Vägverket och företrädarna för bilism och näringsliv : ett nätverks betydelse för transportpolitik och transportutveckling efter kriget

WORKING PAPERS IN TRANSPORT AND-

COMMUNICATION HISTORY 1995:3

VÄGVERKET OCH FÖRETRÄDARNA FÖR BILISM OCH NÄRINGSLIV -

Ett nätverks betydelse för transportpolitik och transportutveckling efter kriget

Sven Gerentz

The Research Group

Transports and Communications in Perspective Departments of Economic History

Umeå University and Uppsala University

1 NÄTVERK - LOBBYING*

Avsikten med den efterföljande framställningen är icke att redovisa några resultat av forskarmöda utan i stället att - bland annat med ledning av erfa- renheter som aktör på det område som behandlas - söka ange några ramar for forskning rörande ett nätverk som spelat en roll for utvecklingen på transportområdet, speciellt under 1950- och 1960-talen. Det nätverk som behandlas har nära anknytning till vad som ofta kallas lobbying. Det be- greppet kan användas for såväl påverkan på beslutsfattare som fortrolig in- formation från beslutsfattare till utvalda personer. Första gången jag träf- fade på lobbying och lobbyister var i Washington 1956. Dåvarande svenske ambassadören Erik Boheman underströk att det var nödvändigt att glömma alla kunskaper om europeisk politik for att forstå amerikansk. Till det amerikanska politiska systemet hörde onekligen lobbying, som på intet sätt var något otillbörligt. Lobbyisterna visade sig for övrigt vara mycket väl informerade på sina sakområden och ha kunskap om vilka senatorer och andra politiker som det var värt att kontakta for att bli informerad. Här i Sverige användes vid denna tid sällan begreppet lobbying men stundom brukades uttrycket “pressure groups” for att beteckna ungefär detsamma.

En som kunde använda detta begrepp var Väg- och Vattenbyggnadsstyrel- sens chef Gustav Vahlberg, som ju var väl fortrogen med vad som senare döptes till “särintressen” sedan sin tid på LO.

På allra senaste tiden har vi fått en debatt om lobbying med anknytning just till det sakområde som här behandlas. 1 en artikel i Dagens Nyheter den 1 december 1994 med rubriken “Feldt med i ljusskygg lobbying” ansåg sig forfattarna Lars Gyllensten och Magnus Sederholm avslöja ett slutet påtryckarsystem som styr landets trafikpolitik och ondgjorde sig över hu- vud taget över lobbyisternas verksamhet. Artikeln utmynnade i ett forslag om att regeringen med det snaraste skulle tillsätta en kommission som kartlägger och granskar lobbyismen vid satsningar på infrastruktur. Syftet skulle vara att få ekonomiska besparingar genom ett bättre beslutsunder- lag, ökad medborgarinsyn samt minskad risk for att politiker går särintres- sens ärenden. Artikeln bemöttes i Dagens Nyheter den 9 december av Kjell-Olof Feldt under rubriken “Gyllensten manipulerar”. Feldt framhöll

* Sven Gerentz är fil dr i ekonomisk historia. Artikeln bygger på ett föredrag författa- ren höll den 16 december 1994 vid Kommunikationshistoriska seminariet, Ekono- misk-historiska institutionen, Uppsala universitet. Vi vill varmt tacka Kommunika- tionsforskningsberedningen (KFB) för finansiellt stöd.

bland annat att det finns två sorter av lobbyister, dels den faktabaserade lobbyn, som fyller en viktig funktion, dels den manipulativa, som arbetar med retorik och känsloladdade argument. Han avslutade sin artikel: “Det trista är att den manipulativa lobbyism Gyllensten och Sederholm foreträ- der gör anspråk på att vara den enda sanna och goda sidan medan man i själva verket bara forsvårar ett sansat meningsutbyte och fornekar sina medmänniskor rätten att tänka själv”. 1 sak gällde diskussionen besluten om motorvägsbyggen och trafikleder, bland annat inom ramen for det så kallade Dennispaketet for Stockholmsregionen. Senare har också den nya kommunikationsministern Ines Uusmann berört lobbying i en intervju i Lustbilen (nr 15/1994) och framhållit ”. ..att seriösa lobbyister har en hel del att tillfora, men de har väldigt mycket att vinna på en nyanserad fram- ställning.” 1 det här sammanhanget skall ingen värdering, moralisk eller annan, göras av lobbyismen som sådan. Det bör dock kunna konstateras att det nätverk som omtalas i det följande knappast i första hand var tillskapat for att påverka den centrala vägmyndigheten. Det fanns ett tydligt gemen- samt intresse inom nätverket for att rikta sina argument och åtgärder i riktning mot beslutsfattande politiker i regering och riksdag.

3

2 INFÖR BILISMENS GENOMBROTT

Mot slutet av andra världskriget började politiker och ekonomer i Sverige fundera över hur utvecklingen under efterkrigstiden skulle komma att se ut, bland annat på trafikområdet. Även inom näringslivet diskuterades den framtida trafikpolitiken. Volvochefen Assar Gabrielsson var inbjuden att vid Hindersmässan i Örebro den 29 januari 1943 tala över ämnet “En bil- tillverkares syn på trafikfrågorna”. Föredraget publicerades i Ekonomen

lA943. Vad Gabrielsson var speciellt orolig for var att de järnvägsintres- sen som under kriget dirigerade trafikväsendet skulle forsöka forverkliga tanken på ett trafikmonopol i järnvägens regi. Det fanns i dessa kretsar en föreställning om att “det myckna användandet av bilar” redan före kriget inneburit ett samhälleligt slöseri. Talaren varnade for att ett “ordnande” av biltrafiken under järnvägens ledning skulle skada den industriella och eko- nomiska utvecklingen i landet. Gunnar Myrdal publicerade 1944 sin bok Varning för fredsoptimism, men den berörde mer övergripande frågor. En som däremot tog upp just bilismens problem samma år var Bertil Ohlin.

Det skedde i en signerad ledare “Bilismen och framtiden”, publicerad i Stockholms-Tidningen den 10 september 1944, det vill säga endast några veckor innan Ohlin inträdde som handelsminister i samlingsregeringen.

