Trafikutredning Pdf, 1 MB, öppnas i nytt fönster.

(1)

RAPPORT

ÄNGELHOLMS KOMMUN

Trafikutredning Förmannen 1

UPPDRAGSNUMMER 12704891

2019-06-12

MALMÖ MARK & GATA

ANNIKA NORDSTEDT STEFANIE ENGEL HANNE NORBERG

Sweco Civil AB

(2)

Sammanfattning

Bakgrund

Ängelholms kommun tar fram förslag på två nya detaljplaner för områdena Förmannen 1 och delar av Ängelholm 6:1 i Ängelholm. Denna trafikutredning tas fram med syfte att utreda trafiksituationen och säkerställa möjligheten för gång- och cykeltrafikanter att röra sig i området. Vidare är syftet att utreda kapacitet, tillgänglighet och trafiksäkerhet i korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan och intill planområdet. Trafikutredningen innefattar tre delar: nulägesanalys, trafikprognos och utformning. Prognosen baseras på ett scenario där de befintliga verksamheterna ersätts med andra funktioner och trafiken räknas upp med hjälp av trafikuppräkningstal till år 2040.

Nuläge

Kapacitetsberäkningar visar att korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan har en god framkomlighet, såväl belastningsgraden som köbildningen och fördröjningen är låg under dygnets maxtimme. Korsningen bedöms heller inte vara särskilt olycksdrabbad.

För att ta sig till Förmannen 1 och Ängelholm 6:1 från Kungsgårdsleden finns ytterligare en möjlig väg, detta via Tordönsgatan söder om korsningen

Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan. I korsningen Kungsgårdsleden/ Tordönsgatan har inga trafikmätningar gjorts. Baserat på trafikmätningar i korsningen

Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan och trafikmätningar söder om korsningen Kungsgårdsleden/Tordönsgatan bedöms dock korsningen Kungsgårdsleden/

Tordönsgatan trafikeras av ett lägre trafikflöde än korsningen Kungsgårdsleden/

Verkstadsgatan. Några kapacitetsproblem antas därför heller inte finnas i denna korsning.

Det bör dock observeras att de två korsningarna skiljer sig åt, både med hänsyn till fordonstyp och korsningsgeometri. Olikheterna kommer påverka korsningens kapacitet, dock antagligen ej i den utsträckningen att kapacitetsproblem uppstår.

Norr om korsningen på Kungsgårdsleden finns en GCM-passage¹. Passagen består av en cykelpassage och ett övergångsställe. Passagen har en bred mittrefug (cirka 7 m bred) som skiljer körriktningarna åt, det saknas dock en refug som skiljer de två körfälten åt. Den breda mittrefugen medför att korsningen kan uppfattas som svåröverskådlig. Att de oskyddade trafikanterna tvingas passera två körfält i taget för att korsa vägen försvårar dessutom möjligheterna att korsa vägen på ett säkert sätt.

Utöver problematik vid GCM-passagen har problem på Transportgatan identifierats.

Gatan bildar tillsammans med utfarten från Shell, McDonald’s samt utfarten från Byggmax och Granngårdens parkering något som liknar en fyrvägskorsning.

Fyrvägskorsning är svårbegriplig eftersom två av benen i själva verket är utfarter från en bensinstation och en parkering. Utfartsregeln ska således tillämpas. Men då det uppfattas som en fyrvägskorsning, med väjningsplikt enligt högerregeln, efterföljs inte reglerna.

Prognos

Kapacitetsberäkningar för prognosåret visar att samtliga tillfarter i korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan väntas ha god framkomlighet under dygnets maxtimme, såväl belastningsgraden som köbildningen beräknas vara låg.

Den befintliga utformningen av korsningen bedöms således klara av den prognostiserade trafiken. Med en ökad mängd gående- och cykeltrafikanter, däribland många unga, i

1GCM-passage = Gång-, cykel- och mopedpassage.

(3)

3 (28)

kombination med en ökad mängd motorfordon bedöms behovet av GCM-passage med hög trafiksäkerhet öka.

Utformningsförslag

I trafikutredningen studeras fem principiella lösningar för ombyggnad av GCM-passagen på Kungsgårdsleden; planskild gång- och cykelpassage, avsmalning från två körfält till ett i vardera riktning, signalreglerad passage, extra mittrefug samt hastighetssäkring.

Samtliga åtgärder, med undantag för den planskilda passagen, underlättar möjligheterna att ta sig fram på ett säkert sätt för de oskyddade trafikanterna. Men för att göra en rättvis bedömning av hur åtgärderna påverkar framkomligheten för motortrafiken krävs vidare kapacitetsberäkningar med Capcal för flera av åtgärderna.

För att tydliggöra väjningsplikten för de som kommer från Shell, McDonald’s samt Byggmax och Granngårdens parkering föreslås skyltning sättas upp och väjningslinje markeras.

(4)

Innehållsförteckning

1 Bakgrund, syfte och mål 1

2 Nuläge 2

2.1 Nuvarande användning 2

2.2 Trafiknätet 3

2.3 Målpunktsanalys 7

2.4 Övrigt 8

2.5 Trafikflöde 9

2.6 Trafiksäkerhet 13

2.7 Slutsatser 14

3 Trafikprognos 16

3.1 Planerad förändring 16

3.2 Trafikflöde 16

3.3 Slutsatser 19

4 Utformningsförslag 21

4.1 Intill Förmannen 1 21

4.2 Korsning Kungsgårdsleden, Verksamhetsgatan och Transportgatan 21

(5)

1(28)

1 Bakgrund, syfte och mål

Ängelholms kommun planerar att ändra användningen av Förmannen 1 och delar av Ängelholm 6:1 och tar nu fram två detaljplaner för dessa områden. På Förmannen 1 finns idag Byggmax och Granngården samt tillhörande parkering. Enligt kommunens planer ska verksamheterna ersättas med verksamhet för livsmedel och dagligvaror. Sydväst om Förmannen 1 ligger Ängelholm 6:1. På Ängelholm 6:1 finns i nuläget

lastbilsuppställningsplatser som planeras ersättas med småskaliga verksamheter.

Denna trafikutredning tas fram med syfte att utreda trafiksituationen och säkerställa möjligheten för gång- och cykeltrafikanter att röra sig i området. Vidare är syftet att utreda kapacitet, tillgänglighet och trafiksäkerhet i korsningen mellan Kungsgårdsleden,

Verkstadsgatan och Transportgatan och intill planområdet. Trafikutredningen innefattar tre delar: nulägesanalys, trafikprognos och utformning. Prognosåret är år 2040 och baseras på ett scenario där de befintliga verksamheterna ersätts med andra funktioner och trafiken räknas upp med hjälp av trafikuppräkningstal till år 2040.

Målet för projektet är att föreslå åtgärder som säkerställer såväl god framkomlighet som trafiksäkerhet för samtliga trafikanter i korsningen mellan Kungsgårdsleden,

Verkstadsgatan och Transportgatan samt i området intill planområdet.

(6)

2(28)

2 Nuläge

I detta avsnitt beskrivs befintliga förutsättningar.

2.1 Nuvarande användning

Området är beläget i ett handelsområde i östra delen av Ängelholm, cirka 3 km från Ängelholm station. Utöver handel omsluts planområdet av bensinstation,

snabbmatsrestauranger och industrilokaler. Planområdet är lokaliserat i nära anslutning till E6 och riksväg 13. Se Figur 1.

