväntas uppstå några kapacitetsproblem i
korsningspunkten när planområdet är fullt utbyggt. En förutsättning är att Svealandsgatan får en utformning med ett körfält i vardera riktningen. Tabellen nedan visar beräknade belastningsgrader och kölängder, medel och 90-percentil i antal fordon.
Tabell 7. Kapacitetsberäkning med trafik enligt scenario hög
Kölängd (antal fordon) Tillfart Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medel 90-percentil
Errarpsvägen N 144 1296 0.11 0.1 0.1
Svealandsgatan 189 951 0.20 0.2 0.3
Errarpsvägen S 151 1732 0.09 0.0 0.0
Haraldalsliden 31 843 0.04 0.0 0.0
En känslighetsanalys har gjorts för att se när belastningsgraden närmar sig 0.8. En belastningsgrad 0.78 på Svealandsgatan och viss köbildning uppstår först vid trafikflöden som är två och en halv gång större än de prognosticerade flödena.
Flödena i tabellen nedan avser fordon som kör in i korsningen. För Svealandsgatan är det 472 f/t under maxtimman som kör ut på Errarpsvägen. Sett i båda riktningarna är flödet nästan det dubbla det vill säga cirka 8-1 000 fordon under maxtimman. Detta under antagandet att en stor del av fordonen utgörs av skjutsning till skolan och förskola. Dessa fordon kör i båda riktningar under maxtimman. Övriga fordon är dels boende som kör ut på morgonen, dels personal på skolan som kör in. Trafikflöden 800 -1 000 fordon under maxtimman ska sättas i relation till de förväntade dygnsflödena enligt Scenario hög i tabell 4 som beräknar cirka 1000 fordon sett för hela dygnet. I beräkningen nedan har trafiken även för Errarpsvägen och Haraldalsliden räknats upp på samma sätt vilket sänker kapaciteten eftersom det då blir svårare att hitta tidsluckor.
Analysen visar på att korsningen är långt ifrån kapacitetstak.
Tabell 8. Känslighetsanalys, kapacitetsberäkning för att uppnå belastningsgrad 0.8.
Kölängd (antal fordon) Tillfart Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Medel 90-percentil
Errarpsvägen N 360 1106 0.33 0.2 0.4
Svealandsgatan 472 604 0.78 2.3 5.2
Errarpsvägen S 378 1710 0.22 0.0 0.0
Haraldalsliden 77 431 0.18 0.1 0.1
7 Vidare arbete
Analysen ovan visar att det finns förutsättningar för att exploatera området med förskola, skola och bostäder. Det kommer att bli mer trafik på framför allt Svealandsgatan eller Ölandsgatan/Blekingegatan beroende på vilket alternativ av trafikföring som väljs. Det är i det vidare arbetet viktigt att fokusera på att prioritera hållbara transportmedel som gång- cykel och kollektivtrafik. Vidare arbete som bör genomföras är:
- Trafikfrågorna är med i processen med volymstudier av byggnader och planarbete.
- Barnkonsekvensanalys, BKA, bör genomföras eftersom det rör sig om skolmiljöer.
- Utbyggnad av Errarpsvägen och Svealandsgatan ska vara färdigbyggda innan skolan/förskolan tas i drift.
- Kapacitetsberäkningar kan eventuellt göras för att tydliggöra hur korsningarna fungera i rusningstid.
8 Bortvalda alternativ avseende trafikförsörjning
Svealandsgatan med drop-off zon i förlängningen av Blekingegatan
Via Svealandsgatan med drop-off zon enligt Figur 25 nedan. Alternativet togs inte vidare då avståndet till drop-off zonen bedömdes som för långt.
Figur 25. Svealandsgatan med drop-off zon.
Svealandsgatan med drop-off zon vid Errarpsvägen
Via Svealandsgatan med drop-off zon vid Errarpsvägen valdes bort på grund av platsbrist och avstånd till skola/förskola.
Svealandsgatan - Norrlandsgatan
Trafikförsörjning via Svealandsgatan och Norrlandsgatan som kopplas samman enligt Figur 26 nedan. Valdes bort då gatorna inte är lämpliga till att kopplas samman samt att det är ett stort anspråk i befintligt grönområde.
Figur 26. Svealandsgatan – Norrlandsgatan
Ölandsgatan/Blekingegatan/Östgötagatan
Trafikförsörjning via Ölandsgatan/Blekingegatan/Östgötagatan, både med och utan drop- off zon i Blekingegatans förlängning, valdes bort då de mindre bostadsgatorna inte är lämpade för trafikökningen som en skola/förskola innebär.
Figur 27. Ölandsgatan/Blekingegatan/Östgötagatan, två alternativ.
