Kollektivtrafikresande i en pandemi Geografiska skillnader i ett förändrat resmönster

Samhällsplanerarprogrammet 180hp Kandidatuppsats i kulturgeografi 15 hp Institutionen för geografi Vårterminen 2021

Kollektivtrafikresande i en pandemi

Geografiska skillnader i ett förändrat resmönster

I

FÖRORD

I och med färdigställandet av detta arbete infinnes en lättnad, men även en sorgsenhet. Att ha avklarat en kandidat i kulturgeografi känns prestigefullt, något jag inte trodde jag hade i mig.

Först och främst vill jag tacka min handledare Magnus Strömgren för konstruktiv feedback under hela arbetets gång. I och med samarbetet med region Västerbotten vill jag även tacka Karolina Filipsson och Cecilia Gideonsson för tillgång till information och data som har gjort uppsatsen genomförbar.

Mina tre år i Umeå har varit händelserika på många sätt. Mina färdigheter har utvecklats, bland annat inom samhällsplanering, men även i beerpong. Till sist vill jag därmed även tacka alla mina vänner som jag fått på vägen. Utan er hade tre år känts som tolv.

II

Public transport travelling in a pandemic

Spatial differences in a changed travel pattern

Johan Åberg

ABSTRACT

The non-homogenous demographic distribution in the northern parts of Sweden complicates the conditions to operate well-functioning public transport. The accessibility varies between bigger cities and smaller towns. Because of the covid-19 outbreak, one may see how the changed travel patterns vary geographically. This thesis has examined how the daily travel with bus in the region of Västerbotten have changed because of the covid-19 pandemic. Six bus lines in the region are examined based on the categories: short-, mid-range- and long travel distances. A comparison in travel volume between these lines are done, one week before the pandemic compared with the same week one year after. The comparison is based on ticket type and travel distance.

The study shows that the decrease of travels with bus in the region of Västerbotten is more noticeable on shorter travel distances, where the regular travel volume also is higher. A decrease is in that way clearer in areas with higher population density. At mid-range distances, there is a less prominent decrease in travel volume compared to short and long travel distances. Meanwhile, the change in travels depending on ticket type shows that season tickets have decreased the most. The variation between ages shows that limited travel patterns affect older generations more. The spatial variation of travels in the region highlights eventual future problems with the provision of public transport. Areas where the travel volume were low before the pandemic, now has even lower volumes. This complicates the main role of public transport, to maintain a regional cohesion and provide well-functioning transport service to all citizens. Keywords: Public transport, Accessibility, Mobility, Covid-19

III

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 INLEDNING ... 1

1.1 Problemformulering ... 2

1.2 Syfte och frågeställningar ... 3

1.3 Avgränsning ... 3 1.4 Disposition ... 3 2 TIDIGARE STUDIER ... 4 2.1 Tillgänglighet ... 4 2.1.1 Transport ... 4 2.1.2 Markanvändning ... 4 2.1.3 Tidsrumsliga restriktioner ... 5 2.1.4 Kompetenser ... 5

2.2 Förändrad mobilitet och demografisk utveckling ... 6

2.2.1 Kollektivtrafikens betydelse ... 7

2.2.2 Förändring i bilanvändning ... 7

2.3 Förändrade resmönster på grund av smittorisk ... 8

3 METOD ... 10 3.1 Metodologi ... 10 3.2 Datakällor ... 10 3.3 Val av data... 11 3.3.1 Undersökt period ... 11 3.3.2 Utvalda busslinjer ... 11 3.4 Tillvägagångssätt ... 13

3.4.1 Jämförelse mellan busslinjerna ... 13

3.4.2 Jämförelse mellan avståndskategorierna... 13

3.4.3 Jämförelse mellan biljettyper ... 13

3.5 Metoddiskussion ... 14

3.5.1 Validitet och reliabilitet ... 14

3.5.2 Presentation av data ... 15

3.5.3 Etiska överväganden ... 16

4 BAKGRUND ... 18

4.1 Kollektivtrafikens samhällsnytta ... 18

4.2 Svenskarnas resvanor 2019 ... 19

4.3 Rekommendationer och allmänna råd ... 19

IV

4.5 Kollektivtrafiken i Västerbotten ... 21

4.6 Kollektivtrafiken i Umeå kommun ... 22

4.7 Undersökta busslinjer ... 23

4.7.1 Umeå lokaltrafik ... 23

4.7.2 Länstrafiken ... 24

5 RESULTAT ... 25

5.1 Skillnader mellan busslinjer ... 25

5.2 Skillnaden mellan avståndskategorier ... 26

5.2.1 Korta avstånd ... 26

5.2.2 Medellånga avstånd ... 27

5.2.3 Långa avstånd ... 27

5.3 Skillnaden mellan biljettyper ... 28

6 DISKUSSION ... 31

6.1 Övergripande skillnader ... 31

6.2 Geografiska skillnader ... 31

6.3 Skillnader mellan avstånd och biljettyp ... 33

6.4 Slutsatser ... 35

6.5 Vidare forskning ... 36

SAMMANFATTNING ... 37

REFERENSER ... 38

BILAGA 1 Påstigningar korta avstånd ... 45

BILAGA 2 Påstigningar medellånga avstånd ... 46

1

1 INLEDNING

Kollektivtrafikens ses som en betydande beståndsdel i att få väsentliga samhälls-funktioner att fungera felfritt. Fördelarna är många, allt från att vara ett kostnads- och utrymmeseffektivt alternativ som minskar individers klimatavtryck, till att underlätta regional förbindelse genom att integrera mindre orter med större städer (WSP, 2017). Samtidigt finns en bestående målsättning i att kollektivtrafiken ska förse goda transportmöjligheter till alla medborgare, främst till de grupper som inte har tillgång till bil, bland annat barn, unga och funktionsnedsatta (SOU 1997:35). Dess betydelse är som mest påtaglig för resandes till skola och arbete vilket stod för hälften av alla kollektivtrafikresor år 2016 (WSP, 2017).

Med en befolkningsutveckling som länge präglats av urbanisering, samlas den större delen av befolkningen i städerna, där bland annat utbudet på arbetstillfällen och arbetskraft är högre (Amcoff, 2015). Som följd är befolkningen relativt icke-homogent fördelad utmed det avlånga landet Sverige. Med växande geografiska skillnader i befolkningsunderlag ökar därmed risken till att mindre orter får svårare att bedriva väsentliga samhällsverksamheter, inte minst kollektivtrafik. Målsättningen att förse tillförlitlig kollektivtrafik till alla medborgare blir därmed allt svårare att uppnå när underlaget i många delar av landet försvagas. I stället blir bilen ett mer gynnsamt alternativ. Exempelvis går det att se en högre andel bilägare i små tätorter i jämförelse med stora (Vilhelmsson, 2000).

Parallellt med urbaniseringen syns ett förändrat resmönster i Sverige. Med bättre transportteknologier förbättras även möjligheterna att bo på en plats och jobba på en annan. I överlag har den genomsnittliga reslängden i Sverige ökat med 50 procent mellan 1978–2006 (Frändberg & Vilhelmson 2011). Följaktligen är även regionala arbetsmarknader större idag på grund av ökad pendling över kommungränser (Amcoff, 2009). Här utgör kollektivtrafiken en väsentlig roll i att förse transportmöjligheter till den delen av befolkningen som inte har tillgång till bil. Som Sveriges näst största region till ytan med en befolkningskoncentration som är lägre än genomsnittet ser Västerbottens förutsättningar annorlunda ut för att bedriva verksamheter såsom kollektivtrafik. Av regionens 270 000 invånare bor 80 procent i kustkommunerna (Region Västerbotten, 2018). En fortsatt urbanisering medför nya utmaningar i att bibehålla en regional sammanhållning och välfungerande samhällsservice i de kommuner där befolkningen krymper. I kontrast utmanas Umeå, som den befolkningsrikaste kommunen i norra Sverige (Umeå kommun, 2021) av att förse välfungerande lokaltrafik till en snabbt växande befolkning.

Utöver mer långtgående demografiska processer har resmönstret även visat sig förändrats av andra fenomen. Den 31 december 2019 informerades världshälso-organisationen om nya fall av en okänd form av lunginflammation i den kinesiska

2

staden Wuhan, som senare visade sig vara en ny version av ett coronavirus benämnt covid-19 (WHO, 2020). Smittspridningen ökade drastiskt och tog sig till slut utanför Kinas gränser, till att 11 mars 2020 klassificeras som en pandemi av världshälso-organisationen (FHM, 2020a). Som följd anammade många av världens länder åtgärder för att bromsa smittspridningen av sjukdomen, bland annat genom att stänga butiker och offentliga platser där många människor vanligen samlas. I och med att arbetsplatser och skolor stängdes ner i många länder, bland annat i Europa (Grönberg, 2021), förändrades det allmänna behovet av transport samt individers vardagliga resmönster.