Han framhöll inledningsvis att det ligger i bilismens väsen att alltid vara vaken och rörlig. Vidare underströk han att den roll bilen skulle komma att spela mycket berodde på hur billiga bilarna blev och vilken hållning staten intog. Vad det första beträffar var Ohlin optimist; han ansåg att konkurren- sen mellan bilproducenterna skulle komma att pressa fram billiga

“folkbilar”. 1 forbigående argumenterades också for den uppfattningen att bilarna blivit bättre och billigare av det skälet att näringslivet i de stora in- dustriländerna icke varit socialiserat. Författaren skulle vidareutveckla de ideologiska aspekterna och betonade att krigstidens hämmande restriktio- ner icke borde behållas en enda dag längre än nödvändigt. Viktigt var att bilismen under tider av befarad stor arbetslöshet “fick bli en skapare av goda arbetstillfallen”. Ledarskribenten erinrade vidare om att finansminis- ter Wigforss gärna skulle vilja lyxbeskatta “fritidsbilismen”, men att denne erkände att det nog i praktiken skulle bli omöjligt att skilja den från

“yrkesbilismen”. Ohlin hoppades att finansministern inte skulle finna nå- gon metod for särbeskattning. Han kritiserade också Wigforss for talet om lyx och fortsatte: “Klokare vore nog att se framåt mot den tid, då det sti- gande välståndet möjliggör for ett allt större antal av arbetare och med dem ekonomiskt jämställda att skaffa sig en liten bil. Den tiden behöver ej vara

långt avlägsen”. Bilismen borde inte beskattas for andra ändamål än väg- kostnadernas täckande hette det vidare. Bertil Ohlins ledare avslutades med följande ord: “Måttlighet i beskattningen och frihet från onödiga re- striktioner är de båda huvudforutsättningarna for bilismens utveckling. Det i detalj reglerade och kontrollerade samhället av socialistisk typ passar illa samman med bilismens väsen. Frihet och rörelse är begrepp som har åt- skilligt gemensamt”. Det torde knappast inom forskningen ha utretts om den ideologiskt färgade motsättning mellan liberal och socialistisk syn på bilismen som Ohlin kommit att markera fick någon större betydelse for den politiska diskussionen och den förda politiken under de följande åren.

Sannolikt går det att leta fram debattinlägg i dagspress och i periodiska tid- skrifter som skulle kunna tyda på att skillnader i ideologisk grundsyn hade betydelse for ställningstagandena.

Oron for vad som skulle hända i glesbygden när ökat bilinnehav ledde till en uttunning av den kollektiva trafiken var betydande, däremot forutsåg knappast någon miljö- och trängselproblemen i storstäderna. Samtidigt skall det framhållas att det inom den socialdemokratiska pressen fanns fle- ra framstående chefredaktörer som tidigt insåg betydelsen av de drivkrafter bilismen representerade och varnade for riskerna av att motarbeta dem ge- nom en bilfientlig politik. Slutsatsen av en mera djupgående analys skulle kunna bli att socialdemokratin var delad i synen på bilismen. Det skulle kunna tilläggas att det ännu på 1950-talet tvärs över partigränserna, sanno- likt mest i den äldre generationen, fanns en viss skepsis, for att inte säga avoghet mot att yngre personer skaffade sig bil. Det ansågs om inte vräkigt eller omoraliskt, ändå något extravagant och ekonomiskt äventyrligt. Se- dermera professorn Ragnar Benzel mötte ogillande från sin professor Erik Lindahl när han som licentiat köpte bil. Detsamma kunde gälla en ung sek- reterare i ett riksdagsutskott, som fick smått syrliga kommentarer for ett bilköp av utskottets vice ordforande, högermannen Knut Ewerlöf.

3 NÅGRA FAKTA OM GENOMBROTTET

1 den ekonomisk-historiska litteraturen brukar som regel bilismens genom- brott i Sverige forläggas till 1950-talet. Krävs det en närmare precisering borde det ligga nära till hands att ange perioden 1952-1965, då personbils- registreringarna ökade år efter år. Snart började skrotningen av gamla bilar tillta. Nettotillskottet av bilar började därför stabiliseras kring drygt 100 000 redan på slutet av 1950-talet. För att närmare belysa utvecklingen 195 1-1993 illustreras i diagram 1 personbilsmarknaden i Sverige 195 l- 1993.

Diagram 1 Personbilsmarknaden i Sverige 19.5 I-1993

1 OÖO-tal 350

0 ,.,,, 1

I / -50 L

hr 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81 63 85 87 ag 91 93

Källa: Bilismen i Sverige 1994

Det är värt att framhålla att Sverige under genombrottstiden låg mycket väl framme internationellt sett. Vår biltäthet hade 1953 legat ungefär i nivå med Storbritanniens och Frankrikes samt väsentligt högre än Västtysk- lands och Italiens; Redan 1959 hade Sverige kraftigt dragit ifrån alla dessa fyra stora biltillverkarländer. Även om USA låg långt före hade avståndet knappats in väsentligt under dessa år. Jämförelsen framgår närmare av dia- gram 2.

Diagram 2 Antal bilar per 1000 invånare i vissa länder

3 3 0

2 0 0

1co

0

“SA S..rq. SIor. Fmni- “h- ‘,Ol,e”

,rllannl.n rci. rylliond

Grh rlaplar = 1 9 5 3 svarta staplar = 1959

Källa: Index Svenska Handelsbankens ekonomiska översikt 1/1961

USA var länge den dominerande bilproducenten i världen med sådana gi- ganter som General Motors och Ford. Det är emellertid av intresse att värl- den i övrigt rycker fram med snabba steg just under 1950-talet och 1958 understiger for första gången USA:s produktion av person- och lastbilar tillverkningen i den övriga världen. Förändringen framgår av diagram 3.

Det kan tilläggas att Sveriges personbilsproduktion ökade från 9 900 år 1950 till 95 600 år 1959; produktionen under 1959 ökade med 23 procent jämfort med föregående år. Lastbilstillverkningen ökade under samma peri-

od från 6 300 till 15 000.

Diagram 3 Produktionen av person- och lastbilar i USA och världen i öv-

rigt 1950-1960 Mili. bilar

, ! , I / I , ,

1950 51 52 53 SA 55 56 57 58 59 60

A = U S A B = Världen i ävrigt

Källa: Index Svenska Handelsbankens ekonomiska översikt I/I 961

7

En konsekvens av den ökande bilforsäljningen blev naturligtvis att bilskatteinkomsterna började flöda. Som närmare skall visas i det följande fick vi även kraftigt ökade anslag till vägarna från och med budgetåret 1954/55. Överskottet i den specialbudget som upprättades for bilskattein- komster och vägutgifter växte dock mycket kraftigt fram till 1958/59, då det stabiliserades for några år. Utvecklingen i detta hänseende framgår av diagram 4.