Figur 1. Planområdets lokalisering i Ängelholm. Karta hämtad från NVDB.

I Figur 2 markeras den geografiska avgränsningen för Förmannen 1, delar av Ängelholm 6:1 samt korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan.

Förmannen 1 är ca 28 500 kvm och på fastigheten finns Byggmax samt Granngården (totalt cirka 7 700 kvm BTA) med tillhörande parkering. På Ängelholm 6:1 finns idag cirka 15 stycken lastbilsuppställningsplatser.

(7)

3 (28)

Figur 2. Markering av utredningsområdet. Blå figur markerar korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan, röd figur markerar Förmannen 1 och grön figur markerar Ängelholm 6:1. Karta hämtad från NVDB.

2.2 Trafiknätet

Förmannen 1 avgränsas av:

• Transportgatan i väster,

• en gång- och cykelbana, samt privata fastigheter där det drivs snabbmatsrestaurang och bensinstation i norr,

• obebyggd mark i öster och en gång- och cykelväg samt

• handelslokaler i söder.

Ängelholm 6:1 avgränsas av

• Transportgatan i öster,

• ytterligare lastbilsuppställningsplatser i norr,

• Kungsgårdsleden i väster och

• Tordönsgatan i söder.

För att ta sig till Förmannen 1 och Ängelholm 6:1 från Kungsgårdsleden finns två möjliga vägar, en anslutande väg i norr (via Transportgatan) och en i söder (via Tordönsgatan).

Ungefär 50 meter från den norra korsningen, in på Transportgatan, ansluts två utfarter.

En av utfarterna är från Shell och McDonald’s och den andra från Byggmax och Granngårdens parkering. Utfartsregeln gäller².

2 I Trafikförordning (1998:1276) kapitel 3, 21§ beskrivs utfartsregeln enligt följande: ”En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortrafikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på.”

Förmannen 1

Ängelholm 6:1 Korsning mellan

Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och

Transportgatan

(8)

4(28)

2.2.1 Motorfordon

Kommunen är väghållare för Transportgatan och Verkstadsgatan medan

Kungsgårdsleden och Klippanvägen öster om cirkulationsplatsen är statliga vägar. På Transportgatan, Verkstadsgatan och delar av Kungsgårdsleden råder

hastighetsbegränsningen 40 km/h. På Kungsgårdsleden, ungefär 60 meter söder om korsningen, ändras hastigheten från 40 km/h till 60 km/h. Transportgatan och

Verkstadsgatan har en vägbredd på 6 meter (totalt för båda riktningarna) medan Kungsgårdsleden har en bredd på 7-8 meter per riktning.

Kungsgårdsleden är av Funktionell vägklass 3 medan Transportgatan och

Verkstadsgatan är av klass 7. E6 som löper parallellt öster om Kungsgårdsleden är av Funktionell vägklass 0. E6 är en nationell och internationell viktig väg utifrån perspektiven godstransporter dagliga och långväga persontransporter med bil samt kollektivtrafik med buss. Vid störningar på E6 mellan trafikplats Rubbelberga och Höja är Kungsgårdsleden en möjlig väg för omledning. Kungsgårdsleden och E6 ligger i samma Kvalitetskravklass, där vägar med funktionell vägklass 0-3 ingår.

I Figur 3 ges en överblick av den nuvarande utformningen av korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan³. Korsningen har fyra vägben.

Figuren visar även svängmöjligheterna per länk. Både den norra och den södra delen av Kungsgårdsleden har två körfält medan Verkstadsgatan har ett körfält. Transportgatan har två körfält men saknar körfältsavgränsande linjer. Närmast Kungsgårdsleden har Transportgatan och Verkstadsgatan en bredd på cirka 15 respektive 10 meter.

Kungsgårdsleden är reglerad som huvudled och fordon på Verkstadsgatan och Transportgatan ska således lämna företräde. Hädanefter benämns korsningens länkar som Verkstadsgatan, Kungsgårdsleden N, Transportgatan och Kungsgårdsleden S.

Figur 3. Skiss över dagens utformning samt svängmöjligheter för respektive länk.

2.2.2 Kollektivtrafik

I dagsläget trafikerar fyra busslinjer gatorna i eller i närheten av planområdet.

Stadsbusslinje 1, mellan Midgården – Ängelholms stationen – Kulltorp, trafikerar

3Figuren är framtagen med hjälp av beräkningsverktyget Capcal.

Transportgatan

Kungsgårdsleden S Verkstadsgatan

Kungsgårdsleden N

(9)

5 (28)

Kungsgårdsleden. Linjen går under högtrafik två gånger i timmen. På Klippanvägen passerar regionbusslinjerna 507, 510 och 511. Linje 507 går mellan Svenstorp och Ängelholm via Munka Ljungby och går en gång i timmen. Linje 510 går mellan Ängelholm och Klippan via Munka Ljungby och går under högtrafik två gånger i timmen. Linje 511 går mellan Ängelholm och Hässleholm och under högtrafik två gånger i timmen.

2.2.3 Gång- och cykel

I Ängelholms kommun delas gång- och cykelnätet in i huvudstråk och lokalstråk. I Figur 4 illustreras gång- och cykelnätet utifrån funktion i Ängelholm. De lila linjerna tillhör

huvudstråk och de blå lokalstråk. Som figuren visar varierar kvaliteten på gång- och cykelnätet i och omkring planområdet. De gång- och cykelbanor som är i direkt anslutning till planområdet tillhör lokalnätet. Längs med västra sidan av Kungsgårdsleden finns en gång- och cykelbana (GC-bana). GC-banan är dubbelriktad. GC-banan korsar

Verkstadsgatan och Kungsgårdsleden och löper längs Förmannens norra och östra sida för att sedan korsa motorvägen med en planskild korsning. Längs Transportgatan finns ingen separat gång- och cykelbana, gående och cyklister får istället samsas med biltrafiken. Med hänsyn till den skyltade hastigheten samt trafikflödet på gatan bedöms detta som mindre god standard.

I anslutning till korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan finns två GCM-passager⁴ i plan, den ena är norr om korsningen på Kungsgårdsleden och den andra väster om korsningen på Verkstadsgatan. Båda passagerna är i plan och obevakade. Passagen på Kungsgårdsleden består av en cykelpassage och ett övergångsställe. Passagen är något förskjuten från korsningen. Passagen har pollare, bred mittrefug med kantstöd samt farthinder av typen förhöjd genomgående GCM- passage. Då Kungsgårdsleden har två körfält i vardera riktning tvingas de oskyddade trafikanterna korsa två körfält i taget. Passagen på Verkstadsgatan består av en

cykelpassage och ett övergångsställe. Passagen har mittrefug med kantstöd. GC-banan runt Förmannen och passagen över Kungsgårdsleden binder tillsammans med den planskilda passagen över E6 samman området öster om E6 med resten av Ängelholm.

4GCM-passage = Gång-, cykel- och mopedpassage.

(10)

6(28)

Figur 4. Gång- och cykelnätet i Ängelholm utifrån funktion. Den röda cirkeln markerar planområdets lokalisering. Karta hämtad från Ängelholms kommun.

I Figur 5 illustreras vägtrafiknät (bilnät, gång- och cykelnät och kollektivtrafiknät), ovannämnda passager samt hållplatslägen.

(11)

7 (28)

Figur 5. Gång- och cykelnät samt kollektivtrafikens linjedragning och hållplatslägen. Karta hämtad från NVDB.