Från det första bekräftade fallet av covid-19 i Sverige den 31 januari 2020 (FHM, 2020b) dröjde det en dag till att sjukdomen klassades som en allmän- och samhällsfarlig smitta under smittskyddslagen (Socialdepartementet, 2020). Olikt de nordiska grannländerna anses Sveriges strategi för att bromsa smittspridningen relativt kontroversiell i och med att invånarna får ett stort eget ansvar. Samtidigt görs relativt få nedstängningsåtgärder av anledningen att begränsa pandemins inverkan på samhällsekonomin (Claeson & Hanson, 2021). På så sätt förmodas även svenskarnas behov av att transportera sig under pandemin vara större än i länder där en större andel av samhällets verksamheter är nedstängda.

1.1 Problemformulering

Med Sveriges icke homogena befolkningssammansättning råder ingen osäkerhet om att individers förutsättningar varierar geografiskt. Med många mindre tätorter som minskar i befolkning försämras utbudet, samtidigt som väsentliga samhälls-verksamheter blir svårare att upprätthålla. I och med spridningen av covid-19 uppmanas svenskarna att vidta åtgärder för att minska risken för att smittan sprids vidare, bland annat genom att begränsa sina sociala möten och undvika situationer där trängsel kan uppstå, exempelvis i kollektivtrafiken. Trots uppmaningen att undvika resande finns fortfarande ett behov av kollektivtrafik. Bland annat har dagens längre reseavstånd breddat behovet av vardagligt resande. På samma sätt kan det bli svårare att bedriva välfungerande kollektivtrafik när andelen resenärer blir färre, speciellt i områden där underlaget redan är lågt, vilket i första hand påverkar boende som har långt till väsentliga serviceverksamheter. Region Västerbottens icke-homogena befolkningssammansättning gör att möjligheten att resa kollektivt varierar mellan mindre orter där utbudet är lägre och större städer som Umeå där lokaltrafiken är väletablerad samt verksamheter samlade. Beroende på reslängd kan man alltså möjligen se hur det förändrade resandet på grund av coronapandemin skiljer sig geografiskt.

3

1.2 Syfte och frågeställningar

Syftet är att kartlägga hur kollektivtrafikresandet har förändrats i region Västerbotten på grund av coronapandemin, samt analysera geografiska skillnader i regionen. För att uppnå syftet har följande frågeställningar formulerats:

i. Hur har resandet med länstrafikens bussar förändrats på grund av coronapandemin?

ii. Hur ser skillnaden ut mellan korta, medellånga respektive långa avstånd? iii. Hur skiljer sig resandet beroende på biljettyp?

1.3 Avgränsning

Arbetet är avgränsat till kollektivtrafikresande med buss inom region Västerbotten. Vidare genomförs ett urval av busslinjer som sedan jämförs och analyseras utifrån linjens längd, resefrekvens och destination. Dessutom avgränsas arbetet till att undersöka busslinjer som bedrivs inom Umeå tätort eller som har Umeå som start-eller slutdestination.

1.4 Disposition

Kapitel 1 introducerar ämnet samt presenterar syfte och frågeställningar. Kapitel 2

presenterar tidigare studier och teorier kopplade till ämnet. Här introduceras begreppen tillgänglighet och mobilitet samt studier om förändrade mobilitetsmönster kopplat till smittorisk. Kapitel 3 redogör genomförandet och valet av metod, samt diskuterar metodens betydelse för studien. Kapitel 4 presenterar bakgrunds-information som är lämplig till för att förstå resultatet, bland annat resvanor på nationell, regional och lokal nivå samt ger en övergripande bild av undersöknings-området. I kapitel 5 presenteras studiens resultat. Till sist analyseras och diskuteras resultatet kopplat till tidigare studier och bakgrund i kapitel 6, tillsammans med egna tolkningar och reflektioner.

4

2 TIDIGARE STUDIER

2.1 Tillgänglighet

Beroende på sammanhanget kan begreppet tillgänglighet definieras och användas på olika sätt. Enligt Weber (2006) krävs vissa förutsättningar som avgör ifall det är relevant att diskutera tillgänglighet som koncept. För det första ska det finnas rumsligt separerade platser och destinationer. För det andra krävs en efterfrågan att resa mellan dessa platser. För det tredje ska det finnas ett motstånd som försvårar resan mellan platserna. Neutens et al. (2008) definierar hur konceptet tillgänglighet kan anses vara baserat på plats eller person. Den plats-baserade aspekten utmärker lättheten att ta sig från en plats till andra platser, medan den personbaserade snarare handlar om lättheten för personer att nå eventuella destinationer. Enligt Geurs & Ritsema van Eck (2001) kan tillgänglighet förstås utifrån fyra komponenter: Transportsystemet, markanvändning, tidsrumsliga restriktioner samt individens kompetenser. Nedan presenteras en sammanfattande beskrivning av respektive komponent och dess betydelse för tillgängligheten.

2.1.1 Transport

Möjligheten att transportera sig beror på en kombination mellan utbudet på infrastruktur (dess lokalisering och kvalité) och efterfrågan från resenärer, vilket tillsammans påverkar den rumsliga fördelningen av vägtrafiken. Vidare påverkas lättheten för individer att resa mellan två punkter av varierande faktorer, vilket kan summeras i de tre kategorierna tid, kostnad och bekvämlighet. Tidskategorin berör den fullständiga restiden, allt från att gå till busshållplatsen, vänta på bussen till att gå till destinationen. Kostnaderna syftar dels på de fasta, såsom bilförsäkring och körkort, dels på de varierande, bland annat bensin och bussbiljetter. Den tredje, resans bekvämlighet handlar exempelvis om nivå av stress vid bussbyten eller den upplevda olycksrisken (Geurs & Ritsema van Eck, 2001).

2.1.2 Markanvändning

Utifrån hur platser är rumsligt lokaliserade i förhållande till vart individen bor påverkas tillgängligheten till dessa. Till exempel, för en person som bor högst upp på ett berg, avlägset från andra människor är det osannolikt att hitta skola, sjukhus och kontor på samma bergstopp för att få tillgång till utbildning, sjukvård och arbete (Farrington & Farrington, 2005). I stället klustras verksamheter där efterfrågan är högre likväl befolkningskoncentrationen. Med andra ord kan markanvändnings-komponenten delas in i två delar: Den rumsliga fördelningen av utbudet på destinationer, exempelvis kontor och skolor, samt den rumsliga fördelningen av efterfrågan på dessa, vilket utgör befolkningen. På så sätt är även nivån av

5

tillgänglighet rumsligt fördelad och påverkas av interaktionen mellan utbud och efterfrågan på verksamheter (Geurs & Ritsema van Eck, 2001).

2.1.3 Tidsrumsliga restriktioner

Tidsgeografin handlar om samspelet mellan individer och dess omgivning, hur individers gärningar och rörelse i rummet styrs av restriktioner som begränsar ens möjligheter i vardagen (Holm et al., 1989). Tidskomponenten är således beroende av markanvändningen av anledningen att en individ endast kan vara på en plats en given tid. Alltså begränsas människan till ett visst antal aktiviteter under en dag på grund av det som Hägerstrand (1970) kallar för tidsrumsliga restriktioner. Dessa restriktioner kan i sin tur delas in i tre kategorier: kapacitet, koppling och styrning. Kapacitets-restriktionerna handlar om individens kompetenser och möjligheter att genomföra aktiviteter i vardagen. Till exempel har människan biologiska behov, bland annat sömn och mat, samtidigt som ens olika förutsättningar, exempelvis tillgången till transportmedel påverkar. Kopplingsrestriktioner innefattar den anpassning som behöver göras till andra saker och verksamheter i samhället, exempelvis buss-tidtabeller. Styrningsrestriktionerna handlar i sin tur om de regler och normer som individen måste förhålla sig till i tidrummet, både som formella lagar och mer informella beteendemönster.