Diagram 4 Bilskatteinkomster och vägutgifter 1952/53-1961/62

M i l j . kl 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

B i l s k a t t e i n k o m s t e r m V ä g u t g i f t e r - Behdllning pi s p e c i a l b u d g e t e n

Källa: Bilismen i Sverige 1962

4 VISIONERNA - ORO KONTRA ENTUSIASM

4.1 TRAFIKPOLITIKEN-F~RSPELETTILLENUTREDNING

Efter denna komprimerade teckning av några huvuddrag i den svenska bi- lismens utveckling under genombrottsåren, finns det anledning att dröja vid politikernas agerande på området och den roll näringslivets och motor- organisationernas företrädare spelade for att påverka dem. Den första grundläggande utredningen rörande konkurrensfrågorna som presenterades efter andra världskriget var nyetableringssakkunnigas betänkande (SOU 195 1:27). Kommerskollegium föreslog i sitt remissyttrande den 6 februari 1952, att gällande regleringsbestämmelser beträffande bland annat trans- portmarknaden skulle göras till föremål for översyn. Denna idé fullföljdes genom ett initiativ från Priskontrollnämnden, som i en skrivelse den 1 au- gusti samma år hos Kungl. Maj:t hemställde att en allsidig utredning skulle företas rörande den offentliga regleringen av den yrkesmässiga lastbilstra- fiken. Priskontrollnämnden ville också ha en mindre restriktiv tillstånds- givning under den tid utredningsarbetet pågick. De här redovisade syn- punkterna sammanföll i hög grad med dem som förekom inom näringslivet. Priskontrollnämndens yrkande tillstyrktes sålunda i ett remissvar från Näringslivets trafikdelegation, som var en sammanslutning av handelskamrarna i riket genom Handelskamrarnas Nämnd, Kooperativa forbundet, Sveriges lantbruksförbund, Sveriges grossistförbund, Sveriges hantverks- och småindustriorganisation, Sveriges industriförbund samt Sveriges köpmannaförbund. Man kan följaktligen påstå att det var en mycket tungt vägande krets som drev på en utveckling i liberal riktning.

Aktionen stöddes dessutom under hand av medlemmarna i Sveriges auto- mobilindustriförening, där en liberal som dåvarande Volvochefen Assar Gabrielsson intog en ledande ställning. Denna förening inbjöd också fore- draganden i konkurrensfrågor i Kommerskollegium, kommerserådet Sven Bouvin att efter föreningens styrelsemiddag den 10 november tala över ämnet “Konkurrens eller frihet inom transportområdet”. Även generaldi- rektören Axel Gjöres skulle ha deltagit, men blev forhindrad på grund av sjukdom. Föredraget var en plädering for betydligt större frihet på trans- portmarknaden, en uppfattning som delades av samtliga närvarande, bland dem den nye sekreteraren i Näringslivets trafikdelegation. Tilläggas kan att det även i riksdagen påföljande år motionerades om en utredning av regle- ringen på den yrkesmässiga lastbilstrafikens område, vilket yrkande, efter tillstyrkan av andra lagutskottet, bifölls av riksdagen i april 1953. Det

9

fanns emellertid inom den yrkesmässiga trafiken ett hårt motstånd mot att utredningen skulle komma till stånd. När Priskontrollnämndens framställ- ning remitterades till Statens biltrafiknämnd for yttrande forsökte också yrkestrafikens företrädare att med stöd av ordforanden generaldirektör Torsten Petersson få ett avstyrkande. Lastbiisägarna tyckte det var egen- domligt att näringslivet denna gång lierade sig med Priskontrollnämnden, som foretagen annars gärna kritiserade. Deras huvudargument var dock, att om en statlig utredning kommer till stånd skulle resultatet lätt kunna bli en socialisering av hela åkeribranschen, något som ju inträffat i Storbritanni- en. Det argumentet bet dock inte på företrädarna for transportköparna inom näringslivet.

Vid en lunch den 3 februari 1953 lyckades det också de båda högerriks- dagsmännen Harald Nordenson och Ernst Wehtje att tillsammans med tra- fikdelegationens sekreterare förmå näringslivets företrädare i biltratik- nämnden, kommerserådet Erik Österberg och överingenjören Rolf Steenhoff att avge en reservation till nämndens yttrande, även om det satt långt inne. Under hösten 1952 och våren 1953 förekom det samtal mellan dåvarande statssekreteraren i Kommunikationsdepartementet Per Åsbrink och sekreteraren i Näringslivets trafikdelegation angående behovet av en utredning. Under dessa diskussioner berördes bland annat frågan hur di- rektiven for den tilltänkta utredningen borde utformas. En formell upp- vaktning ägde rum for kommunikationsministern den 3 juni, i vilken från delegationens sida deltog ordforanden, konsul Carl Petri, Växjö och dele- gationens sekreterare. Kommunikationsministern hade med sig sin stats- sekreterare, som var den som förde departementets talan under samtalet.

Ur trafikdelegationens synpunkt var uppvaktningen betydelsefull därför att den lade grunden for ett samarbete mellan departementets ledning och de- legationen under många år, byggt på ömsesidig respekt och ömsesidigt fortroende. Svaret på uppvaktningen kom mycket snabbt. Två dagar senare beslöt regeringen tillsätta 1953 års trafikpolitiska utredning. Direktiven for utredningen var mycket omfattande. Det betonades särskilt, att målet skulle vara att for landets olika delar trygga en tillfredsställande transport- forsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medger fo- retagsmässig effektivitet och sund utveckling av transportapparaten.

Transportverksamheten fick totalt sett inte bli beroende av subventioner från det allmänna. Att det var fråga om en viktig utredning framgick bäst därav att statssekreteraren själv utsågs till utredningens ordförande, ett uppdrag som han dock lämnade på sommaren 1956, sedan han året innan utsetts till riksbankschef.

Utredningens tillkomst kunde kanske uppfattas som en seger for de vi- sionärer, de krafter som önskade en forändring. Det har framgått att dit räknades inflytelserika personer inom det svenska näringslivet som repre- senterade konsumenterna, det vill säga köparna på transportmarknaden.

Där fanns en forhoppning om att en avreglering, som innebar större utbud av transporttjänster inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken skulle leda till lägre priser inte bara inom lastbilstrafiken utan genom konkurrensen på hela transportmarknaden. Denna grundsyn delades inte bara av yrkespoli- tiker inom högern och folkpartiet utan även av flera ledande socialdemo- krater. Motståndarna betraktade säkert utredningens tillkomst som ett ne- derlag. 1 den kretsen fanns främst företrädarna for den yrkesmässiga bilismen, åkarna, bussägarna och taxiägarna, som var ängsliga for att for- ändringar skulle leda till sämre lönsamhet. Med sig lierade dessa foreträda- re såsom framgått en majoritet inom Statens biltrafiknämnd och nämndens tjänstemän. En liknande negativ inställning fanns representerad inom Sta- tens Jämvägar, där flera byråchefer fruktade att SJ skulle få svårigheter att hävda sig i konkurrensen därest reglerna for tillståndsgivningen inom lastbilstrafiken blev enklare och mera liberala. Till samma krets får nog också räknas flera av byråkraterna i Kommunikationsdepartementet, vilka kände sig övertygade om att ett regleringssystem kunde medverka till en väl fungerande transportmarknad och att friare forhållanden lätt skulle leda till kaos och misshushållning, bland annat genom utslagning av åkerifore- tag.