2.3 Målpunktsanalys

För att kunna beskriva och analysera hur besökarna i och till utredningsområdet rör sig, görs en målpunktsanalys. Särskild hänsyn tas till gång- och cykeltrafikanter.

Det finns flera målpunkter inom och i närheten av utredningsområdet. Dessa är markerade i Figur 6. Utöver handelslokalerna som fastigheterna Förmannen och Ängelholm inrymmer, finns industrilokaler samt ett antal snabbmatsrestauranger. Bland dessa finns Beijer Byggmaterial, JYSK, ICA Maxi Stormarknad, Biltema och McDonald’s.

Upp till två kilometer betraktas ofta som ett acceptabelt gångavstånd, vilket motsvarar 25-30 minuters gångtid. För cykel är denna siffra fem kilometer. (TRAST, Trafikverket, 2015) En cirkel med en två respektive fem kilometers radie från planområdet har ritats ut i figuren.⁵ Gående och cyklister inom cirkeln med två kilometers radie respektive fem kilometers radie är således potentiella besökare till utredningsområdet. Inom 5 kilometer från planområdet bor cirka 27 700 personer, detta motsvarar cirka 65 % av Ängelholms kommuns befolkning. Det finns således potential att en stor del av kommunens invånare kan ta sig till planområdet med gång respektive cykel. Flera av verksamheterna i

närheten av området är dessutom av sådan typ som kan tänkas locka trafikanter som tar sig till och från området med gång eller cykel. McDonald’s är en sådan målpunkt. Inom två kilometer från planområdet ligger två högstadieskolor och ett gymnasium, en stor

5Det bör observeras att cirklarna som ritats ut i figuren avser fågelvägen från planområdet. Det faktiska området som 2 respektive 5 kilometer innefattar är således mindre än de utmarkerade cirklarna.

GC-nätnät

Passage Kollektivtrafikens linjenät

Busshållplats Övrigt

Vägtrafiknät Bilnät

(12)

8(28)

mängd unga gång- och cykeltrafikanter kan således antas alstras till områdets målpunkter.

GC-banan runt Förmannen och passagen vid Kungsgårdsleden binder tillsammans med den planskilda korsningen över E6 samman området öster om E6 med resten av

Ängelholm. GC-banan och passagen har således utöver en lokal funktion, även en viktig funktion för pendling för både barn och vuxna.

Figur 6. Målpunkter i och i närheten av planområdet. Cirklarna med 1, 2 respektive 5 km kilometer avser fågelvägen från planområdet. Karta hämtad från NVDB.

2.4 Övrigt

På östra sidan av väg 107, i höjd med GCM-passagen på Kungsgårdsleden, ligger en 450 millimeter bred huvudvattenledning. Ledningen ligger med sin överkant cirka

1,5 meter under mark. Ledningens underkant ligger således på ett djup på cirka 2 meter.

Utöver ledningen tillkommer isolering.

Sikten i en korsning kan påverkas när avståndet mellan gata och bebyggelse minskas.

Utformning av bebyggelse som dess höjd och fasad behöver därför samspela med trafikanternas behov i korsning med hänsyn till trafiksäkerheten. I den nya detaljplanen för Ängelholm 6:1 föreslås ett avstånd på cirka 20 meter mellan föreslagen byggrätt och körbanan på Kungsgårdsleden. Avståndet bedöms dock vara tillräckligt stort för att den

5 km från planområdet 2 km från planområdet Restaurang

Handel/industri Handel

Gymnasium/Högstadium 1 km från planområdet

(13)

9 (28)

föreslagna bebyggelsen inte ska påverka korsningen mellan Kungsgårdsleden och Tordönsgatan negativt.

2.5 Trafikflöde

Trafikmätningar har gjorts på länkarna i korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan under sex dagar (tisdag 4 december - söndag 9 december 2018). I Tabell 1 sammanställs årsdygnstrafiken (ÅDT) på respektive länk (båda riktningarna). Som synes reser den största mängden trafik på Kungsgårdsleden.

Tabell 1. Årsdygnstrafik (f/d), båda riktningarna (år 2018).

ÅDT (f/d)

Verkstadsgatan 1 407

Kungsgårdsleden N 12 280

Transportgatan 3 696

Kungsgårdsleden S 9 317

I Tabell 2 sammanställs trafikflödet på respektive länk i maxtimmen (båda riktningarna).

Maxtimmen avser den timme som trafikmängden är som mest intensiv. Maxtimmen i korsningen är under eftermiddagen mellan klockan 16:00 och 17:00.

Tabell 2. Trafikflöde i maxtimmen (f/t), båda riktningarna (år 2018).

Maxtimme (f/t)

Andel tung trafik Totalt antal fordon Personbil Tung trafik

Verkstadsgatan 146 142 5 3%

Kungsgårdsleden N 1 277 1 237 40 3%

Transportgatan 385 369 16 4%

Kungsgårdsleden S 968 941 27 3%

I Tabell 3 sammanställs svängfördelningen för respektive länk. Siffrorna avser flödet i en riktning. Som synes sker majoriteten av resorna längs Kungsgårdsleden.

Tabell 3. Svängfördelning i maxtimme (f/t), en riktning (både personbil och tungtrafik trafik).

H-sväng Rakt fram V-sväng

Verkstadsgatan 33 8 32

Kungsgårdsleden N 44 445 131

Transportgatan 197 8 16

Kungsgårdsleden S 25 427 21

2.5.2 Gång och cykel

I Tabell 4 sammanställs årsdygnstrafiken för gående och cyklister vid passagerna på Kungsgårdsleden N och Verkstadsgatan. Mätningarna för gång och cykel har gjorts under perioden tisdag 4 december och söndag 9 december 2018. Antalet gång- och cykeltrafikanter i tabellen nedan avser flödet i båda riktningarna. Tabellen visar att det är omkring dubbelt så många som nyttjar passagen vid Kungsgårdsleden än vid

Verkstadsgatan. Det är fler gående än cyklister som nyttjar passagerna.

(14)

10(28)

Tabell 4. Årsdygnstrafik för gång och cykel vid passage (GC/dygn) (år 2018).

ÅDT gång ÅDT cykel Totalt (gång + cykel)

Vid passagen på Verkstadsgatan är mängden gång- och cykeltrafikanter störst under vardagar. I Figur 7 är flödet under vardagar för gång- och cykeltrafikanter sammanställda vid passagen Verkstadsgatan. Under vardagar kan främst en topp ses, mitt på dagen mellan 11:00-13:00. Antalet gång och cykeltrafikanter är då ca 20-25 per timme.

Maxtimmens flöde motsvarar cirka 30 % av dygnets totala flöde. Som figuren visar antalet gång- och cykeltrafikanter som tar sig norr- respektive söderut relativt jämnt. Under helgen är det betydligt färre som nyttjar passagen. Fördelningen av mängden gång- och cykeltrafikanter är då relativt jämn mellan 10:00 och 17:00. Även fördelningen mellan riktningarna är då relativt jämn.

Figur 7. Flöde av gång- och cykeltrafikanter under vardagar vid passagen på Verkstadsgatan.

Även vid passagen på Kungsgårdsleden är mängden gång- och cykeltrafikanter störst under vardagar. I Figur 8 är flödet under vardagar för gång- och cykeltrafikanter sammanställda vid passagen. Under vardagar kan tre toppar ses, en under morgonen mellan 06:00-08:00, en vid 11:00-13:00 och en under eftermiddagen mellan 15:30-17:00.

Under dessa toppar är antalet gång- och cykeltrafikanter cirka 15-25 per timme.