2.1.4 Kompetenser

Individens kompetenser kan utöver kapacitetsrestriktionerna delas in i ytterligare tre grupperingar: behov, förmågor och möjligheter, för att mäta den socioekonomiska aspekten på tillgänglighet. Behovet att resa beror på personens livssituation, såsom ålder, utbildning och fas i livet. Till exempel behöver en barnfamilj närhet till skola samtidigt som en högutbildad person behöver tillgång till mer specifika jobb. Förmågan hos människor relateras bland annat till personens fysiska kapacitet, intellektuella nivå och kompetenser kopplade till möjligheter att transportera sig, såsom tillgången till körkort. Slutligen styrs möjligheten att transportera sig av inkomstnivåer, där lägre inkomster kan begränsa transportmöjligheterna (Geurs & Ritsema van Eck, 2001). Exempelvis visar en analys av bilanvändandet i Sverige att personer med låg disponibel inkomst äger bil i lägre utsträckning än personer med högre inkomst (Pyddoke, 2009).

Omvänt kan tillgängligheten också anses påverka komponenterna: Nivån av tillgänglighet är en lokaliseringsfaktor för individer och företag (relaterat till markanvändningskomponenten) samtidigt som den också styr efterfrågan på resor (transportkomponenten), människors ekonomiska och sociala möjligheter (Individ-komponenten) samt tiden som krävs för en viss aktivitet (Tidsrumsliga perspektivet) (Geurs & Ritsema van Eck, 2001).

6

2.2 Förändrad mobilitet och demografisk utveckling

Den demografiska utvecklingen har länge präglats av en urbanisering. Ett tydligt flyttmönster från landsbygd till städer har skapat olika förutsättningar mellan geografiska områden. Förutom att avfolkningen på landsbygden försämrar utbudet på arbetskraft och arbetstillfällen, försvåras även möjligheten att bedriva väsentliga samhällsverksamheter såsom, hemtjänst, skola och kollektivtrafik åt det begränsade befolkningsunderlaget. Som följd syns en ojämn utveckling mellan kommuner och regioner i Sverige (Müller, 2017). Ett minskande utbud på arbetskraft beror främst på den stora andelen unga som flyttar från glesbygden till storstäder för utbildning (Pettersson, 2002).

Parallellt syns en förändring i människors resande, med längre reseavstånd och nya pendlingsmönster. En ökad rörlighet och långdistanspendling har utvecklats till att bli ett vanebeteende i människors vardag. Mellan 1978–2006 ökade den genomsnittliga reslängden i Sverige med 50 procent (Frändberg & Vilhelmson 2011). Den ökande mobiliteten anses inte bara vara ett fenomen utan snarare en process som fortgår oavbrutet genom historien. Långsiktigt har möjligheten att resa till avlägsna platser genomgått stora förändringar, vilket också har bidragit till förbättrade förutsättningar i att genomföra dagliga aktiviteter (Håkansson, 2000). Utifrån ett historiskt per-spektiv har vardaglig pendling blivit vanligare i och med utvecklingen av nya transportteknologier, där ett ökat utbud bidragit till att den rumsliga separeringen mellan bostad och arbete har ökat (Newman, 1995).

I takt med bilens ökade popularitet till att den i stort sett blivit en nödvändighet i samhället, har pendlingsavstånden ökat ytterligare (Sandow, 2011). Som följd tenderar regionala arbetsmarknader generellt sett vara större idag än innan, vilket gör att avståndet mellan bostaden och arbetet är längre (Amcoff, 2009). Detta karaktäriseras som regionförstoring och sker till följd av att pendling över kommun-gränser ökar. Här finns en möjlighet för orter på gles- och landsbygden att fortsätta bedriva nödvändiga samhällsverksamheter ifall det finns en vilja hos befolkningen att resa längre till arbete. Detta kräver däremot att det finns en möjlighet att kunna resa längre i form av välfungerande infrastruktur och tillförlitlig kollektivtrafik (Sandow & Westin, 2006). För att kunna uppskatta faktiska pendlingsmönster och nivå av regionförstoring i Sverige bortsett från kommungränser delas landet upp i lokala arbetsmarknadsregioner (LA). Dessa är relativt oberoende av omvärlden när det kommer till utbud och efterfrågan på arbetskraft (SCB, 2019). Från att man började med uppdelningen 1988 har antalet LA-områden minskat i antal, från 111 till 82 år 2005 (Amcoff, 2009).

7

2.2.1 Kollektivtrafikens betydelse

Vidare anses ett välfungerande transportsystem som en av de mest betydande faktorerna för långpendling och hållbar utveckling. En mobil arbetskraft är dessutom en betydande beståndsdel för det lokala utbudet och efterfrågan på arbetskraft. Kollektivtrafikens betydelse blir här viktig i matchningsprocessen mellan arbetskraft och marknad, vilket dels gör människor mindre begränsade till verksamheterna i när-området, dels förbättrar regioners konkurrenskraft på lång sikt. Samtidigt möjliggör kollektivtrafiken att fler kan inkluderas i en bredare arbetsmarknad när bilen inte är ett krav för långdistanspendling (Sandow, 2008). Kollektivtrafikens betydelse följer däremot ett icke-homogent geografiskt mönster. Andelen som reser kollektivt är vanligen högre ju större och mer tätbefolkad en stad är. Omvänt blir andelen bilförare högre och bussresande färre ju mindre och mer glesbefolkad en tätort är (Vilhelmsson, 2000).

2.2.2 Förändring i bilanvändning

Pendlingsmöjligheterna är beroende av tillgängligheten. Som nämnt i avsnitt 2.1.2 varierar nivån av tillgänglighet beroende på hur platser är rumsligt lokaliserade. I och med att verksamheter oftast är klustrade i städer och tätorter påverkas även kollektivtrafikutbudet. På så sätt blir tillgången till kollektivtrafik styrt av efterfrågan, vilket gör att den är som bäst där det finns flest resenärer. I mer glesbefolkade områden riskerar alltså kollektivtrafiken vara ineffektiv vilket ofta gör bilen till det enda alternativet (Sandow & Westin, 2006). Täthetsfaktorn kan även anses ha betydelse för bildispositionen, bland annat visar Vilhemsson (2000) att många fler har bil och körkort i små tätorter än stora. Här blir bilinnehavets omfattning en faktor som avgör hur långt människor är villiga att resa. Vidare kan sambandet mellan befolkningstäthet och resevolym (km) per capita ses som u-formad. Längre resande är vanligt förekommande där befolkningstätheten är låg och samtidigt kortare i större tätorter och städer. Efter en viss nivå av befolkningstäthet ökar däremot reslängden per capita och är därmed längre i storstäder i jämförelse med medelstora städer (Vilhelmsson, 2000). Samtidigt sker åtgärder i städerna som syftar till att korta den genomsnittliga reslängden och mer specifikt bilanvändningen, i och med att dess miljöpåverkan har uppmärksammats. Från den “urban sprawl” och suburbanisering som utvecklats på grund av att tillgången till bil möjliggjort långa pendlingsavstånd, till nya förtätningsåtgärder för att korta ner avstånden. Idéerna om den “post-modernistiska staden” bygger bland annat på höga befolkningskoncentrationer och fokus på andra resealternativ än bilen, såsom gång, cykel och kollektivtrafik (Newman, 1995).

8

2.3 Förändrade resmönster på grund av smittorisk

Tidigare forskning om beteendemönster vid en växande smittspridning av virus eller influensa visar att det finns ett samband mellan statliga interventioner, en allmän oro att bli smittad och människors förändrade resmönster. Under utbrottet av SARS viruset 2003 genomfördes relativt snabba anpassningar hos befolkningen i Hong Kong tack vare hälsodepartementets rekommendationer att tvätta händerna, använda ansiktsmask och undvika platser med mycket folk. Det fanns även ett samband mellan ett förändrat beteende och numret av rapporterade fall av sjukdomen (Lau et al., 2003). Liknande tendenser sågs under samma period i Taipei där mängden nya virusfall av SARS jämfördes med beteendeförändringar i och med befolkningens oro att bli smittade på tunnelbanan. Under de 4,5 månader som det tillkom nya fall av viruset i Taipei, sågs en tydlig korrelation mellan oviljan att åka kollektivt och antalet smittade. Denna ovilja höll i sig fem månader framåt då det dagliga resandet med tunnelbana återgick till vanliga nivåer. Som mest minskade resandet med cirka 50 procent under SARS epidemin i Taipei (Wang, 2014).

