Konflikten mellan samhällets regleringar och individens frihet ---
En fallstudie om parkeringsnormen som planeringsverktyg och styrmedel i tre kommuners parkeringspolicys
---
Linnea Hamrén Kandidatarbete 15 hp
Kandidatprogrammet i fysisk planering Blekinge Tekniska Högskola
27/5–2021
---
Författare: Linnea Hamrén
Titel:Konflikten mellan samhällets regleringar och individens frihet- En fallstudie om parkeringsnormen som planeringsverktyg och styrmedel i tre kommuners parkeringspolicys
………
Handledare: Therese Aldinge Examinator: Jimmie Andersén
Blekinge Tekniska Högskola: Institutionen för fysisk planering Program: Kandidat fysisk planering
Kurs: FM1473
Nivå: Grund Omfattning: 15 hp
Utgivningsort: Karlskrona Datum: 27/5–2021
Förord
I och med detta slutgiltiga kandidatarbete, avslutas tre roliga, lärorika, och utmanande år på kandidatprogrammet i fysisk planering vid Blekinge Tekniska Högskola.
Först vill jag passa på att ge en lyckönskning i framtiden till alla kursare på utbildningen, både ni som stannar kvar, och ni som söker er vidare mot nya äventyr.
Ett stort tack vill jag rikta till min handledare Therese Aldinge, för din värdefulla feedback och de intressanta diskussionerna vi haft genom hela arbetet. Din expertis har varit guld värd och har gett mig nya perspektiv på saker och ting som jag kommer ta med mig vidare.
Tack också till alla lärare och övrig personal på institutionen för er kunskap och ert engagemang, utan er hade detta inte varit möjligt.
Sen vill jag också visa min uppskattning gentemot familj, släkt och vänner som varit med och peppat mig under hela processen, jag är otroligt glad och tacksam för att ni finns. Till sist vill jag tacka min sambo för ditt stöd och eviga tålamod
Linnea Hamrén
Karlskrona, 27 maj 2021
Sammanfattning
Pågående klimatförändringar och en ökad urbanisering är en utmaning inom den fysiska planeringen. För att effektivisera användandet av markytor och samtidigt minska
klimatförändringarna, behöver biltrafiken reduceras eftersom det tar upp många stora ytor samt leder till höga utsläppsnivåer. Sveriges 290 kommuner har på lokal nivå ansvaret över utformning och användning av mark- och vattenområden, och har därför en hög
påverkansgrad över reducering av biltrafiken. Ett planeringsverktyg och styrmedel som kan användas för att påverka detta är med hjälp av ett parkeringstal, i generell term benämnd som parkeringsnorm, och som de flesta kommuner anger i ett kommunalt dokument, det vill säga parkeringspolicy.
Detta kandidatarbete har sitt syfte i att undersöka begränsningar av parkeringsnormen med hjälp av tidigare forskning samt en fallstudie av tre olika kommuners parkeringspolicys, Örebro, Skellefteå och Ystad. För Örebro kommun tillkommer även en uppföljning av parkeringspolicyn. Den övergripande forskningsfrågan kompletteras med ytterligare två forskningsfrågor som ämnar till att undersöka kommunernas motiv till parkeringsnorm, samt hur maktfördelningen ser ut vid framtagandet av parkeringspolicyn.
Med stöd ifrån forskning samt fallstudien visade resultatet att parkeringsnormen motiveras ungefär likadant i alla tre kommuner, med undantag från ett fåtal aspekter, men att
parkeringspolicyn i sin helhet skiljer sig åt mellan kommunerna. Maktfördelningen såg likadan ut i två kommuner, Örebro och Skellefteå, medan den Ystad var mer integrerad på medborgarnivå under framtagandeprocessen.
Det visade sig också att dagens parkeringsnorm genererar effekter som försvårar både kommunernas arbete, men även för medborgarna. Slutsatsen blev att den nuvarande
parkeringsnormen är statisk och oflexibel, och att mobilitetsåtgärder som eventuellt kommer att lagstadgas, är en mer lämplig lösning för att reducera biltrafiken och öka
utnyttjandegraden av markytor.
Nyckelord: Parkeringsnorm, urbanisering, markytor, biltrafik, hållbar utveckling, kommunal planering, medborgardialog, styrmedel, planeringsverktyg, mobilitetsåtgärder.