Maxtimmens flöde motsvarar cirka 15 % av dygnets totala flöde. Ett flöde av 25 gång- och cykeltrafikanter per timme innebär att en gång- och cykeltrafikant nyttjar passagen en gång per 2,5 minut. Under toppen på morgonen är det en framträdande andel som nyttjar passagen för att ta sig österut. Under eftermiddagen är det tvärtom, en större andel tar sig då västerut. Under lunchen är fördelningen mellan riktningarna relativt jämn. Under helgen är det betydligt färre som nyttjar passagen. Flödet är då relativt jämnt fördelat mellan 11:00 och 16:00 (cirka 10-15 gång- och cykeltrafikanter per timme). Även fördelningen mellan riktningarna är då relativt jämn.

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Norrut Söderut

(15)

1 1 (28)

Figur 8. Flöde av gång- och cykeltrafikanter under vardagar vid passagen på Kungsgårdsleden.

Flödet av motoriserade fordon vid passagen på Kungsgårdsleden är under maxtimmen cirka 660 f/t i norrgående riktning och 620 f/t i södergående riktning. Detta innebär att tidsluckorna mellan fordonen i snitt är cirka 6 sekunder. På Verkstadsgatan är trafikflödet betydligt lägre, tidsluckorna mellan fordonen är här cirka 50 sekunder under maxtimmen.

Tidsluckorna möjliggör för oskyddade trafikanter att korsa vägen.

2.5.3 Kapacitet

Korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan behöver kunna klara av belastningar för att säkerställa en acceptabel framkomlighet. För att kunna bedöma detta görs en kapacitetsberäkning i beräkningsverktyget Capcal (version 4.4).

Kapacitetsberäkningen utgår från trafikens maxtimme och mäts i belastningsgrad (kvoten mellan flöde och kapacitet) och kölängd. Enligt VGU är en belastningsgrad på max 0,6 under dimensionerande timme önskvärd för korsning av denna typ. En belastningsgrad över 1 innebär att det inkommande flödet är större än antalet fordon som kan passera, detta innebär att köerna växer och blir längre och längre.

Med hjälp av trafikflöden och riktningsfördelningar, från Tabell 2 och Tabell 3, har kapacitetsberäkningar gjorts. I Tabell 5 sammanställs belastningsgrad, kölängd och genomsnittlig fördröjning för respektive tillfarter. Enligt beräkningarna har samtliga tillfarter en god framkomlighet under dagens maxtimme, såväl belastningsgraden som köbildningen är låg. Den maximala belastningsgraden är för fordon som kör norrifrån på Kungsgårdsleden och som ska rakt fram eller till vänster. Belastningsgraden är här 0,23.

Kölängden beräknas vara längst för högersvängande fordon på Transportgatan. Medel och 90-percentilen av antalet fordon uppgår här till 0,2 respektive 0,3 stycken vilket motsvarar en kölängd på ca 1,5 respektive 2 meter. Längderna på köerna bedöms inte påverka omkringliggande korsningar. Fördröjningen per fordon under maxtimmen är högst för fordon på Verkstadsgatan samt fordon i Transportgatans andra körfält.

Fördröjningen är här 10 sekunder per fordon och körfält och bedöms som acceptabel.

0 1 2 3 4 5 6 7

Österut Västerut

(16)

12(28)

Tabell 5. Kapacitetsberäkningar för nuläget. H=höger, R=rakt fram, V=vänster.

Tillfart Kör- fält

Riktning Flöde (f/t)

Kapacitet (f/t)

Belastnings- grad

Kölängd (antal fordon)

Fördröjning (s/f)

Medel 90-percentil

Verkstadsgatan 1 HRV 73 384 0,19 0,2 0,2 10

Kungsgårdsleden N 1 HR 359 1 923 0,19 0,0 0,0 0

2 RV 261 1 143 0,23 0,1 0,1 3

Transportgatan 1 H 197 984 0,20 0,2 0,3 5

2 RV 24 336 0,07 0,1 0,1 10

Kungsgårdsleden S 1 HR 242 1 961 0,12 0,0 0,0 0

2 RV 231 1 722 0,13 0,0 0,0 1

För att ta sig till Förmannen 1 och Ängelholm 6:1 från Kungsgårdsleden finns ytterligare en möjlig väg, detta via Tordönsgatan söder om korsningen

Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan.

Inom uppdraget har trafikmätningar gjorts i korsningen Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan (se Tabell 1), år 2018. Mellan Verkstadsgatan och Tordönsgatan finns inga anslutningar utmed Kungsgårdsleden. Sannolikt är trafikflödet lika stort söder om korsningen

Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan som norr om korsningen Kungsgårdsleden/

Tordönsgatan. Enligt detta resonemang trafikeras Kungsgårdsleden av cirka 9 300 fordon per dygn norr om korsningen Kungsgårdsleden/Tordönsgatan.

Omkring 1,8 km söder om korsningen Kungsgårdsleden/Tordönsgatan har Trafikverket genomfört trafikmätningar, år 2017⁶. Mätningarna visar att mätpunkten trafikeras av cirka 8 300 fordon per dygn. Mellan mätpunkten och korsningen Kungsgårdsleden/

Tordönsgatan finns en anslutning till ett koloniområde. Trafikflödet i mätpunkten och trafikflödet söder om korsningen Kungsgårdsleden/Tordönsgatan kan därför skilja sig åt.

Skillnaden mellan trafikflöde i de olika punkterna bedöms dock vara i begränsad storlek.

Inga trafikflöden finns tillgänglig i skrivande stund för Tordönsgatan som gör att gatan inte kan jämföras med Verkstadsgatan.

Sammantaget antas korsningen Kungsgårdsleden/Tordönsgatan trafikeras av ett lägre trafikflöde än korsningen Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan. Några kapacitetsproblem antas därför heller inte finnas i denna korsning. Det bör dock observeras att de två korsningarna skiljer sig åt, både med hänsyn till fordonstyp⁷ och korsningsgeometri⁸. Olikheterna kommer påverka korsningens kapacitet, dock antagligen ej i den

utsträckningen att kapacitetsproblem uppstår.

6Det bör även observeras att Trafikverkets mätningar genomfördes år 2017 medan

trafikmätningarna i korsningen Kungsgårdsleden/Verkstadsgatan genomfördes år 2018. Skillnaden i tidpunkt kan således även påverka trafikflödena.

7Andelen tung trafik som belastar korsningarna skiljer sig åt. Den norra korsningen antas belastas av en högre andel tung trafik jämfört med den södra. Detta då den närmaste anslutning till

motorvägen ligger norr om utredningsområdet och lastbilschaufförer ofta väljer den kortaste vägen till deras målpunkter.

8Tordönsgatan och Transportgatan är båda 15 meter breda och i kanten med Kungsgårdsleden breddas gatorna till 40 m. På Tordönsgatan finns långa mittrefuger (cirka 40 meter) både öst och väst om Kungsgårdsleden. På Transport- och Verkstadsgatan finns det mittrefuger som är 1 respektive 5 meter långa. På Transportgatan är mittrefugen inte markerat med skylt. I den södra korsningen korsar gång- och cykelbana Kungsgårdsleden via en passage som saknar

hastighetsdämpande åtgärder. I den norra korsningen finns det ett hastighetssäkrade övergångsställe norr om korsningen.

(17)

1 3 (28)

2.6 Trafiksäkerhet

STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om personskadeolyckor inom vägtransportsystemet. STRADA bygger på uppgifter från både polis och sjukvård, vilket ger stor kunskap om de som skadas i trafiken.