I Tyskland genomfördes enkätundersökningar angående befolkningens val av transportmedel under våren 2020 när nedstängningsåtgärderna i landet på grund av covid-19 var som starkast. Bland de som svarade sågs en övergripande förändring, bland annat ökade antalet resor med individuella transportmedel såsom bil och cykel, medan resandet med kollektivtrafik minskade. Totalt sett minskade resandet med kollektivtrafik bland den vuxna befolkningen med 10 procentenheter, från 23 innan till 13 procent under nedstängningen. Här sågs den största minskningen bland boendes i större städer och storstadsområden medan mindre tätorter hade en relativt svagare minskning (Eisenmann et al., 2021). Liknande beteenden sågs i Schweiz där över 3500 personers rörelsemönster dokumenterades med hjälp av mobiltelefonens GPS (Molloy et al., 2021). Här sågs en minskning i personers dagliga rörelse redan innan nedstägningsåtgärder genomfördes i landet. Förändringen i val av transport-medel var signifikant. Det genomsnittliga reseavståndet per dag med cykel ökade samtidigt som bil- och kollektivtrafikresandet minskade. Resandet med kollektivtrafik minskade mest och var som lägst 90 procent under de vanliga nivåerna. Dessutom fanns skillnader i rörelsemönster mellan olika socio-ekonomiska grupper. Möjligheten att jobba hemifrån och en starkare minskning i det genomsnittliga rörelseavståndet sågs i större utsträckning hos personer med högre utbildning. En annan undersökning av mobiltelefoners platsdata i King County i amerikanska delstaten Washington visade att resandet med kollektivtrafik i och med spridningen av covid-19 minskade betydligt mindre bland personer med lägre inkomst och utbildning (Brough et al., 2020). Vad man vet sen innan är mobilitet och välutvecklade transportsystem beroende faktorer som påverkar spridningen av virus- och influensasjukdomar över större geografiska avstånd (Baroyan och Rvachev, 1967; Herrera-Valdez et al., 2011). Baroyan och Rvachev (ibid) beskriver utifrån ett matematiskt perspektiv befolknings-koncentrationer likt punkter, där olika former av transport länkar samman punkterna,

9

med andra ord möjliggör rörelsen av människor mellan platser. På så sätt blir transporterna mellan platser det som sprider sjukdomar vidare. I ett mer nutida sammanhang kan risken för spridning av virus- och influensasjukdomar ses som större i och med att mobiliteten utvecklats från att vara relativt lokal till global i dagens kontext. På så sätt kan små smittonivåer i ett land öka snabbt när restriktioner lättar och beteenden återgår till det normala. Gösgens et al. (2021) förklarar dilemmat med mobilitet som betydande faktor för smittspridning och mobilitet som en central funktion för ett lands ekonomiska utveckling, där reserestriktioner kan få stora ekonomiska och sociala konsekvenser. Rapporten jämför resande mellan och inom regioner i Nederländerna och visar på att det finns en positiv korrelation mellan antalet smittade och ökad mobilitet. Här poängteras införandet av reserestriktioner för att minska smittspridningen som en åtgärd som måste ske i relativt begränsad utsträckning, på lokal och regional nivå för att de ekonomiska konsekvenserna i landet inte ska bli alltför stora (ibid).

10

3 METOD

3.1 Metodologi

För att övergripande kunna jämföra hur resandet med kollektivtrafik har förändrats i region Västerbotten mellan tiden innan coronapandemin och under, har en kvantitativ ansats använts. I och med att det är antalet resandes med buss på ett visst antal busslinjer samt utifrån biljettyp över en hel vecka som jämförs, rör det sig om bearbetning av relativt stora mängder data. Av denna anledning anses en kvantitativ metod mer relevant för uppgiftens syfte. Dessutom beskriver Denscombe (2018) den kvantitativa forskningens styrka med att data som bearbetas bygger på exakta mätningar, så kallad hårddata. Data som i sin tur kan användas för att på bästa sätt besvara frågeställningar såsom hur många? Hur stor? Vilka proportioner? Eller, hur står det sig i jämförelse? På så sätt kan en kvantitativ ansats för undersökningar som denna ge en mer exakt mätning av ett fenomenen i jämförelse med kvalitativa som i högre grad baseras på tolkningar, känslor och intryck. Kvantitativa metoders utformning bidrar därmed till att resultatet i högre utsträckning kan hållas objektivt. Detta grundar sig i att arbetets huvudsakliga syfte är att sammanfatta, hitta kopplingar och presentera data, där siffrornas exakthet begränsar utrymmet till egna tolkningar av materialet (Denscombe, 2018).

För presentation och organisering av kvantitativa data är tabeller och diagram ofta koncisa och effektiva verktyg. Detta förutsätter däremot att tillräckligt med information presenteras utan att bli för överflödig samtidigt som den ska vara pedagogisk nog för läsaren att förstå (Denscombe, 2018). Därmed används tabeller och diagram som huvudsakliga verktyg för att presentera förändringen i bussresor mellan de två undersökta perioderna. Detta kompletteras även med kartor för att på ett mer detaljerat sätt visualisera statistiken i en geografisk kontext.

3.2 Datakällor

Empiriska data baseras på Länstrafiken i Västerbottens statistik över antalet resande med länsbussar i regionen och lokalbussar i Umeå tätort registrerat per dag, vecka, månad och år. För resandet med länsbussar som slutar eller börjar i regionen finns på- och avstigningar registrerat per hållplats, linjenummer, kommun, turnummer och biljettyp. Samma statistik finns registrerad för lokalbusstrafiken förutom antalet avstigningar. Länstrafiken i Västerbotten har även tillhandahållit koordinaterna för busshållplatserna i regionen och i Umeå tätort samt vektordata över busslinjernas körsträckor uppdelat i stomlinjer (hög turtäthet) och matarlinjer (transportlinje till mer trafikerade linjer).

11

3.3 Val av data

3.3.1 Undersökt period

För att avgränsa statistiken inom tidsramarna för arbetet ansågs det lämpligt att endast undersöka resandet under en period innan coronapandemin med samma period under. Längden på tidsperioden avgränsades till det totala antalet bussresor under en vecka. Att välja en dag ansågs ge en för snäv helhetsbild då resandet kan variera mellan veckodagar samtidigt som valet av en hel månad inte skulle ge en tillräckligt specifik bild av resmönstret. För att göra en likvärdig och enkel jämförelse i resandet mellan tidsperioderna valdes samma vecka ut för respektive år. Vecka 4 för år 2020 och 2021 valdes därmed utifrån ett antal kriterier. För det första gjordes valet med syftet att hitta en så “vanlig” vecka som möjligt, då de flesta jobbar eller går i skolan, där chansen att lov eller ledigheter kan påverka utfallet på resandet är så liten som möjligt.

För det andra valdes en vecka när folkhälsomyndighetens rekommendation om undervisning på distans ersattes med en rekommendation om delvis distans-undervisning för gymnasiet (FHM, 2020h). Skillnaden i antalet resande med skolkort mellan åren blir därmed mer jämförelsebar när det finns resande i kategorin för båda åren. För det tredje valdes vecka 4 i och med att det år 2020 var en period innan första fallet av covid-19 bekräftats i Sverige, där oron för att bli smittad av viruset var obetydlig nog för att anses kunna påverka kollektivtrafikresandet i regionen. År 2021 var vecka 4 å andra sidan en period där andelen sjukdomsfall och avlidna per dag av covid-19 var relativt hög, samtidigt som Sverige befann sig i slutet av en period när smittonivåerna var högre än vanligt (FHM, 2021). Chansen att kollektivtrafikresandet varierar mellan veckorna är därmed stor, vilket gör coronapandemins inverkan på resandet tydlig. Dessutom valdes vecka 4 av anledningen att rådet om att bära munskydd i kollektivtrafiken då var infört, vilket kan tänkas påverka kollektivtrafik-resandet för alla undersökta kategorier.

3.3.2 Utvalda busslinjer

I och med att busslinjerna i regionen och i lokaltrafiken är så pass många har arbetet avgränsats till att undersöka totalt 6 av dessa som i stora drag anses representera olika busslinjers funktioner och karaktärsdrag i regionen och lokaltrafiken. Busslinjerna är i första hand utvalda efter deras längd som baseras på tre avståndskategorier: korta, medellånga och långa avstånd. De korta avstånden avser lokaltrafiken, huvudsakligen resor inom staden. Här har lokaltrafiken i Umeå valts av anledningen att Umeå är den största tätorten i region Västerbotten sett till befolkning, detta gör bland annat att utbudet på service och arbete i många fall är bättre än för andra orter i regionen. Dessutom gör den relativt höga befolkningskoncentrationen att avstånden till verksamheter blir kortare och resalternativen fler. Två busslinjer har valts ut för att undersöka korta avstånd: linje 8, mellan Tomtebo och Östra Ersboda samt linje 9,

12

mellan Carlshöjd och Röbäck. Linjerna är dragna genom olika stadsdelar och täcker tillsammans upp en stor del av stadens yta.