4.2 TR A F I K P O L I T I K E N-D E B A T T E N

Beslutet om den trafikpolitiska utredningen medförde inte att den trafik- politiska debatten avstannade. Inom regeringen var intresset så stort att statssekreterare Åsbrink tick i uppdrag att inleda en diskussion i ämnet in- om den så kallade torsdagsklubben, som statsrådet Sköld tillskapat for överläggningar med företrädare for näringslivet. Sammanträdet ägde rum den 28 januari 1954 och trafikdelegationens sekreterare inbjöds att närva- ra. Framfor allt gällde det nu for debattörerna att forsöka påverka utred- ningen i for dem önskvärd riktning. Någon vetenskaplig kartläggning av denna debatt under 1950-talet har knappast skett, men ämnet synes väl förtjänt av en ingående belysning, vilket emellertid ligger utanfor denna studie. Redan här fortjänar dock ett viktigt inlägg att nämnas. Det gäller kommunikationsminister Sven Anderssons artikel i nr 711953 av den soci- aldemokratiska tidskriften Tiden. Möjligen vågar man gissa att artikeln i själva verket var forfattad eller i varje fall inspirerad av Per Åsbrink, även

11

om detta inte gått att belägga. Inlägget i debatten kan uppfattas som ett for- sök att tvätta bort den stämpel for “bilfientlighet” som regeringen fått på sig. Författaren skrev bland annat: “Ingen drömmer heller om att enbart på grund av järnvägarnas beträngda läge och utan hänsyn till trafikekonomi och trafikanter söka “hejda bilismen”. De tekniska vinster och framsteg som bilismen kommit med skall självfallet utnyttjas och tillvaratas. Ingen menar eller kan mena något annat”. Efter att ha berört den

“skenkonkurrens” som förekom mellan järnvägarna och lastbilarna samt en redogörelse for direktiven till den nya utredningen slutar han: “Ytterst gäller frågan hur man skall kunna bevara en företagsekonomiskt sund järnvägsdrift och samtidigt utveckla de stora fordelar som tillkomsten av

det nya trafikmedlet bilen innebär for vår transportforsörjning”.

Från Näringslivets trafikdelegation var man också aktiv. Ordforanden, konsul Petri, höll vid nordiska handelsmötet i Helsingfors i oktober 1953 ett uppmärksammat föredrag, se Meddelanden j?ån Stockholms handels- kammare 10-1 1/1953. Den 11 november talade han vid en trafikkonferens i Saltsjöbaden med stort deltagande från pressen. Ämnet var: Näringslivets syn på bilismen. Petri framträdde även vid den av Sparfrämjandet årligen anordnade konferensen om det ekonomiska läget år 1954. Vidare skrev delegationens sekreterare två principiellt inriktade artiklar i Balans Yl953 resp 20954. Artiklarna bar titeln “Trafikpolitikens mål och medel” re- spektive “Biltrafikregleringens syfte och innebörd”.

4.3 TR A F I K P O L I T I K E N-B E S L U T E T

Utredningsarbetet inom 1953 års trafikutredning gick till en början trögt;

åtskillig tid ägnades åt behandlingen av remisser, främst i järnvägsfrågor.

Inom Näringslivets trafikdelegation togs initiativet till en skuggutredning i avsikt att hålla beredskap for den händelse den offentliga utredningen inte skulle komma någon vart. Företrädare for den yrkesmässiga trafiken in- bjöds att delta och till ordforande utsågs sekreteraren i trafikdelegationen.

Efter ordförandeskiftet i 1953 års trafikutredning på sommaren 1956 loss- nade det emellertid. Den nye ordforanden, statssekreteraren Erik Grafström bar från sitt forflutna inom handelspolitiken med sig en grundsyn, som in- nebar större öppenhet for forändringar i liberal riktning. Det samma gällde Grafströms efterträdare som statssekreterare Nils Hörjel, som blev ledamot av utredningen 1958 och kom att spela en avgörande roll for det fortsatta arbetet med betänkande samt propositionsskrivande och riksdagsbeslut.

Till utredningen knöts också på hösten 1957 trafikdelegationens sekretera- re som expert. (Beslutet var impopulärt inom utredningens sekretariat, som

konsekvent utelämnade denne expert i de årliga kommittéredovisningarna i riksdagstrycket, trots att experten deltog aktivt i så gott som alla kommit- téns sammanträden). Betydelsefull var också en tre veckor lång studieresa till USA under ledning av Hörjel och med bland annat trafikdelegationens sekreterare som deltagare. Resan väckte ogillande inom sekretariatet och finns inte omnämnd i något betänkande. Reserapporten, som forfattades av sekreteraren i Näringslivets trafikdelegation, har inte heller återfunnits i kommitténs arkiv (RA, Kommittéarkiv).

Under det avgörande skedet i kommittéarbetet förekom täta kontakter mellan ordforanden, statssekreterare Hörjel och trafikdelegationens sekre- terare. För kommitténs beslut om att fororda en avveckling av regleringen for den yrkesmässiga lastbilstrafiken i etapper var ett samtal på tu man hand mellan Grafström och sekreteraren i trafikdelegationen åtföljt av en middag på Sällskapet den 16 mars 1960 betydelsefullt. Överenskommelse träffades om att Grafström skulle lägga fram en inom trafikdelegationen utarbetad promemoria med forslaget som sitt eget, vilket också blev fallet.

Inte heller denna for utredningens slutliga ställningstagande helt avgöran- de PM har kunnat återfinnas i kommittearkivet. 1 maj 1961 redovisade kommittén riktlinjer och handlingsprogram (SOU 1961:23 och 24). Till betänkandet fogades dock några betydelsefulla särskilda yttranden och re- servationer, bland vilka särskilt de av ICA-chefen Gustaf Kollberg och LO-ekonomen Rudolf Meidner har stort intresse. Året därpå följde planen for lastbils- och traktortågstrafikens liberalisering (SOU 1962:35). Kom- mitténs forslag passerade remisskvarnen förhållandevis obehindrat, även om LO hade en del invändningar och i riksdagen kunde 1963 beslut fattas om den nya trafikpolitiken i stor enighet.

Under 1970-talet arbetade en ny trafikpolitisk utredning under ordforan- deskap av Olle Nelander. Näringslivet representerades då av dåvarande ordföranden i Näringslivets trafikdelegation, direktören Sven Östling, var- for det var sörjt för nära kontakt med näringslivet under utredningsarbetet.

Sedan utredningen framlagt sina betänkanden SOU 1975:66 och 1978:3 1 utarbetades en proposition, som resulterade i 1979 års trafikpolitiska be- slut, även det i stor enighet. Det innebar i stora delar ett fullföljande av 1963 års politik. Senare har följt 1988 års trafikpolitiska beslut och nyligen har ytterligare en trafikpolitisk utredning inlett sitt arbete.