Datauttag har gjorts för den aktuella korsningen inklusive de två GCM-passagerna för de senaste 10 åren. Uttaget omfattar personskadeolyckor som rapporterats till polisen och/eller sjukvården mellan 2009-01-01 och 2018-12-31⁹. Det bör observeras att det utöver de inrapporterade olyckorna troligtvis finns ett stort mörkertal, särskilt för olyckor som rör gående och cyklande. Under tidsperioden har det skett totalt 7 olyckor. Två av olyckorna är av typen måttliga olyckor och resterande är lindriga olyckor. Inga

dödsolyckor har inrapporterats i korsningen under perioden. Vad olycksstatistiken från STRADA inte visar är incidenter som inte resulterat i personskada. Det kan således finnas händelser som varit nära att leda till trafikolyckor. Om man önskar bedöma detta rekommenderas att korsningen och passagen analyseras djupare med en konfliktstudie.

Antalet olyckor har varierat över tid (se Figur 9). Då underlaget är litet kan inga slutsatser gällande utvecklingstrend dras.

Figur 9. Antalet olyckor sett över tid (år 2009-2018).

Största andelen olyckor, 57 %, är av typen korsande motorfordon. Olyckorna beror då på att väjningsplikten i korsningen på ett eller annat vis inte fungerat. Resterande olyckstyper har en jämn fördelning, se Figur 10. Enligt statistiken har inga inrapporterade olyckor skett där oskyddade trafikanter varit inblandade.

9Data för 2018 kan i skrivande stund vara ofullständiga i STRADA.

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

2009 2012 2015 2018

Antal olyckor

(18)

14(28)

Figur 10. Uppdelning av olyckor efter olyckstyp (år 2009-2018).

2.7 Slutsatser

Nedan redovisas slutsatser utifrån nulägesanalysen:

• Med nulägets trafikflöden bedöms framkomligheten under maxtimmen i

korsningen som god. Såväl belastningsgraden som kölängden och fördröjningen är låg. Korsningen bedöms klara av högre flöden än den befintliga trafiken.

• Inga kapacitetsproblem bedöms finnas i korsningen mellan Kungsgårdsleden och Tordönsgatan i söder.

• Under de senaste tio åren har det skett 7 olyckor i korsningen. Med hänsyn till antalet olyckor, skadegraden, mängden motorfordon och antalet oskyddade trafikanter bedöms korsningen inte vara olycksdrabbad. Men då flera av olyckorna tros bero på samma anledning, miss i väjningsplikt, kan det finnas otydligheter i korsningen.

• Trafikflödet och tidsluckorna som skapas mellan fordonen på Kungsgårdsleden och Verkstadsgatan tillåter oskyddade trafikanter att korsa vägen. Att de oskyddade trafikanterna tvingas passera två körfält i taget för att korsa vägen försvårar dock möjligheterna att korsa vägen på ett säkert sätt. Detta gäller särskilt cyklister, eftersom inget företräde lämnas till dem. Trots att det inte finns några inrapporterade olyckor vid passagen kan det ha förekommit olyckor som inte registrerats hos polis eller sjukvård. Det kan även ha skett händelser som varit nära att leda till trafikolyckor. Om man önskar en djupare förståelse, rekommenderas att passagen analyseras med hjälp av en konfliktstudie.

• Målpunktsanalysen visar att det finns en stor potential för en stor del av kommunens invånare att ta sig till planområdet med gång och cykel. Analysen visar även att planområdets upptagningsområde täcker upp två högstadiumskolor och ett gymnasium. I kombination med typen av verksamheter, bland annat McDonalds, attraheras många unga gång- och cykeltrafikanter till området.

• Passagen vid Kungsgårdsleden används främst vid pendlingstider (morgon och sen eftermiddag) och vid lunch medan passagen vid Verkstadsgatan främst nyttjas under lunchtid. Vid passagen på Kungsgårdsleden går och cyklar flest österut på morgonen och tvärtom under eftermiddagen. Vid passagen på Verkstadsgatan är skillnaden i flöde per riktning mindre påtaglig.

14%

57%

14%

14% A (avsvängande motorfordon)

K (korsande-motorfordon) V0 (övrigt)

V3 (traktor mm)

(19)

1 5 (28)

• Transportgatan bildar tillsammans med utfarten från bensinstationen och

snabbmatsrestaurangen och utfarten från Byggmax och Granngårdens parkering något som liknar en fyrvägskorsning. Fyrvägskorsning är dock svårbegriplig eftersom två av benen i själva verket är utfarter från en bensinstation och en parkering. Utfartsregeln ska således tillämpas. Men då det uppfattas som en fyrvägskorsning, med väjningsplikt enligt högerregeln, efterföljs inte reglerna.

(20)

16(28)

3 Trafikprognos

För att kunna bedöma utbyggnadsförslagets kapacitet, tillgänglighet och trafiksäkerhet görs en trafikprognos (år 2040).

3.1 Planerad förändring

Trafikprognosen baseras på ändrade förutsättningar på Förmannen 1 och Ängelholm 6:1.

Verksamheterna på fastigheterna ersätts med livsmedelsbutik respektive småskaliga verksamheter. Fastigheten för livsmedelsbutiken är ca 28 500 kvm och planeras tillåtas exploateras till 40 % (ca 11 400 kvm BTA). Fastigheten för de småskaliga

verksamheterna planeras ha en tillåten bruttoarea på ca 3 500 kvm.

3.2 Trafikflöde

Då planområdet exploateras enligt scenariot kommer trafiken till och från området att förändras. För att uppskatta hur mycket trafik de nya verksamheterna kommer att genera på det allmänna vägnätet har trafikalstringstal använts. Trafikalstringen till följd av förändring av användningen av området har beräknats med hjälp av Trafikverkets trafikaltringsverktyg. Många faktorer påverkar trafikalstringen, till exempel närhet till kollektivtrafik, standard på gång- och cykelnät och tillgång till parkeringsplats.

Livsmedelsbutiken planeras att uppföras med en storlek på cirka 11 400 kvm BTA.

Antalet resor (med samtliga trafikslag) som livsmedelsbutiken förväntas attrahera beräknas med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg till cirka 7 000 resor per dygn varav cirka 50 % förväntas ankomma med bil. Då en bil rymmer fler än en besökare genereras således inte en bil per besökare. Med antagande gällande antalet personer per bil beräknas livsmedelsbutikens trafikalstring till cirka 2 680 personbilar per dygn.

Med ett antagande om att 5 % av den totala trafiken är tunga fordon beräknas antalet till 140 fordon per dygn. Totalt förväntas därmed livsmedelsbutiken alstra 2 820 fordon per dygn. På samma sätt har trafikalstringen för de småskaliga verksamheterna beräknats.

Den totala mängden trafik som de småskaliga verksamheterna förväntas alstra är cirka 860 fordon per dygn varav 4 % är tung trafik.

Eftersom förslaget innebär att Byggmax, Granngården och lastbilsparkeringen upphör behöver dessa verksamheters trafikalstring tas bort. Antalet resor (med samtliga trafikslag) som Byggmax och Granngården förväntas attrahera beräknas med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg till cirka 7 100 resor per dygn varav cirka 55 % förväntas ankomma med bil. Med antagande gällande antalet personer per bil beräknas Förmannens trafikalstring till cirka 2 850 personbilar per dygn. Med ett antagande om att 4 % av den totala trafiken är tunga fordon beräknas antalet till 120 fordon per dygn. Totalt förväntas därmed Byggmax och Granngården alstra 2 970 fordon per dygn.