De medellånga avstånden utgör pendling över kommungränser vilket som tidigare nämnt visat sig blivit ett allt vanligare fenomen på grund av en fortsatt regionförstoring (Sandow & Westin, 2000). Här har linje 11 mellan Nordmaling och Umeå samt linje 15 mellan Bjurholm, Vännäs och Umeå valts. Deras funktioner är huvudsakligen arbets- och skolpendling till och från Umeå. Längst med sträckan Nordmaling—Umeå går även Botniabanan där tåg finns som alternativ samtidigt som passagerartåg trafikerar delsträckan Vännäs—Umeå. Samma sträckor konkurreras dessutom inte av flera andra busslinjer. Busslinjerna skiljer sig aningen åt i andelen resandes med skolkort som år 2019 var på 24 procent för linje 11 respektive 32 procent för linje 15 (Länstrafiken i Västerbotten, 2020). Detta gör det angeläget att jämföra hur resandet har förändrats mellan perioderna beroende på resenärs-sammansättningen.

För de långa avstånden har två busslinjer med liknande funktioner men med relativt olika egenskaper valts, bland annat linje 31, mellan Hemavan och Umeå samt linje 12 mellan Skellefteå och Umeå. Linje 31 är den längsta linjen i regionen och fungerar bland annat som buss för resor till fritidsaktiviteter, mellan stad och skidort. Även för resor mellan tätorterna på sträckan, samt för resor från tätorterna till Umeå. Busslinjen har därmed inte samma funktion som pendelbuss för skola och arbete, bland annat var andelen skolkort år 2019 18 procent, alltså lägre än för linje 11 och 15 (Länstrafiken i Västerbotten, 2020). Linje 12 är till viss del en sträcka för pendling över kommungränser, bland annat mellan Robertsfors och Umeå men har som huvud-sakliga syfte att transportera resenärer mellan Umeå och Skellefteå. Avståndet mellan ändstationerna för de båda linjerna anses tillräckligt långt för att för att de ska vara jämförbara under samma kategori.

Valet av busslinjer inom respektive avståndskategori grundar sig även i att antalet resor per busslinje ska vara högt nog för att de ska vara jämförbara med varandra. Därmed har endast stomlinjer valts att undersökas eftersom turtätheten på dessa i dom flesta fall är högre i jämförelse med matarlinjer. Dessutom visar tabell 1 att det totala antalet resor under vecka 4 år 2020 för de sex linjerna ligger över det genomsnittliga antalet för alla busslinjer i länet respektive Umeå tätort.

Tabell 1: Kategorisering av undersökta busslinjer samt antal resor per busslinje inklusive det genomsnittliga antalet resor för lokal- respektive länstrafik vecka 4 år 2020.

Typ av

busstrafik Kategorisering Ändhållplatser

Linje-nummer Antal resor Resor i genomsnitt för alla linjer

Umeå lokaltrafik Kort avstånd Tomtebo—Ö. Ersboda 8 61 598 19 844 Carlshöjd—Röbäck 9 28 052

Länstrafiken Medellångt avstånd Nordmaling—Umeå 11 1 954 589 Bjurholm—Umeå 15 5 271

Långt avstånd Skellefteå—Umeå 12 4 242 Hemavan—Umeå 31 2 526

13

3.4 Tillvägagångssätt

3.4.1 Jämförelse mellan busslinjerna

För att ge en övergripande bild av hur resandet med länstrafikens bussar har förändrats på grund av coronapandemin visas det totala antalet resande med länsbussar och Umeås lokalbussar för vecka 4 år 2020 respektive 2021 i ett stapeldiagram. Detta kompletteras även med en tabell som visar skillnaden i absoluta tal och procent. För att sedan få fram skillnaden i resor mellan vecka 4 år 2020 och 2021 för de undersökta busslinjerna, har summan av antalet påstigningar på varje busslinje år 2021 subtraheras med samma summa år 2020. Därefter har den procentuella skillnaden räknats ut och presenteras i tabell.

3.4.2 Jämförelse mellan avståndskategorierna

För att sätta variationen i resor i geografisk kontext har den framtagna statistiken över antalet påstigningar per busshållplats på de undersökta busslinjerna vecka 4 år 2020 respektive 2021 slagits samman med busshållplatsernas lokalisering. Här visualiseras busshållplatserna på de utvalda busslinjerna i staplar på en karta framställd i GIS-programmet ArcMap. Varje busshållplats har två staplar vardera, vilket symboliserar antalet påstigningar vecka 4 år 2020 respektive 2021. Valet att använda staplar grundar sig både i att visa hur skillnaden i resor varierar mellan geografiska platser och för att visualisera skillnaden mellan de två undersökta veckorna i relation till varandra. Den geografiska skillnaden presenteras i tre kartor, en för korta, medellånga respektive långa avstånd. I och med att informationen på kartorna är så pass detaljerad har de placerats i bilagor för att deras storlek inte ska ta över läsningen.

3.4.3 Jämförelse mellan biljettyper

Vilken typ av biljett en resenär använder kan till viss del avgöra hur ofta en person reser. Vanligt är till exempel att en person som reser ofta har en biljettyp som är billigare i längden såsom ett period- eller årskort, samtidigt som enkelbiljetter är vanligare bland sällanresenärer. Det blir därmed intressant att undersöka ifall det går att se ett mönster i reseförändringen beroende på hur ofta personen reser. För att jämföra förändringen i resande per undersökt busslinje utifrån biljettyp har en grövre indelning av kategorierna gjorts. Till att börja med finns åtta olika biljettyper: enkelbiljett, period-, års-, rabatt- och skolkort, samt färdtjänst, tillfälligt färdbevis och räknaknapp/resplus. Många av dessa biljettyper är i sin tur uppdelade utefter vart biljetten gäller, exempelvis län eller tätort. Dessutom finns en ytterligare uppdelning i ålderskategorierna barn (7–19 år), ungdom (20–25 år), vuxen (26–64 år) och senior (65+ år). För att på ett enkelt sätt kunna jämföra skillnaden i resandet utifrån biljettyp mellan åren för respektive linje, har därmed biljettyperna och ålderskategorierna presenterats separat.

14

För att på ett tydligt sätt presentera antalet resor per biljettyp har ålderskategorierna och vart biljetten gäller sammanslagits för respektive biljettyp. Exempelvis har biljettypen ”periodkort län barn” lagts i grupperingen ”periodkort”. Biljettypen räknaknapp avser de resor som av olika anledningar inte räknas med bland de vanliga biljettyperna. Detta gäller exempelvis om en resenär genomgår ett bussbyte med enkelbiljett då biljetten inte registreras som vanligt, eller ifall ett barn har glömt sitt skolkort. Av anledningen att antalet resor inom kategorin räknaknapp är relativt få, har denna slagits ihop med kategorin “tillfälligt färdbevis” som också har relativt få resor i förhållande till övriga biljettyper. Denna grupp har fått namnet övrigt. För linje 8 och 9 finns ett fåtal resor med biljettypen färdtjänst, motsvarande ungefär en procent vardera av den totala andelen resor på respektive linje. I och med att samma kategori inte finns för någon av länstrafikens busslinjer har biljettypen exkluderats i diagrammen för att jämförelsen ska bli exakt.

För den andra tabellen och diagrammet har i stället antalet resandes presenterats utifrån ålderskategorierna barn, ungdom, vuxen och senior. Här visas alltså antalet resandes utifrån åldersgrupp oavsett biljettyp. Alltså läggs biljettypen ”periodkort län barn” i åldersgruppen ”barn”. Biljettyperna tillfälligt färdbevis och räknaknapp har även härplacerats i en separat grupp med namnet övrigt då de saknar åldersindelning. Detta anses inte påverka den totala jämförelsen i och med att biljettypernas andel av resorna är relativt liten. Biljettypen skolkort saknar också åldersindelning och gäller i stället för elever i grundskolan och gymnasiet, den har därmed placerats i ålderskategorin barn då de flesta har gått ut gymnasiet innan man fyllt 19.

Resandet per busslinje utifrån biljettyp och åldersgrupp presenteras i två diagram vardera. Det ena diagrammet visar den procentuella skillnaden i antalet påstigningar per kategori på respektive busslinje mellan de två undersökta perioderna. I och med att antalet resor varierar mellan biljettyper och åldersgrupper kan den procentuella skillnaden bli aningen missvisande. Därmed visar det andra diagrammet hur stor andel av skillnaden varje biljettyp respektive åldersgrupp utgör av den totala skillnaden i påstigningar på respektive busslinje.