4.4 BI L I S M E N I U T R E D N I N G S M A S K I N E R I E T

För en belysning av betydelsen av det effektiva nätverk, som näringslivet, motororganisationerna och den yrkesmässiga bilismen utgjorde på 1950-

13

och 1960-talet, krävs det en granskning även av andra offentliga utred- ningar än den trafikpolitiska. Det är nämligen fullt tydligt att den genom- gripande omställning som den växande bilismen innebar for samhället for- anledde åtgärder på lagstiftningsområdet och inom den ekonomiska politiken. Det är knappast for mycket sagt att statsmakterna till en början stod ganska handfallna. Regeringen insåg dock att det behövdes utredning- ar på skilda falt. Det är inte möjligt att här närmare granska arbetet i alla de kommittéer som arbetade. För nätverket var bilskattefrågorna vissa perio- der dominerande. Ett skattebetänkande framlades 1959 och resulterade i stor aktivitet inom nätverket. Först 1961 kunde riksdagen fatta beslut i ärendet. Diskussionen fortsatte under 1960-talet och trots stora svårigheter blev det möjligt att inom nätverket, där det fanns naturliga intressemot- sättningar, ena sig om en handlingslinje, som innebar att ett system med fordonsskatter och drivmedelsskatter skulle bibehållas. Avgörandet träffa- des vid ett dramatiskt möte på Visby stadshotell under ledning av Nä- ringslivets trafikdelegation.

1 den vägkostnadsutredning som arbetade for att åstadkomma konkur- rens på lika villkor, var också trafikdelegationen representerad. 1 samman- hanget fortjänar vidare långtidsutredningarna 1955 och 1959 nämnas. Ut- redningarna antydde bland annat möjligheten att genom skatter begränsa bilismens tillväxt. Trafikdelegationen var aktiv både under utredningsarbe- tet och i den efterföljande diskussionen och remissbehandlingen. Även 1958 års besparingsutredning sågs som ett hot mot väginvesteringar och en rationell trafikutveckling. Inom regeringen fanns intresse för att genom överenskommelser mellan Kommerskollegium och bilbranschen rörande avbetalningsvillkoren vid bilköp bromsa bilforsäljningen, särskilt i tider av ekonomisk överhettning. Sådana avtal kom också till stånd med början 1955, men det fanns inom bilindustrin genomgående en viss skepsis och motvilja mot den typen av frivilliga överenskommelser.

Under 1950-talet fanns ännu byggnadsregleringen kvar och den admi- nistrerades av arbetsmarknadsstyrelsen. Särskilda kvoter fastställdes för nybyggnad av bilverkstäder; kvoten var 1957 9 milj kr for hela landet.

Bilindustriföreningens verkställande direktör medverkade vid handlägg- ningen av dessa ärenden, vilket bland annat krävde besök på de företag som ansökt om att få utnyttja kvoten. Byggnadsregleringen avvecklades emellertid 1958. Ett annat område som vållade oförutsedda problem var parkeringsproblemen i städerna. Regeringen tillsatte Parkeringsutredning- en for att få fram lagstiftning på området och det innebar nya uppgifter för nätverket. 1 kommittén satt en representant for bilhandlarna, riksdagsman-

nen S-0 Träff, som höll nära kontakt med nätverket. Under dessa år aktua- liserades över huvud taget stadsplanefrågorna med hänsyn till bilsamhäl- lets krav på framkomlighet och utrymme. På initiativ av vice verkst direk- tören i Stockholms handelskammare Gösta Bohman gav Handels- kamrarnas Nämnd i maj 195 8 ut en uppmärksammad skrift, Rädda Storga- tan. Till arbetsuppgifterna hörde också propagandan for högertrafik; hö- gertrafikföreningen bildades 1957 med förre LO-ordforanden Aug Lind- berg som ordforande och nätverket som en drivande kraft. Den yrkesmässiga trafiken ställde sig dock länge reserverad med hänsyn till risken for att behöva stå for en del av kostnaderna for övergången.

15

5 VÄGVERKET OCH VÄGPOLITIKEN

5.1 V ÄG P L A N E A R B E T E T

Ett centralt område for nätverkets bevakning under 1950-talet var vägpoli- tiken. Det fanns inom näringslivet, men också inom motororganisationerna och bland den yrkesmässiga biltrafikens företrädare en utbredd uppfattning att Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inte riktigt hängde med i utveckling- en. Kritiken, inte minst från skogsindustrin, var tidvis bitande. Chefen for Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, generaldirektör K-G Hjort insåg att det kanske var bäst att forsöka få till stånd en samverkan med näringslivet, när regeringen i statsverkspropositionen 1954 krävde att vägplaneringen skulle komma i gång. Han tog i ett brev i januari samma år kontakt med trafikde- legationens ordforande, konsul Carl Petri for att sondera intresset. Ungefär samtidigt uppvaktades delegationens sekreterare av överdirektören Erik Nelander i samma ärende. (Se härom bland annat Gerentz, S. “Varfor ett vägverk?” i boken Vägar: Dåtid Nutid Framtid, 199 1).

Riktlinjerna for ett samarbete kunde dras upp och delegationen for översiktlig vägplanering tillsättas. Näringslivet blev väl representerat ge- nom att två av ledamöterna i trafikdelegationen ingick, nämligen Industri- forbundets representant, bruksdisponenten Rutger Wijkander och Lant- bruksforbundets representant, godsägaren Nils Rosenlund. Svenska vägföreningen fick också en representant genom förre chefen for Scania- Vabis, direktören C-B Nathhorst. Även framstående experter inom geo- grafi, nationalekonomi och samhällsplanering ingick, nämligen professor Gerd Enequist, professor Ingvar Svennilson och byråchefen Ivar Jonsson.

Arbetet gick till en början mycket trögt och missnöjet var stort bland nä- ringslivets och vägföreningens representanter; en brytning var mycket nä- ra. Så småningom insåg verkschefen att en forhalningstaktik inte var möj- lig och att det gällde allvar. Ett djupgående utredningsarbete drogs igång och livliga diskussioner fördes om bland annat utformningen av ett huvud- vägnät. Av stor betydelse var den studieresa som hösten 1956 företogs till USA, där den så kallade Eisenhower-planen for vägväsendets upprustning framlagts och blivit antagen. Resan leddes av vägministern Hjalmar Nils- son i Spånstad. Från ämbetsverket deltog generaldirektören och byråchefen Harald Ekström, från näringslivet Nils Rosenlund och trafikdelegationens sekreterare samt från vägföreningen C-B Nathhorst och verkst direktören Arnold Torell. Trafikdelegationens och vägföreningens båda tjänstemän hade samma höst utsetts till suppleanter i delegationen.

Delegationens avslutande sammanträde hölls den 8 november 1957.

Helt oväntat anmälde professor Svennilson att han önskade avge en reser- vation. Detta avvärjdes dock och betänkandet blev enhälligt. Vägplan for Sverige (SOU 1958:l) framlades och fick ett mycket positivt mottagande.

Det var nu det nätverk som samlats i Bilismens Centralråd, senare omdöpt till Motorismens Centralråd, mobiliserades och fick arbeta for högtryck.