Lastbilsuppställningsplatserna antas ha 50 % beläggning och antas omsättas två gånger per dag. Detta innebär en alstring på 30 fordon per dygn varav 100 % är tung trafik.

95 % av fordonen som Förmannen 1 genererar antas använda den norra korsningen (Kungsgårdsleden, Transportgatan och Verkstadsgatan) för att ta sig ut på

Kungsgårdsleden och 5 % antas använda den södra korsningen (Kungsgårdsleden och Tordönsgatan). För fordonen som lastbilsuppställningsplatserna genererar antas

fördelningen mellan korsningarna vara 50%-50%. Svängfördelningen i korsningen antas vara densamma som den nuvarande svängfördelningen.

(21)

1 7 (28)

Den befintliga trafiken räknas upp med hjälp av trafikuppräkningstal till år 2040 för att sedan adderas med den beräknade trafikalstringen. Trafikuppräkningstalen är hämtade från Trafikverkets rekommendation för beräkning av trafikprognos. För personbil är trafikökningen 1,4 % per år och för tunga fordon är ökningen 1,6 % per år (Skåne). I Tabell 6 har trafikflödena för respektive ben i korsningen sammanställts. Flödena är angivna i maxtimmen och gäller trafik i båda riktningarna.

Tabell 6. Trafikflöde enligt scenario i maxtimmen (f/t) för prognosår, båda riktningarna (år 2040).

Maxtimme (f/t)

Andel tung trafik Totalt antal fordon Personbil Tung trafik

Verkstadsgatan 187 184 3 2%

Kungsgårdsleden N 1 667 1 637 30 2%

Transportgatan 549 536 13 2%

Kungsgårdsleden S 1 230 1 211 19 2%

Flödet under maxtimmen beräknas om till årsdygnstrafik med hjälp av omräkningstal för närtrafik för personbil och lastbil¹⁰. I Tabell 7 sammanställs resultatet.

Tabell 7. Årsdygnstrafik (f/d), båda riktningarna (år 2040).

ÅDT (f/d)

Verkstadsgatan 1 946

Kungsgårdsleden N 17 294

Transportgatan 5 708

Kungsgårdsleden S 12 757

I Tabell 8 sammanställs svängfördelningen för respektive länk enligt scenariot. Siffrorna avser flödet i en riktning. Som synes sker majoriteten av resorna, även enligt scenariot, längs Kungsgårdsleden.

Tabell 8. Svängfördelning i maxtimme (f/t), en riktning (både personbil och tungtrafik trafik) (år 2040).

H-sväng Rakt fram V-sväng

Transportgatan 273 12 22

Kungsgårdsleden S 35 541 27

3.2.2 Gång och cykel

Då planområdet förändras enligt scenariot kommer även mängden alstrad gång- och cykeltrafik att förändras. På samma sätt som för motorfordon beräknas mängden gång- och cykeltrafikanter som respektive verksamhet genererar med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg. I Tabell 9 sammanställs resultatet. Tabellen visar att en bebyggelse enligt scenariot kommer alstra cirka 2 990 gående och 1 070 cyklister per dygn, detta är cirka 1 250 fler gång- och cykeltrafikanter än vad dagens verksamheter alstrar. Mängden gång- och cykeltrafikanter som beräknats fram med hjälp av Trafikverkets

trafikalstringsverktyg bedöms vara högt varför slutsatser baserat på följande beräkningar och resultat bör dras med försiktighet.

10För personbil och lastbil utgör 9,7 respektive 7,1 % av ÅDT flödet under maxtimmen (närtrafik).

Se https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-

SE/14438/RelatedFiles/2016_083_vagar_och_gators_utformning_stodjande_kunskap.pdf.

(22)

18(28)

Tabell 9. Alstrad gång- och cykeltrafik (GC/dygn), beräknat med Trafikverkets trafikalstringsverktyg.

Verksamhetstyp Alstrad mängd

gående (G/dygn)

Alstrad mängd cyklister (C/dygn)

Livsmedelsbutik +2 290 +820

Småskaliga verksamheter +700 +250

Byggmax & Granngården -2 080 -730

Lastbilsparkering -0 -0

Skillnad i mängd GC-trafik 910 340

För att kunna jämföra antalet gång- och cykeltrafikanter som nyttjar passagerna innan och efter ut- och ombyggnad av fastigheterna beräknas andelen av den alstrade trafiken som nyttjar passagerna idag. Gång- och cykeltrafikanternas vägval antas vara

densamma i nuläget som då planområdet förändras. Med en jämförelse av dagens funktioners alstring av gång- och cykeltrafikanter (Tabell 9) med mängden som nyttjar passagerna vid Verkstadsgatan och Kungsgårdsleden idag (Tabell 4) beräknas andelen av den alstrade trafiken som nyttjar passagerna (se Tabell 10). Tabellen visar att endast 3 % av de gående och cyklande som dagens verksamheter alstrar nyttjar passagen vid Verkstadsgatan och 6 % passagen vid Kungsgårdsleden. Den låga andelen av den alstrade trafiken som nyttjar passagerna styrker bedömningen om att den beräknade mängden GC-trafikanter, som beräknats fram med Trafikverkets trafikalstringsverktyg, är högt.

Tabell 10. Andel av dagens funktioners alstring som nyttjar passagerna.

Andel av gångtrafikanter

Andel av cykeltrafikanter

Totalt

Verkstadsgatan 2% 3% 3%

Kungsgårdsleden N 5% 8% 6%

Om fastigheterna bebyggs enligt scenariot samtidigt som gång- och cykeltrafikanternas vägval kvarstår beräknas mängden gång- och cykeltrafikanter som nyttjar passagerna år 2018 enligt Tabell 11.

Tabell 11. Årsdygnstrafik för gång och cykel vid passagerna med en ombyggnad av fastigheterna enligt scenariot (GC/dygn) (år 2018).

Då det inte finns några allmänna uppräkningstal för gång- och cykeltrafik antas istället en målstyrd utveckling. Enligt Ängelholms cykelplan (2015–2025) har kommunen som mål att öka antalet cyklister i kommunen med 10 % mellan år 2015 och 2025, detta motsvarar en ökning på 0,96 % per år. Om antalet cyklister ökar enligt detta mål och fortsätter öka fram till år 2040 kommer trafikmängden öka med cirka 25 %. Detta betyder att

årsdygnstrafiken vid passagen på Kungsgårdsleden N och Verkstadsgatan kommer öka till 108 respektive 45 cyklister/dygn. Kommunen har inga mål gällande ökning av antalet gående i kommunen. Om samma ökning som för cykel sker för gång, kommer

årsdygnstrafiken vid passagen på Kungsgårdsleden N och Verkstadsgatan vara 172 respektive 89 gående/dygn år 2040. Sammanställning ges i Tabell 12 och avser trafikflödet i båda riktningarna. Den förändrade användningen av fastigheterna ger en ökning med cirka 45 % fler gång- och cykeltrafikanter vid respektive passage jämfört med dagens användning av fastigheterna. Som tidigare nämnt bör dock slutsatser baserat på följande resultat dras med försiktighet.

(23)

1 9 (28)

Tabell 12. Årsdygnstrafik för gång och cykel vid passagerna med en ombyggnad av fastigheterna enligt scenariot (GC/dygn) (år 2040).