3.5 Metoddiskussion

3.5.1 Validitet och reliabilitet

Kvalitén på den data som presenteras i arbetets resultat kan argumenteras vara god utifrån de två kategorierna validitet och reliabilitet/tillförlitlighet. Validitet hänvisar till relevansen och punktligheten i presenterade data i relation till undersökningens syfte. Här ifrågasätts bland annat ifall undersökningens frågor är relevanta i förhållande till insamlade data (Denscombe, 2018). Det formulerade syftet och valet av frågeställningar till denna studie baseras både på tidigare studier och forskning på generell nivå, samt till studier mer specifikt kopplade till ämnet. Angelägenheten att

15

studera de geografiska skillnaderna i förändrat resande under coronapandemin baseras å ena sidan på tidigare forskning om varierande mönster och förutsättningar till resande mellan gles- och tätbefolkade områden. Å andra sidan relateras studien även mer specifikt till aktuella undersökningar om förändrat resebeteende på grund av covid-19, samt geografiska skillnader och skillnader mellan åldersgrupper. Valet att även studera resandet beroende på biljettyp grundas i att se om det finns en skillnad mellan olika typer av utförda resor. Om exempelvis färre reser med periodkort i förhållande till enkelbiljetter kan det argumenteras för att pendlingmönstret har förändrats. Även här är en jämförelse mellan korta, medellånga och långa avstånd relevant då dessa vidare kan kopplas till varierande pendlingsmönster beroende på vart en person bor.

Reliabiliteten ifrågasätter ifall den valda metoden för insamling och bearbetning av data är konsekvent, alltså ifall samma resultat skulle fås fram om undersökningen gjordes vid ett annat tillfälle på samma premisser (Denscombe, 2018). I och med att denna studies två undersökningsperioder är relativt specifika går det att ifrågasätta ifall ett konsekvent resultat går att få fram för två andra perioder. Även skillnaden i coronarestriktioner och smittnivå mellan länder och regioner samt mellan olika tider på året kan påverka valet av perioder att undersöka. Därmed kan eventuellt en skillnad i resultat upptäckas om samma undersökning görs på en annan plats eller under en period när smittnivån är lägre. Däremot anses en tydlig redogörelse av metoden vara tillräcklig för att medföra en hög reliabilitet till kvantitativa metoder. Något som därmed kan räcka för att samma studie ska kunna genomföras fler gånger, så kallad replikerbarhet (Djurfeldt, Larsson & Stjärnhagen, 2010). Givet att urval och kriterier är samma, anses därmed studien genomförbar på andra tillfällen och platser, detta stödjs även genom att en jämförelse görs med andra aktuella undersökningar om förändrade resmönster på grund av coronapandemin.

3.5.2 Presentation av data

I dom flesta fall fungerar kvantitativa analyser som bäst med så stora datamängder som möjligt, ju mer data desto mer tillförlitlig undersökning. Däremot gör projektets tidsramar att mängden data som samlas in och analyseras måste avgränsas till en viss mängd. Det finns ingen nedre gräns för hur mycket data som är tillräckligt för att analysen ska anses pålitlig nog. Kvantitativa metoder med små datamängder bör därmed hanteras med extra försiktighet och bearbetas på rätt sätt för att inga oberättigade slutsatser ska dras (Denscombe, 2018). I detta arbete kan avgränsningen till att endast undersöka resandet på totalt sex av busslinjerna i hela regionen vara avgörande för vilka slutsatser som kan dras från det givna resultatet. Valet av busslinje inom respektive avståndskategori gjordes dels på kriteriet att antalet resor under en vecka skulle vara högre än genomsnittet, dels på grund av att deras funktioner ansågs representativa för andra linjer i regionen som inte undersöks. Med andra ord dras generaliseringar om bussresandet inom respektive avståndskategori. Här finns en möjlighet att de slutsatser som dras inte nödvändigtvis representerar helhetsbilden

16

utan endast gäller för de sex linjer som undersöks. Alltså kan resandet se annorlunda ut på busslinjer inom samma avståndskategori som inte ingår bland de undersökta. Exempelvis ser inte bussresandet likadant ut för alla busslinjer på korta avstånd som för linje 8 och 9. Även om det finns skillnader ifall linjerna jämförs med andra, har å andra sidan de utvalda linjerna relativt representativa egenskaper som de övriga i busslinjenätet. Vi ser bland annat att fler resor genomförs på linje 8 i jämförelse med linje 9 på grund av att de dras genom delar av staden med olika befolkningsstorlekar. Därmed blir den ena linjen representativ för andra linjer med högt antal resande och den andra för linjer med lågt med ett lågt antal.

Vidare skulle andra tillvägagångssätt för att genomföra syftet och besvara fråge-ställningarna kunna vara att undersöka fler linjer inom varje avståndskategori. I och med att endast två busslinjer inom respektive kategori undersöks kan det som ovan nämnt bli lätt att tolka resultatet som att det gäller bussresorna i hela regionen. Om fler busslinjer var representerade i varje kategori skulle därmed trovärdigheten på de dragna slutsatserna öka.

Vid tolkning av resultatet är det även viktigt att ha i åtanke vilken information som inte är given i databeståndet. För det första kan kategoriseringen biljettyp vara relativt missvisande för att se hur resandet har förändrats för olika typer av resor. Med andra ord kan exempelvis resandes med periodkort och skolkort ses som grupper som reser relativt ofta, däremot vet vi inte exakt hur ofta personerna åker. För det andra bedöms avståndskategorierna endast utefter ändhållplatserna, vi vet alltså inte specifikt hur långt personerna har rest på busslinjerna, utan vi kan endast se mönster över vilka busshållplatser som många har rest ifrån. Alternativt skulle en enkätundersökning kunna användas för att i högre grad förstå orsaken till människors förändrade resmönster på grund av coronapandemin beroende på anledning till resan och reslängd. Däremot skulle inte samma slutsatser kunna dras på grund av att tidsramen begränsar datainsamlingen och begränsar därmed även databeståndet.

3.5.3 Etiska överväganden

Denna studie grundar sig på registerdata innehållandes påstigningar på länstrafikens bussar vecka 4 år 2020 respektive 2021 i region Västerbotten, tillhandahållet av Länstrafiken i Västerbotten. Resornas registrering baseras på resenärens biljett och kan med tillhandahållna data inte spåras till personen. Vidare anses det finnas en fördel med registerdata i att arbetet baseras på stora mängder hårddata, där urval och bearbetning har gjorts i efterhand. Objektiviteten kan på så sätt styrkas eftersom sammanställning och presentation endast görs av författaren själv. Samtidigt finns relativt lite utrymme till egna tolkningar och värderingar på grund av kvantiteten på datamaterialet och siffrornas exakthet (Denscombe, 2018). På bekostnad av en god datamängd blir däremot en ingående förståelse för problemet svårare att få fram, vilket diskuteras i avsnitt 3.5.2. Arbetet har gjorts i uppdrag av Region Västerbotten. Deras roll har främst varit att ta fram uppsatsämne, bidra med datamaterial och svara

17

på generella frågor. Utöver det har frågeställningar, bearbetning och analys av material gjorts på egen hand. Därav anses aktörens påverkan på arbetets innehåll vara relativt liten, samtidigt som ingen beroendeställning anses ha tagits till regionen i fråga.

18

4 BAKGRUND

Detta kapitel presenterar kollektivtrafikens betydelse nationellt, regionalt och lokalt. Mer specifikt: i Sverige, i region Västerbotten och i Umeå kommun. Dessutom redovisas svenskarnas resvanor innan coronapandemin samt förändrade resmönster kopplat till de råd och rekommendationer som har lagts fram för att bromsa smittspridningen av covid-19. Vidare presenteras även undersökningsområdet och utvalda busslinjer.

4.1 Kollektivtrafikens samhällsnytta

Kollektivtrafiken anses vara en betydande beståndsdel för att få ett samhälle att fungera. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) använder begreppet samhällsviktig verksamhet för att peka ut offentliga och privata verksamheter, tjänster, infrastrukturer, noder och anläggningar som har en avgörande betydelse för att driva viktiga samhällsfunktioner. Samhällsfunktionerna kan kategoriseras in i elva sektorer. Till exempel anses transporter som en samhällssektor som är extra viktiga, där bland annat flygtransport, sjöfart, järnväg och även kollektivtrafik ingår (MSB, 2019). I regeringens slutbetänkande 1997 “Ny kurs i trafikpolitiken” poängteras även kollektivtrafikens roll i att förse goda transportmöjligheter till grupper som inte har tillgång till bil: ”Kollektivtrafiken har således en fundamental roll för att ge alla

medborgare en tillfredsställande transportförsörjning och utgör en del av den grundläggande samhällsservicen.” (SOU 1997:35). I övrigt syns ytterligare positiva

samhällseffekter som anses motivera kollektivtrafikens kostnader, bland annat ökad möjlighet att röra sig kostnads- och utrymmeseffektivt vilket även minskar individers miljöpåverkan. Dessutom bidrar kollektivtrafiken till en ökad integration mellan staden och landsbygden, speciellt för resandes med begränsad tillgång till bil. På samma sätt integreras små och större städer, vilket breddar arbetsmarknaden för fler, samtidigt som tillgängligheten till utbildning och fritidsaktiviteter förbättras. Kollektivtrafikens betydelse är framför allt synlig bland resandes till och från skola och arbete som stod för hälften av kollektivtrafikresandet år 2016 (WSP, 2017).