En publikation “Sverige i bilåldern” kom ut i januari 1958. Stora informa- tionsmöten ordnades i Stockholm och Göteborg - i Stockholm med den nye chefen for Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen Gustav Vahlberg som talare. Vid skogsveckan höll landshövding Axel Westling ett brandtal och kontakterna med press, radio och riksdagsmän var livliga. Även organisa- tioner som Reso och KF framträdde. Nätverket utnyttjade också 1VA:s Transportforskningsdelegation. 1958 kom också lägligt den första större bilprognosen från IUI. Ett led i arbetet var också forberedelserna for en internationell bilutställning i Stockholm, men en sådan kom inte till stånd forrän i februari 1962. Trots denna höga aktivitet föreföll det som om re- geringen tvekade att lägga fram Vägplan for Sverige for riksdagen. Den 19 juni 1958 avlät därför organisationerna inom bilismen en skrivelse till re- geringen med begäran att vägplanen snarast möjligt skulle föreläggas riks- dagen som grundval for den framtida vägpolitiken. Planen behandlades se- dan i 1959 års statsverksproposition och blev antagen av riksdagen.

När det i det föregående har talats om sekreteraren (titeln ändrades fr om 1956 till verkst direktör) i Näringslivets trafikdelegation avses därmed Sven Gerentz, som tillträdde befattningen den 1 juli 1952 efter att i sju år ha arbetat på Kommerskollegii sjöfartsbyrå och inom utredningsväsendet på uppdrag av Handelsdepartementet. Han övergick den 1 februari 1957 till befattningen som verkst direktör i Sveriges bilindustriförening, där han kvarstannade till den 30 juni 1960. Han utsågs då till föreningens ordfo- rande efter talman John Bergvall. För att belysa nätverket kring honom må nämnas att han under 1950-talet var aktiv inom Stockholms handelskam- mare och Bilismens Centralråd, i styrelserna for KAK och Svenska vägfo- reningen samt inom 1VA:s Transportforskningskommission. Bland tidigare icke berörda offentliga utredningsuppdrag må nämnas arbetet som expert åt 1948 års jämvägstaxekommitté. Han förenade också sitt ordinarie arbete med sekreteraretjänsten i riksdagens bankoutskott under riksdagarna 1953- 1960. Allt detta skapade speciella forutsättningar for ett effektivt agerande inom bilismens nätverk. Även ordforanden, konsul Petri hade ett betydan- de kontaktnät. Förutom att han ledde sitt familjeföretag inom textilbran- schen, var han aktiv kommunalpolitiker, medlem i Stadsforbundets styrel-

17

se och i kommunala finansrådet, vice ordforande i Smålands och Blekinges handelskammare, ledamot av Järnvägsrådet, styrelseledamot i södra av- delningen av KAK, ett större forsäkringsbolag och i Nya System AB m fl styrelser. Petri hade också en god personlig kontakt bland annat med stats- rådet Gunnar Sträng.

När vägplanen väl var godkänd följde uppföljningsarbetet. Generaldirek- törsposten i Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen hade efter generaldirektör Hjorts pensionering övertagits av generaldirektör Vahlberg, som tidigare varit chef for AMS. (Han hade utnämnts på forslag av nätverket, som upp- vaktat statsminister Erlander i ärendet och fått gehör). Vahlberg hade en positiv inställning till samverkan med näringslivet. En samarbetsdelega- tion for vägväsendet tillsattes och fick viktiga uppgifter. Näringslivet re- presenterades av den tidigare nämnde Rutger Wijkander samt av C V Curtman från Lantbruksforbundet och C G Sundberg, Stora Kopparberg for skogsindustrin. Vägföreningens företrädare blev C-B Nathhorst och Sven Gerentz. 1 delegationen ingick också representanter for Byggnadssty- relsen, Stadsforbundet och Länsvägnämndernas förbund. Bland de ärenden som behandlades var samordningen av axeltrycksbestämmelserna i riket, ett område som lämnade mycket övrigt att önska, samt fordonslängderna, vilket blev en följetong under 1960-talet till dess att frågan avgjordes av kommunikationsminister Olof Palme till skogsindustrins fordel men mot väg- och vattenbyggnadsstyrelsens intentioner.

Väganslagen höjdes kraftigt 1958 och i Bilindustriföreningens årsberät- telse konstateras: “Föreningen har ingående följt utvecklingen inom väg- byggandet och aktivt verkat for ökad medelanvisning åt Väg- och vatten- byggnadsstyrelsen”. Redan 1964 var det dags for nästa vägplaneutredning:

Även det arbetet leddes av Erik Grafström, som dock snart ersattes av f statsrådet Gösta Skoglund. 1 övrigt var det bara fyra ledamöter, Erik Höök från Finansdepartementet, P 0 Tjällgren, som var Vahlbergs närmaste man i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Erik Nilsson från Kommunikations- departementet samt Sven Gerentz. Resultatet blev Vägplan 1970. Dåva- rande kommunikationsministern ville dock inte lägga den till grund for den framtida vägpolitiken. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen döptes den 1 ja- nuari 1967 om till Statens vägverk. För första gången tillsattes en lekman- nastyrelse om sex personer med generaldirektören som ordforande. Där ingick två riksdagsmän (reprenterande s och c), en företrädare för städerna, en for LO och Sven Gerentz. Arbetet inleddes ganska ambitiöst, men sty-

relsen hade egentligen inga andra befogenheter än att delta i budgetarbetet och besluta om de årliga anslagsäskandena, varvid styrelseledamöternas synpunkter alltid beaktades, samt att besluta i de tämligen sällan fore- kommande disciplinärendena. 1 övrigt bestod sammanträdena i huvudsak av långa föredragningar, ofta i tekniska frågor och av monologer av ord- förandena Vahlberg och hans efterträdare Olhede och Ternryd. De goda personliga relationer som skapades inom styrelsekretsen hade dock sin betydelse när det gällde att i skilda sammanhang fora fram krav och öns- kemål inom vägpolitiken och i andra transportfrågor. Styrelsearbetet änd- rade karaktär när Vägverket 198 1 fick en ny generaldirektör P A Örten- dahl. Då bestämdes nämligen att en av de tidigare styrelseledamöterna, Sven Gerentz, skulle bli ordforande. Styrelsen breddades och diskussio- nerna i styrelsen blev nu betydligt livligare utan att styrelsens befogenheter i det stora hela ändrades. Styrelsen kom särskilt att spela en betydelsefull roll vid omorganisationen av den regionala verksamheten 1991, då en uppdelning skedde på myndighetsfunktion och produktionsfunktion samt en helt ny distriktsindelning genomfördes.