Trafikflödet av motordon vid passagen på Kungsgårdsleden är under maxtimmen cirka 860 f/t i norrgående riktning och 805 f/t i södergående riktning. Detta innebär att tidsluckorna mellan fordonen i snitt är cirka 4 sekunder i vardera körfält. På

Verkstadsgatan är trafikflödet betydligt lägre, tidsluckorna mellan fordonen är här cirka 40 sekunder under maxtimmen. Tidsluckorna möjliggör för oskyddade trafikanter att korsa vägen.

3.2.3 Kapacitet

En kapacitetsberäkning har gjorts för korsningen mellan Kungsgårdsleden,

Verkstadsgatan och Transportgatan med trafikflöden enligt scenariot för prognosår 2040, (se Tabell 13). Beräkningarna har gjorts med befintlig korsningsutformning.

Belastningsgraden och medelfördröjningen per länk och fordon kommer att öka i utredningsalternativet jämfört med dagens trafikflöden. Fördröjningen och

medelkölängden kommer enligt prognosen öka med cirka 70 respektive 150 % jämfört med dagens trafikflöden. Den maximala belastningsgraden i korsningen är för fordon som kör ut från Verkstadsgatan, där belastningsgraden är 0,41. Då belastningsgraden

understiger 0,6, som är den maximalt önskvärda belastningsgraden i väjningsreglerade korsningar enligt VGU, bedöms framkomligheten fortfarande som god. Under maxtimmen fördröjs fordon på Verkstadsgatan och fordon på Transportgatans andra körfält 24 respektive 18 sekunder. Köbildningen som uppstår till följd av fördröjningen är dock liten.

Kölängden beräknas vara längst för fordon på Verkstadsgatan. Medel och 90-percentilen av antalet fordon uppgår här till 0,6 respektive 1,2 stycken vilket motsvarar en kölängd på ca 4 respektive 8 meter. Längderna på köerna bedöms inte påverka kringliggande korsningar.

Tabell 13. Kapacitetsberäkningar enligt scenario år 2040. H=höger, R=rakt fram, V=vänster.

Tillfart Kör- fält

Riktning Flöde (f/t)

Kapacitet (f/t)

Belastnings- grad

Kölängd (antal fordon)

Fördröjning (s/f) Medel 90-

percentil

Verkstadsgatan 1 HRV 93 226 0,41 0,6 1,2 24

Kungsgårdsleden N 1 HR 474 1 961 0,24 0,0 0,0 0

2 RV 331 991 0,33 0,2 0,3 4

Transportgatan 1 H 280 929 0,30 0,3 0,6 6

2 RV 35 214 0,16 0,2 0,2 18

Kungsgårdsleden S 1 HR 308 1 961 0,16 0,0 0,0 0

2 RV 296 1 668 0,18 0,0 0,0 1

Genom samma resonemang som fördes under rubriken 2.5.3 Kapacitet bedöms inga kapacitetsproblem finnas i korsningen mellan Kungsgårdsleden och Tordönsgatan i söder om fastigheterna bebyggs enligt scenariot.

3.3 Slutsatser

Nedan redovisas slutsatser utifrån trafikprognosen:

(24)

20(28)

• Med trafikflöden för motorfordon enligt prognosen bedöms framkomligheten under maxtimmen i korsningen mellan Kungsgårdsleden, Verkstadsgatan och Transportgatan som god. Såväl belastningsgraden som kölängden är låg och kommer inte påverka kringliggande korsningar. Den befintliga utformningen av korsningen bedöms således klara av den prognostiserade trafiken enligt scenariot. En bedömning är att inga kapacitetshöjande åtgärder behöver genomföras i korsningen till följd av den nya etableringen av verksamheter.

• Inga kapacitetsproblem bedöms finnas i korsningen mellan Kungsgårdsleden och Tordönsgatan i söder med en utbyggnad enligt scenariot.

• Trafikflödet enligt prognosen och tidsluckorna som skapas mellan fordonen på Kungsgårdsleden och Verkstadsgatan tillåter oskyddade trafikanter att korsa vägen.

• Med en exploatering enligt scenariot förväntas fler oskyddade trafikanter (45 % fler jämfört med år 2018), däribland många ungdomar, röra sig i området och så även nyttja passagen på Kungsgårdsleden. Det är därför av stor vikt att

säkerställa en hög trafiksäkerhet vid GCM-passagen.

(25)

2 1 (28)

4 Utformningsförslag

4.1 Intill Förmannen 1

Utifrån en översiktlig okulär analys har följande förbättringsområden identifierats i området intill Förmannen 1:

• Transportgatan bildar tillsammans med utfarten från bensinstationen och snabbmatsrestaurangen samt utfarten från Byggmax och Granngårdens

parkering något som liknar en fyrvägskorsning. Korsningen är dock svårbegriplig eftersom två av benen i själva verket är utfarter från en bensinstation och en parkering. Utfartsregeln ska således tillämpas, både för utfarten från

bensinstationen men även från parkeringen på Förmannen 1.

• Utfarten till bensinstationen och snabbmatsrestaurangen från Transportgatan är bred vilket ökar uppfattningen av att det är en fyrvägskorsning som regleras med högerregeln.

Det finns således förbättringspotential i området, dessa listas nedan:

• Tydliggör väjningsplikten för fordonen som kommer från bensinstationen och snabbmatsrestaurangen samt parkeringen på Förmannen 1 i form av skyltning och väjningslinje.

• Smalna av vägbredden på utfarten från bensinstationen och snabbmatsrestaurangen.

4.2 Korsning Kungsgårdsleden, Verksamhetsgatan och Transportgatan Utifrån resultatet från trafikutredningen bedöms det inte finnas några problem gällande kapacitet eller trafiksäkerhet för motorfordon i korsningen, varken i nuläget eller i prognosåret. Det finns dock förbättringspotential gällande trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter vid Kungsgårdsledens passage.

I VGU finns rekommendationer om hur gång- och cykeltrafiken ska separeras från motortrafiken vid passager. Det finns dock en del otydligheter om vad som gäller vid den rådande hastighetsgränsen, 40 km/h. Enligt VGU:s rådsdokument bör gående korsa en väg med hastighetsgränsen 40 km/h och som har en högre årsdygnstrafik än 2 000 f/d genom ett övergångsställe. Vad som gäller för cykeltrafiken anges ej. Vad riktlinjerna inte tar hänsyn till är antalet gång- och cykeltrafikanter. Trafikutredningen studerar därför fem principiella lösningar för ombyggnad av passagen: planskild gång- och cykelpassage, signalreglerad passage, extra mittrefug, hastighetssäkring GCM-passage samt avsmalning från två körfält till ett körfält i vardera riktning.

Planskild gång- och cykelpassage, tunnel

För att förbättra trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna och samtidigt säkerställa en god framkomligheten för motorfordonen kan trafiken istället för att skiljas i tid, skiljas i rum. Genom att låta gång- och cykeltrafiken korsa Kungsgårdsleden med en planskild passage, i form av tunnel, minskas antalet korsningspunkter mellan trafikslagen. Med en tunnel för gång- och cykeltrafiken bedöms såväl trafiksäkerheten öka för de oskyddade trafikanterna som framkomligheten för motortrafiken. Detta förutsätter dock att tunnelns utformning och lokalisering är sådan att den alltid väljs av gång- och cykeltrafikanterna.