Olikt många andra verksamheter bedrivs kollektivtrafiken likt en “merit good”, vilket betyder att varan skulle bli underproducerad utifall den inte får statligt stöd. För att erbjuda transportmöjligheter för de som inte har tillgång till bil krävs det därmed att verksamheten subventioneras. I Sverige ligger den genomsnittliga subventionsgraden för kollektivtrafik på 50 procent. Vidare påverkas biljettpriset av antalet resenärer, produktionskostnad och skattesubventioner. I de områden där antalet resande är färre krävs en större andel subventioner för att kollektivtrafiken ska bli rättvist fördelad i förhållande till befolkningsmängden. Detta gör att vissa regioner behöver lägga mer pengar på kollektivtrafiken än andra (Trafikanalys, 2012).

19

4.2 Svenskarnas resvanor 2019

Till följd av längre avstånd mellan arbete och bostad syns det hur andelen pendlare som reser över kommungränser har ökat i Sverige. Mellan år 1970–2000 skedde en ökning från 14–29 procent (Sandow & Westin, 2000). Sett från det totala antalet resor över ett år är det överlägset vanligaste färdsättet resande med bil. År 2019 genomfördes 2 191 miljoner bilresor (motsvarande 53 procent) respektive 790 miljoner med kollektiva färdsätt, 622 miljoner till fots samt 543 miljoner med cykel (Trafikanalys, 2019). Samtidigt skiljer sig bilägandet i landet geografiskt samt beroende på inkomst. I en rapport av statens väg- och transport-forskningsinstitut (VTI) presenteras bilägandet utifrån nivån av inkomst och i vad för typ av område personen bor i utifrån dåvarande glesbygdsverkets områdesklassificering: Antingen i ett urbant område1_{, i ett landsbygdsområde med närhet till ett urbant}2 _{eller i ett}

glesbefolkat område3_{. Rapporten visade att bilägandet totalt sett var som störst i de}

glesbefolkade områdena, förutom för personerna med högst inkomst där ett högre bilägande var något vanligare hos boendes i landsbygdsområden med närhet till ett urbant. Gemensamt för de tre områdeskategorierna är att bilägandet ökar med högre inkomster och är som vanligast bland de högsta inkomsterna. Bilägandet är som minst i urbana områden och när inkomst räknas in är andelen som lägst bland låginkomsttagare (Pydokke, 2009).

I Svensk kollektivtrafiks årsrapport för 2019 visades att 53 procent av allmänheten reser med kollektivtrafiken regelbundet (minst 1-3 dagar per månad). Om de som reste färre än 1–3 dagar per månad också räknas in var det totala resandet 83 procent. Fler reste med kollektivtrafiken i större städer vilket överensstämmer med marknads-andelen som i de flesta fall är högre ju större staden är. Av de som hade kollektivtrafik som huvudsakliga färdmedel tillhörde högst andel åldersgruppen 15–19 år (52 procent) och var sjunkande i och med ökad ålder, som lägst bland 65–85 åringar (19 procent) (Svensk kollektivtrafik, 2019).

4.3 Rekommendationer och allmänna råd

Folkhälsomyndighetens huvuduppgift för att minska smittspridningen av covid-19 är att ge allmänna råd och rekommendationer till befolkningen. Möjligheten till detta baseras på myndigheternas rätt att besluta om mer detaljerade föreskrifter i riksdagens beslutade lagar och regeringens beslutade förordningar (FHM, 2020c). I och med regeringsbeslutet att klassa covid-19 som en allmän- och samhällsfarlig smitta under smittskyddslagen den 1 februari 2020 (Socialdepartementet, 2020), underlättades därmed folkhälsomyndighetens möjligheter att besluta om åtgärder för

1 _{Urbant område: Område med mer än 3 000 invånare (Glesbygdsverket, 2008)}

2 _{Landsbygdsområde med närhet till urbant: mer än 5 minuter och mindre än 45 minuter körtid från}

ett urbant område (Glesbygdsverket, 2008)

20

att minska smittspridningen. En sjukdom som ingår i smittskyddslagen innebär att alla måste hjälpa till för att minska risken att sjukdomen sprids, bland annat genom att följa allmänna råd och rekommendationer (Vårdguiden, 2021a).

När världshälsoorganisationen deklarerade covid-19 till en pandemi 11 mars 2020 (FHM, 2020a) tog det två dagar till att Sverige gick in i en ny fas. Den tidigare strategin gick ut på att fånga alla fall av sjukdomen genom att provta personer med symptom som varit utomlands. Den nya strategin gick i stället ut på att alla med förkylnings- och influensasymptom skulle stanna hemma. Syftet var att fördröja smittspridningen i landet för att inte belasta sjukvården och samtidigt skydda äldre och övriga riskgrupper mot sjukdomen (FHM, 2020d). Den 13 mars 2020 togs regeringsbeslutet att allmänna sammankomster med fler än 500 personer inte fick hållas, vilket ytterligare begränsades till 50 personer den 29 mars (Justitiedepartementet, 2020). I och med en fortsatt ökad smittspridning i landet tillkom kontinuerligt nya rekommendationer och råd som syftade till att begränsa sammankomsten av människor. Den 17 mars 2020 uppmanades bland annat att undervisningen på gymnasie- och högskolor skulle övergå till distans (FHM, 2020e). De nya allmänna råd som folkhälsomyndigheten satte upp gällde bland annat att undvika platser där flera människor träffas, samt att hålla avstånd till varandra i köpcentrum, gym, restauranger och kollektivtrafik (FHM, 2020f).

Från att smittan av covid-19 minskade under sommaren 2020 till en ny hög nivå av smittspridning under hösten infördes lokala allmänna råd för att möjliggöra för regionerna att vidta åtgärder mot smittspridning på lokal nivå. Beslut om lokala allmänna råd infördes i region Västerbotten den 19 oktober 2020 (FHM, 2020g). För kollektivtrafikresandet rekommenderades bland annat att inga onödiga resor skulle genomföras, varken inom eller utanför regionens gränser. På grund av fortsatt höga smittnivåer i slutet av december och början av januari förlängdes de lokala allmänna råden och nya rekommendationer tillkom. Bland annat rådet att använda munskydd i kollektivtrafiken den 7 januari 2021 vilket för resandes i Västerbotten omfattar alla tider på dygnet fram till att smittan avtar (Vårdguiden 2021b). Utöver smitt-skyddslagen tillkom även pandemilagen, utfärdad den 8 januari, som en ytterligare åtgärd för att hindra spridningen av covid-19. Lagen gav bland annat regeringen och myndigheter befogenhet att meddela föreskrifter till verksamheter som vanligen samlar många människor att bland annat begränsa antalet och öka avståndet mellan besökare. Dessutom möjliggjordes dom av penningböter till de som bryter mot någon av de uppsatta föreskrifterna (SFS 2021:4).

4.4 Förändrade resvanor 2020

För 2020 gjorde svensk kollektivtrafik en årsrapport med fokus på coronapandemin och dess påverkan på kollektivtrafikresandet. I överlag fanns ett visst samband mellan resandet och nivå av smittspridning, där resandet återhämtade sig när smittan

21

minskade och restriktioner lättade, och återgick sedan till låga nivåer när smittan ökade igen i slutet av året. Denna förändring syns bland annat på de tillfrågades val att avstå från kollektivtrafikresandet på grund av utbrottet av covid-19. Andelen som avstod helt från att resa var som högst i april 2020 (40 procent) och minskade de följande månaderna fram till att smittspridningen ökade igen på hösten, och låg igen på 38 procent i december samma år. Samtidigt fanns en skillnad mellan olika kommungrupper. Bland annat syns det hur andelen som reser med kollektivtrafiken som vanligt under pandemin är lägre i större städer och storstäder, i jämförelse med mindre städer och landsbygd där en större andel reser som vanligt. Den mest påtagliga förändringen är ökningen av andelen bilister under pandemin. Samtidigt syns en minskning av resenärer som kategoriseras som växlare, de som vanligtvis reser med både bil och kollektivtrafik. Minskningen av andelen växlare sker parallellt med ökningen av andelen bilister. Alltså är det påtagligt att de som har tillgång till bil övergår till endast bilresande. Övergången från växlare till bil syns inom alla åldersgrupper men är som högst för åldersgruppen 65–85. Samtidigt är resandet hos de som har kollektivtrafiken som enda färdsätt kvar på samma nivå som innan pandemin, förutom en viss minskning hos personer i de äldsta åldersgrupperna. Här anses tillgången till bil begränsa möjligheten för befolkningen att ändra sina resvanor, där de utan bil inte har något annat val än att fortsätta åka kollektivt (Svensk kollektivtrafik, 2020).