19

6 NÄTVERKSSTUDIER

Inom det verksamhetsområde som tidigare berörts har tre doktorsavhand- lingar framlagts, nämligen 0 Söderberg, Motororganisationer i Sverige (1966), A Sannerstedt, Fri konkurrens eller politisk styrning (1979) och J Wedin, Spelet om trafikpolitiken (1982). Alla tre är forfattade av statsveta- re, vilket inte hindrar att de lämnar väsentliga bidrag for den som vill ana- lysera det ekonomisk-historiska skeendet med hänsyn till ett nätverks be- tydelse. 1 sammanhanget bör också nämnas en fortjänstfull avhandling av L Kritz, Transportpolitiken och lastbilarna (1976). En enligt min mening mönstergill kartläggning av ett nätverks betydelse i väg- och trafiksam- manhang utgör B Malmsten, Dennisöverenskommelsen (1993). Malmsten har lyckats dokumentera såväl formella som informella kontakter på ett sätt som knappast är vanligt. Arbetet har naturligtvis underlättats därige- nom att det behandlar ett tidsskede som ligger mycket nära i tiden, samti- digt som just detta försvårat en kartläggning, av den anledningen att ämnet varit politiskt känsligt. Skriften vittnar emellertid om att aktörerna visat prov på stor öppenhet. En ekonomisk-historisk avhandling av J Ottosson, Stabilitet och förändring i personliga nätverk, (1993) använde kvantitativ nätverksanalys for att analysera gemensamma styrelseledamöter i de största foretagen 1903- 1939. Det allra senaste bidraget till nätverksstudiet utgör J Gletes Nätverk i näringslivet (1994), som på ett mycket klargöran- de sätt kartlägger ett stort antal formella nätverk.

Den tidigare redogörelsen torde, trots sin karaktär av blott glimtar från relativt utdragna processer, som egentligen behöver följas i detalj och kontinuerligt, ha givit vid handen, att studiet av ett nätverks betydelse och funktion inte kan stanna vid en bearbetning av offentliga handlingar såsom offentliga utredningar, riksdagsprotokoll och andra riksdagshandlingar, kalendrar och dylikt utan måste försöka fånga upp även material vid sidan härom. Att spåra upp detta kan i allmänhet blott ske genom intervjuer med nyckelpersoner. När det gäller politik blir framför allt ett nätverks kontakt med statsråd och statssekreterare av intresse. 1 avgörande ögonblick blir det nästan alltid fråga om telefonsamtal, korta samtal på tjänsterummet el- ler i en riksdagskorridor eller resonemang under en lunch eller middag.

Oftast är blott två personer närvarande. Båda två kan ha intresse av att dölja kontakten, kanske av helt olika skäl. Skickliga statsråd låtsas ofta va- ra ovetande när de i själva verket är utomordentligt väl informerade. Upp- teckningar från fortroliga samtal av den karaktär som här åsyftas torde hö- ra till undantagen.

Under 1950- och 1960-talen visade statsråden ett växande intresse av att hålla kontakt när det gällde näringslivsfrågor med främst cheferna for de stora industriforetagen. Det utvecklades en växande skepsis mot de så kal- lade ombudsmännen, det vill säga cheferna for industriforbundet och andra riksorganisationer såsom branschföreningarna. Statsråden ansåg att dessa ombudsmän sällan hade mandat att göra upp. Ett typiskt väl fungerande nätverk var det som utgjordes av Volvochefen Gunnar Engellau, LO- chefen Arne Geijer och finansminister Gunnar Sträng. Vi har emellertid sett hur ett nätverk inom Bilismens centralråd, trots att det enbart bestod av organisationsdirektörer, kunde fungera effektivt. Till en del kan det ha be- rott på att företagsledarna höll sina organisationsdirektörer väl informerade om sina regeringskontakter. Ytterligare en forutsättning for att ett nätverk skall kunna fungera är att det måste finnas en värdegemenskap i grunden.

Det innebär att det hos båda parter finns en strävan efter att genom någon form av kompromiss åstadkomma lösningar som är acceptabla for alla in- blandade, sedan en avvägning skett. Uttryck för en sådan värdegemenskap var under 1950- och 1960-talen den så kallade svenska modellen, som främjade samforståndslösningar framfor konfliktladdade beslut. Hur upp- lösningen av denna modell senare successivt gick till borde vara förtjänt av en särskild studie, bland annat på trafik- och vägpolitikens område. Sam- tidigt kan kanske då också uppmärksammas aktuella tendenser till något av en återgång till gamla arbetsmetoder med torsdagsklubb och Harpsunds- överläggningar. Mycket intresse har ägnats åt att studera nätverks kontak- ter i riksdagen. Klart är att Svenska vägföreningens årliga middagar i feb- ruari for riksdagens fjärde avdelning i statsutskottet, senare trafikutskottet inte saknade betydelse for att få fram näringslivets och motororganisatio- nernas synpunkter i en pågående debatt. Samtidigt finns det skäl att varna for att överdriva betydelsen av just nätverkets inflytande på politiken den vägen. 1 tider av majoritetsregeringar blir riksdagsmännens inflytande i viktigare frågor begränsat. Vid studiet av ett nätverks betydelse är det vik- tigt att impulserna från nätverkets aktörer följes i ett större sammanhang.

Endast på så sätt får nätverkets inflytande rätta proportioner. Detta betyder att forutsättningarna både när det gäller drivkrafter och utvecklingsforlopp inom den ekonomiska verkligheten lika väl som övergripande politiska och ekonomiska målsättningar måste utgöra ramen for nätverksstudier.

Exempel härpå kan vara konjunkturernas inverkan på väganslagen, liksom 1990-talets livliga debatt om betydelsen av infrastruktursatsningar.

Från 1995 måste naturligtvis EU:s agerande och roll inkluderas i det som studeras. Nätverk och lobbyism lär i Brysselsammanhang inte ha

21

mindre betydelse än inom den nationella politiken. Till studiet måste slut- ligen höra en kartläggning av drivkrafter och motiv inom ett nätverk. Här kan blott antydas att det inom det nätverk som studerats fanns en mycket stark övertygelse om att bilismens landvinningar befrämjade tillväxten. De sektorssamband som existerade inom transporter (bilindustri, bilhandel och bilverkstäder, vägentrepenörer och vägbyggande i statlig regi, petroleum- branschen samt företagare inom buss-, lastbils- och taxitrafiken m fl) band samman nätverket och var betydelsefullare än de motsättningar som emel- lanåt kom tydligt i dagen. Det som styrde nätverket var uppfattningen att det fanns en teori, som bland annat innebar att den ökade rörligheten i samhället väsentligen bidrog till ökad välfärd och ökat välstånd. Samman- hållningen underlättades även av att det inte var några privatekonomiska intressen eller specifika företagareintressen som var styrande. Särskilt for bilindustriforetagen var varje tanke på protektionism eller samverkan for hindrande av konkurrens helt främmande. Av avgörande betydelse var att de politiker och ämbetsmän som aktivt samverkade med företrädarna for nätverket accepterade att nätverket hade en viktig funktion att fylla och an- såg det vara positivt att den vägen skaffa sig informationer, beslutsunder- lag och kännedom om opinionen. När nätverk fungerar under en så lång period som här skett bör det ge anledning till den presumtionen att grunden var stabil. Samtidigt fanns det säkert de som ställde sig kritiska mot nät- verkets agerande och inflytande. Hit torde främst ha hört ämbetsmän av den äldre stammen såsom generaldirektörerna K-G Hjort och Erik Up- mark, som antagligen innerst inne ogillade att det kom fram en ny kraft som krävde förändringar, även om de i allmänhet höll god min utåt. Sam- ma inställning hade flera av handläggarna på Kommunikationsdepartemen- tet.