Tunneln måste vara bekvämare att använda än att korsa gatan i plan, i annat fall blir risken för de gående och cyklande stor. För äldre och rörelsehindrade kan dock

(26)

22(28)

planskilda korsningar utgöra ett tillgänglighetsproblem, det är därför viktigt att rampernas lutning inte är för stora.

På östra sidan av väg 107, i höjd med GCM-passagen på Kungsgårdsleden, ligger en 450 millimeter bred huvudvattenledning. Ledningen ligger med sin överkant cirka 1,5 meter under mark. För att tunneln, med en antagen fri höjd på 2,7 meter samt en tunnelkonstruktion på 0,6 meter, ska kunna passera under befintliga ledningar (med tillhörande isolering och skydd på cirka 1 meter) krävs en nivåskillnad på cirka

6,25 meter. I Tabell 14 sammanställs största längslutning på gång- och cykelbanor för denna nivåskillnad (VGU). Enligt tabellen ska lutningen för en gångbana som

dimensioneras för rullstol inte överstiga 2 %. Vid större lutningar kan framkomligheten förbättras med hjälp av vilplan. Dessa bör vara jämt fördelade, cirka 2 meter långa och luta högst 2 %. Enligt samma källa är det önskvärt att lutningen på en cykelbana med en nivåskillnad på 3 meter inte överstiger 4 %.

Tabell 14. Största lutning på gångbanor-/ytor samt cykelbanor enligt VGU.

Nivåskillnad Gångbana/-yta Cykelbana

Gångbana/-yta som dimensionera för

rullstol

Önskvärd största lutning

Största godtagbara

lutning¹¹

Önskvärd största lutning

Största godtagbara

lutning¹

4-6 meter ≤ 2 % 4,5 % 7 % 3 % 8 %

6-8 meter ≤ 2 % ≤ 4 % 6,5 % 2,5 % 7 %

8-10 meter ≤ 2 % ≤ 4 % 6 % 2 % 7 %

Följande lutningar testas; 2 %, 4 % och 6,5%. I följande falla anläggs vilplan för varje halvmeters nivåskillnad. Vilplanen antas vara 2 meter långa och ha en lutning på 2 %. I Figur 11 illustreras längderna på ramperna som krävs för respektive lutning vid en tunnel i samma läge som dagens passage. Ramplängderna i figuren är inte anpassade till de befintliga höjdförhållandena utan beskriver en höjdskillnad på 6,25 meter och ska därför endast ses som en ungefärliga. Topografin i området är platt och det går troligtvis inte att dra fördel till de naturliga höjdskillnaderna.

11Endast efter väghållarens godkännande.

(27)

2 3 (28)

Figur 11. Illustration av ramplängder för tunnel. Karta hämtad från NVDB.

Med lutningarna 2, 4 och 6,5 % krävs cirka 325, 175 respektive 115 meter långa ramper.

Av illustrationen framgår det att ramplängder med en lutning som är acceptabel för god tillgänglighet för rullstol är långa. Med en placering av tunneln enligt nuvarande läge och med ovannämnda lutningar förhindras möjligheterna att nyttja den befintliga infarten till bensinstationen och McDonalds. Det skapas dessutom stora omvägar för gång- och cykeltrafikanterna som ska ta sig till och från handelsområdet. Det finns således en risk att gång- och cykeltrafikanterna istället genar över Kungsgårdsleden i plan.

Ett alternativ till att anlägga tunneln under befintliga ledningar är att flytta ledningarna.

Om ledningarna flyttas kan nivåskillnaden som krävs för tunneln minskas till cirka 4,8 meter. Med en nivåskillnad på 4,8 meter och lutningarna 2, 4 och 6,5 % krävs istället cirka 240, 130 respektive 85 meter långa ramper. Även 85 meter från den befintliga placeringen av tunneln ger stora omvägar för de oskyddade trafikanterna och förhindrar möjligheterna att nyttja den befintliga infarten till bensinstationen och McDonalds.

En lösning med planskildhet bedöms därför som orealistiskt utifrån ekonomiska aspekter samt utformningsaspekter kopplade till trygghet, användbarhet och barriäreffekter.

Signalreglerad passage

Det höga trafikflödet i kombination med att de oskyddade trafikanterna måste passera två körfält i taget för att korsa Kungsgårdsleden gör det svårt att korsa vägen på ett säkert sätt. Med trafiksignaler elimineras konflikten mellan motorfordon och oskyddade trafikanter genom tidsseparering. Trafiksignaler underlättar prioritet för fotgängare och cyklister. Åtgärden innebär dock ökade kostnader. Samtidigt är säkerhetseffekten inte givet positivt då trafiksignaler kan ge en falsk trygghet och istället öka risken för allvarliga olyckor. Trafiksignaler innebär ofta att oskyddade trafikanter känner sig tryggare, särskilt

Lutning 2% (325 meter) Lutning 4% (175 meter) Lutning 6,5% (115 meter)

(28)

24(28)

barn och äldre människor vilket kan innebära att deras uppmärksamhet på annan trafik minskar. Olyckorna blir dessutom ofta mer allvarliga eftersom motorfordonens hastighet vid dessa platser normalt är höga.

För att göra en bedömning av i vilken grad åtgärden påverkar framkomligheten för motortrafiken krävs kapacitetsberäkningar med Capcal.

Extra mittrefug

Det stora flödet av motorfordon i kombination med att de oskyddade trafikanterna måste passera två körfält i taget för att korsa Kungsgårdsleden gör det svårt att korsa vägen på ett säkert sätt. För att göra det enklare för gång- och cykeltrafikanterna kan extra

mittrefug mellan körfälten anläggas. På så sätt separeras fordonsflödet och minskas sträckan som de oskyddade trafikanterna behöver transportera innan stopp och vila. För att en extra mittrefug ska fylla sin funktion krävs att de oskyddade trafikanterna kan stanna till vid refugen. En extra mittrefug kräver således utrymme. För att möjliggöra utrymme för nya refuger mellan körfälten kan den befintliga mittrefugen mellan körriktningarna och vägren nyttjas.

Hastighetssäkra GCM-passage på Kungsgårdsleden

En annan lösning kan innebära fysiska farthinder i form av gupp för att säkerställa att den tillåtna hastigheten inte överskrids. Standarden på farthindret som gupp och

förskjutningen från korsningen anpassas till tunga fordon och den högsta tillåtna hastigheten (40 km/h).

Två körfält blir ett körfält i vardera riktning

Det stora flödet av motorfordon i kombination med att de oskyddade trafikanterna måste passera två körfält i taget för att korsa Kungsgårdsleden gör det svårt att korsa vägen på ett säkert sätt. För att göra det enklare för gång- och cykeltrafikanterna kan antalet körfält per riktning minskas ned till ett. På så sätt minskas tiden som de olika trafikslagen använder samma yta och risken för kollision minskar. Nackdelen med att minska ned antalet körfält är att framkomligheten för motorfordonen minskar. Med ett mindre antal körfält förväntas kölängderna i korsningen öka. För att göra en rättvis bedömning av hur åtgärden påverkar framkomligheten för motortrafiken krävs kapacitetsberäkningar med Capcal.

Rekommendation

Samtliga åtgärder, med undantag för den planskilda passagen, underlättar möjligheterna att ta sig fram på ett säkert sätt för de oskyddade trafikanterna. Men för att göra en rättvis bedömning av hur åtgärderna (gäller ej åtgärdsförslaget extra mittrefug) påverkar

framkomligheten för motortrafiken krävs ytterligare kapacitetsberäkningar med Capcal.