4.5 Kollektivtrafiken i Västerbotten

Det genomsnittliga resandet med kollektivtrafik i Sverige har ökat de senaste 10 åren. Mellan 2018–2019 ökade antalet personkilometer med cirka 3 procent. I Västerbotten är reslängden med subventionerad kollektivtrafik högre än genomsnittet samtidigt som regionen har den 5:e längsta medelreslängden per påstigning i Sveriges (Trafikanalys, 2020). Detta syns även på antalet vagn- och fordonskilometer per invånare som är högre än genomsnittet i riket och betydligt högre i jämförelse med grannregionerna Norrbotten och Västernorrland. Marknadsandelen för regionens kollektivtrafik var år 2019 på 17 procent, motsvarande 16 miljoner påstigningar, vilket kan anses högre än med jämförbara regioner i landet. Umeås lokaltrafik dominerar det totala kollektivtrafikresandet i Västerbotten och står för cirka 10 miljoner av dessa (Region Västerbotten, 2020).

Region Västerbotten agerar som kollektivtrafikmyndighet för kollektivtrafiken i regionen samt som betydande finansiär och står för ungefär hälften av den upphandlade länstrafikens kostnader varav resterande utgörs av biljettintäkter. År 2019 utgjorde bland annat biljettintäkterna 48 procent av kostnaderna för stomlinjetrafiken i regionen, samma siffra för stadstrafiken i Umeå var 58 procent (Länstrafiken i Västerbotten, 2020). Regionen har även i uppgift att sätta upp övergripande mål och strategier för kollektivtrafiken med hjälp av ett trafikförsörjningsprogram. Upphandlingen av den regionala och lokala busstrafiken

22

styrs av det regionalt ägda bolaget ”Länstrafiken i Västerbotten”, där flera olika operatörer står för utförandet, under samma namn i regionen och under namnet Ultra (Umeå lokaltrafik) för Umeås stadstrafik. Region Västerbotten finansierar huvudsakligen kollektivtrafiken mellan kommuncentra. Respektive kommun finansierar i sin tur trafiken inom kommunen. Region Västerbotten, Umeå och Skellefteå är i dagsläget de största finansiärerna av kollektivtrafik samtidigt som de resterande kommunerna också finansierar relativt stora summor i förhållande till befolkningsstorleken (Region Västerbotten, 2020).

I Västerbottens kollektivtrafikprogram betonas kollektivtrafikens betydelse i att få regionens platser och samhällen att fungera, samt hur den underlättar människors möjlighet att bo och verka i större utsträckning även där tillgången till vardaglig service är sämre. Kollektivtrafiken i regionen anses enligt programmet gynna den regionala utvecklingen på många olika sätt. Regionen har annorlunda förutsättningar i jämförelse med mer tätbefolkade områden i Sverige på grund av dess relativt stora landyta. I många av regionens kommuner är avstånden mellan orterna långa, vilket gör att mycket tid spenderas resandes till arbete eller service. Här möjliggör kollektivt resande att denna tid i högre grad kan utnyttjas, bland annat till återhämtning eller arbete, vilket är svårare vid resande med bil. Vidare visar programmet på hur flera aktörer gynnas av ett bra kollektivtrafiknät i regionen, exempelvis förbättras chansen för personer att matcha sin profession med rätt arbete när pendlingsmöjligheter finns. Kostnaderna anses i över lag lägre vid kollektivt resande i regionen än med de totala kostnaderna för bilägare. Samtidigt poängteras hur kollektivtrafiken inte alltid kan ersätta resandet med personbil då tillgången vid vissa tillfällen inte överensstämmer med behovet (Region Västerbotten, 2020).

4.6 Kollektivtrafiken i Umeå kommun

Umeå kommun klassificeras enligt SKR:s kommungruppsindelning som en större

stad4 _{och är med sina 130 000 invånare norra Sveriges mest befolkningsrika kommun}

(Umeå kommun, 2021). Ett större befolkningsunderlag i förhållande till andra tätorter i Västerbotten ger en större efterfrågan på transport och kräver därmed effektiva planlösningar som gynnar välfungerande kollektivtrafik. Dessutom har kommunen som målsättning att växa till 200 000 invånare innan år 2050. Detta medför ytterligare utmaningar för att möta en ökad efterfrågan. I och med detta finns ett starkt fokus på planering och utbyggnad av infrastruktur som i första hand gynnar hållbara transportslag med specifikt fokus på gång, cykel och busstrafik. Planeringen grundar sig i en utveckling av femkilometersstaden, vilket syftar på att hålla ny bebyggelse inom en femkilometers radie från stadens stadskärna och universitetsområdet. På så sätt förväntas konkurrenskrafterna för resealternativ till bilen såsom cykel- och gång

4 _{Större stad: Kommun med minst 50 000 invånare varav minst 40 000 av dessa bor i den största}

23

bli starkare, vilket gynnar tillgängligheten till service, arbete, skola och fritids-aktiviteter för personer som inte har tillgång till bil (Umeå kommun, 2018a). Samtidigt görs andra förtätningsåtgärder kopplat till kollektivtrafiken. Innerstadens busslinjer planeras i första hand efter ett stomlinjenät som dras för att ge stadens invånare ett maximalt gångavstånd på 500 meter till närmaste busshållplats. I dagsläget bor 90 procent av tätortens befolkning inom dessa radier. Det är i anslutning till dessa stomlinjestråk som den nya bebyggelsen i första hand planeras (Umeå kommun, 2018b).

4.7 Undersökta busslinjer

4.7.1 Umeå lokaltrafik

I Umeå kommun är stomlinjenätet högt prioriterat i trafikplaneringen, dels då 90 procent av stadens befolkning bor inom linjenätets influensområde, dels av anledningen att resenärer är benägna att gå aningen längre till hållplatser där turtätheten är högre (Umeå kommun, 2018b). Inom detta stomlinjenät trafikeras bland annat linje 8 (Tomtebo—Östra Ersboda) och linje 9 (Carlshöjd—Röbäck). Båda har en relativt hög turtäthet samtidigt som de tillsammans täcker en relativt stor del av tätortens yta. Hela busslinjenätet för lokaltrafiken i Umeå presenteras i figur 1 samt de utvalda busslinjerna inom kategoriseringen korta avstånd (Linje 8 och 9).

Figur 1: Busslinjenät Umeå lokaltrafik. Källa: Länstrafiken i Västerbotten; SCB; Lantmäteriet. Kartografi: Egen bearbetning.

24

4.7.2 Länstrafiken

I regionen finns totalt 31 stomlinjer som trafikeras mellan större tätorter, varav 3 av dessa sträcker sig utanför regionens gränser. Utöver dessa finns 130 matarlinjer som bland annat trafikerar regionens mer glesbefolkade områden som transportlinjer till de större stomlinjerna. Vissa av matarlinjerna trafikeras även mellan större tätorter. Fördelningen av busslinjenätet är relativt ickehomogent, färre busslinjer trafikeras längre in i landet i jämförelse med de östra delarna av regionen vid kustområdet (se

figur 2). Fördelningen av tätorter med minst 200 invånare följer ett liknande mönster

och koncentreras i större utsträckning i den östra halvan av regionen. De stora avstånden mellan många av tätorterna gör även att ett flertal av stomlinjerna trafikerar långa sträckor. Som tydligast är detta för linje 31 som trafikerar mellan Umeå i öst och Hemavan i väst. Busslinjenätet i region Västerbotten presenteras i figur 2 samt de utvalda busslinjerna inom kategoriseringen medellånga och långa avstånd (linje 11, 15, 12 och 31).

Figur 2: Busslinjenät Länstrafiken i region Västerbotten. Källa: Länstrafiken i Västerbotten; SCB. Kartografi: Egen bearbetning.