E^FTERSKRIFT

1 den mån referenser till källor icke angivits i texten bygger tidsuppgifter etc i allmänhet på den bevarade korrespondensen mellan Carl Petri och Sven Gerentz, vilken kommer att ingå i Sven Gerentz’ personarkiv i Sveri- ges Pressarkiv (KA).

SUMMARY

The development and making of the Swedish policy network regarding transport and transport policy in 1950s and 1960s is the main issue of this paper, based on a lecture held at Uppsala University, Department of Eco- nomic history, the Communication and Transport History Seminar, De- cember 16, 1994. In the aftermath of the Setond World War, the rapid de- velopment of modern motor society was recognised among Swedish polititians. The ruling social democratic party had a somewhat ambivalent attitude towards the new phenomenon of mass consumption of cars. The period between 1952 and 1965 is here regarded as the break-through of the motor society in Sweden. In the end of the 1950s Sweden’s per capita con- sumption of cars was higher compared to e.g. Great Britain, France and West Germany. Due to the rapid development of cars the publit invest- ments in new roads also expanded fast, especially from 1954/55 onwards.

During the early years of the 195Os, several influential associations and interest organizations associated with business life in Sweden advocated a more liberal stance in transport policy, aiming at deregulating the sector.

One of the first areas to be discussed was the deregulation of freight trans- port companies. Relations were established between government officials and representatives of organizations associated with Swedish industry and business life. The 1953 Publit investigation on transport policy aimed at deregulating the transport system in Sweden. However, opponents against this investigation could be found both in Statens Järnvägar, the state owned railway Company, as well as in parts of the social democratic party.

Leading social democratic polititians, especially the minister of transport and leading officials at the ministry of transport, were convinced of the benefits of deregulation. The policy network, or the pressure group of

“Business Life’s Transport Committee”, developed their liberal arguments in several meetings with the chairman of the investigation. The work of this lobby organization and the work with several crucial publit investiga- tions is discussed in detail. Especially the case of the Swedish National Road Administration and the establishment of relations with the business life through the creation of a special authority with representatives both from the lobby organizations as well as the road administration and aca- demic life. The importante of the American road plan, the Eisenhower plan, is emphasized, for the development of the Swedish road plan. The network, consisting of several organizations with positive attitudes to- wards an increasingly motorized society was mobilized successfully in this

23

respect. It is concluded firstly, that the lobby organizations, the National Road Administration and other actors were interacting in a non conflicting way, emphasizing repeated negotiations. Setondly it is also, based on the author’s own experience of being an actor in this network, concluded that other sources, e.g. interviews, than mere archival retords have to be con- sidered in order to make the complex processes in policy networks visible.

WORKING PAPERS IN TRANSPORT AND COMMUNICATION HISTORY

1994.1

1995:l

1995:2

1995:3

Lena Andersson-Skog, Jan Ottosson: Institutionell teori och den svenska kom- munikationspolitikens utformning - betydelsen av ett historiskt perspektiv. Eng- lish title: Institutional Theory and the making of Swedish Communication and Transport Policy - the Importante of a Historital Perspective

Jan L Östlund: Reglering av kollektivtrafik - Striden på I910-talet om tillkoms- ten av AB Stockholms Spårvägar. English title: Regulating Publit Transport - The Lotal Politital Conflict in Stockholm in the 1910’s on Establishing the City Tram Company

Thomas Pettersson: Regionalpolitik och regional utveckling - med fallstudie för ArvidsjaursJygplats. English title: Regional Policy and Regional Development - a Study of Arvidsjaur ‘s Airport

Sven Gerentz: Vägverket och företrädarna för bilism och näringsliv - Ett nät- verks betydelse för transportpolitik och transportutveckling efter kriget. English title: The Swedish National Road Administration and Representatives of Motor Society and Business Life - The Importante of Personal Networks in Transport Policy and the Development of the Transport Sector After the Setond World War in Sweden

UM EÅ PAPERS IN ECONOMIC HISTORY 1994:9

1994:lO 1994:ll 1994:12

Fredrik Hedin: Adam Smith och Sverige. Ekonomisk liberalism i fiihandels- debatten vid 1823 års riksdag. English title: Adam Smith and Sweden. Economic Liberalism in the Debate on Free Trade in the Swedish Parliament I823

Magnus Lindmark: Reflections an Economic Change, Natural Resources and Environment.

Dan Bäcklund: De svenska tätorternas storleksstruktur 1820-1970. English title:

Rank-Size Distributions of the Swedish Urban System 1820-1970.

Kerstin Norlander: Women Capitalists and the Industrialization of Sweden.

OCCASIONAL PAPERS IN ECONOMIC HISTORY - UM EÅ UNIVERSITY

1 Olle Krantz (utg): Nordiska historiska nationalräkenskaper. Workshop vid Olofsfors herrgård 27-28 maj 1994. English title: Nordic Historital National Accounts. Workshop at Olofsfors Manor 27th-28th of May 1994. 1994.

34

35 3 6

Bo Härmestrand: Finansieringssätt och attityder. Några erfarenheter ur ledar- hundsarbetets historia. 1994.

Lars Magnusson: Eli Heckscher and Mercantilism -An Introduction. 1994.

Torbjörn Lundqvist: Industrialismens kritiker. Utopism, ämbetsmannaideal och samvetspolitik i Carl Lindhagens ideologi. 1995.

UPPSALA PAPERS IN ECONOMIC HISTORY: WORKING PAPERS

8 Agneta Emanuelsson, Lynn Karlsson, Ulla Wikander & Ingrid Åberg (red.):

Kvinnohistoria i teoretiskt perspektiv. Konferensrapport från det tredje nordiska kvinnohistorikermötet. 13 -16 april 1989. 1990.

UPPSALA PAPERS IN ECONOMIC HISTORY: BASIC READINGS

9 Juan Bergdahl: Den Europeiska Ekonomiska Gemenskapen - ursprung och jiin- dament. 1995.

UPPSALA PAPERS IN ECONOMIC HI S T O R Y: UPPSALA PAPERS IN FINANCLAL HISTORY

2 3

Alexander Boksjö & Mikael Lönnborg-Andersson: Svenska finanskriser - orsa- ker, förlopp, åtgärder och konsekvenser. 1994.

Hans Sjögren (red.): Bankinspektör Folke von Krusenstjernas vitbok. Anteck- ningarfiån bankkrisen 1922-1923. 1994.