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ...1
1.2 Problemformulering ...2
1.3 Syfte ...3
1.4 Frågeställningar ...3
1.5 Begreppsförklaring ...4
1.6 Avgränsning ...5
2. Teori ... 5
2.1 Advokatplanering ...5
2.2 Pluralism ...6
2.3 Advokatplanering inom den fysiska planeringen ...7
3. Metod ... 7
3.1 Fallstudie ...7
3.2 Kvalitativ textanalys...8
4. Kunskapsöversikt ... 9
4.1 Bilismens framväxt under historien ...9
Sekelskiftet fram tills idag...9
4.2 Huvudsakliga konsekvenser av bilismens utveckling över tid ... 10
4.3 Trafikplanering och trafikpolitik idag... 11
Lagstiftning ... 12
Trafikpolitik ... 12
Övergripande planering ... 13
Kommunal planering ... 14
4.4 Transportbeteende ... 15
Genusperspektiv ... 15
4.5 Parkering ... 16
Ytor och kostnader ... 16
Parkeringens olika mekanismer ... 18
4.6 Självförstärkande processer ... 19
Mobilitetsåtgärder... 20
Nudging ... 20
5. Resultat ... 21
5.1 Örebro kommun ... 21
Parkeringspolicy... 21
Motiv i parkeringspolicyn ... 21
Maktfördelning i framtagandet av parkeringspolicyn ... 23
Uppföljning av parkeringspolicyn ... 23
5.2 Skellefteå kommun ... 24
Parkeringspolicy... 24
Motiv i parkeringspolicyn ... 24
Maktfördelning i framtagandet av parkeringspolicyn ... 27
5.3 Ystads kommun ... 27
Parkeringspolicy... 27
Motiv i parkeringspolicyn ... 27
Maktfördelning i framtagandet av parkeringspolicyn ... 30
6. Analys ... 30
6.1 Motiv i kommunernas parkeringspolicys ... 30
Likheter ... 31
Skillnader ... 31
6.2 Maktfördelning gällande parkeringsnormer enligt advokatplanering ... 32
6.3 Parkeringsnormens begränsningar ... 33
7. Diskussion ... 34
8. Vidare forskning ... 35
9. Slutsats ... 36
10. Källförteckning ... 37
11. Bilagor ... 41
1
1. Inledning
’’It is our collective and individual responsibility to preserve and tend to the environment in which we all live’’- Dalai Lama.
1.1 Bakgrund
Klimatet i Sverige har förändrats över tid, och beräkningar av framtidens klimat visar att detta är en pågående trend (SMHI, u.å:1). Klimatförändringarnas konsekvenser är ett globalt
problem, eftersom växthusgaser från olika länder blandas i atmosfären och ger effekter för hela jorden (SMHI, u.å:19). Ett av Sveriges 16 miljökvalitetsmål heter Begränsad
klimatpåverkan. Målets syfte är att begränsa ökningen av den globala medeltemperaturen till under två grader, för att reducera klimatförändringarnas effekter. Sveriges riksdag har i sin tur tagit beslut om noll nettoutsläpp av växthusgaser i Sverige senast år 2045, som är en stor utmaning för hela samhället (Sveriges miljömål, 2021).
En av de sektorer som påverkar koldioxidutsläppen som mest, är transportsektorn. Inrikes transporter i Sverige orsakar cirka en tredjedel av de totala utsläppen av växthusgaser,
observera dock att detta är exklusive inrikesflyg. Vägtrafiken som ingår i denna kategori, står för cirka 95 procent av utsläppen, varav personbilar står för 63 procent av dessa
(Naturvårdsverket, 2021:24).
Samtidigt som klimatförändringarna pågår, växer sig städer större över hela världen. Enligt FN bodde 55,3 procent av jordens befolkning i en tätort år 2018. Detta förväntas öka till år 2030, då antas 60 procent av befolkningen bo i en tätort (United Nations, 2018:2). Städer i världen växer både i invånarantal, och i storlek. I framtiden förväntas invånarantalet öka i de flesta av världens största städer (United Nations, 2018:1–2). I Sverige sker urbaniseringen likväl. Enligt SCB har befolkningen i större tätorter samt städer ökat från 1940-talet fram till idag (SCB, 2015a). Samtidigt råder förtätning som stadsplaneringsideal, vilket leder till att fler människor skall samsas om gemensamma ytor samt funktioner (Boverket, 2016:6–8).
Utmaningen inom den fysiska planeringen är att främja för en hållbar utveckling samtidigt som människor skall samsas om ytor och funktioner när tätorterna växer både till invånarantal och i storlek. På lokal nivå har Sveriges 290 kommuner en betydande roll inom planeringen, eftersom de är med och beslutar om användningen av mark- och vattenområden (SKR, 2021a;
SFS 2010:900:1 kap. 2 §).
En del utav att främja för en hållbar utveckling i takt med att staden förtätas och med ett ökat invånarantal samt konkurrens om ytor, är en reducering av biltrafiken (Adolfsson et. al.
2010:49). En reducering av biltrafiken minskar inte bara koldioxidutsläppen, utan kan också ge ytor för andra funktioner som exempelvis rekreation samt bostäder (Fastighetsägarna et.al 2020:5).
Det är dyrt för exploatörer att anlägga parkeringsplatser inom kvartersmark, speciellt om det är parkeringsgarage (Fastighetsägarna et.al 2020:12). Under senare år har parkeringsfrågan blivit en alltmer central del inom kommunernas trafikplanering, bland annat eftersom
markpriserna är dyra i storstadskommunerna. Genomsnittet för det totala produktionspriset på nyproducerade flerbostadshus per kvadratmeter lägenhetsarea år 2018 var drygt 41 000 kr.
2 Jämförelse med Stor-Stockholm som var högst med 50 500 kr, och lägst i mellersta Sverige med drygt 35 400 kr. Markpriserna i hela riket för flerbostadshus uppgick till drygt 7500 kr per kvadratmeter lägenhetsarea. För bostadsrätter var det 11 700 kr, och för hyresrätter var det cirka 3600 kr (SCB, 2019). Men det beror även på att affärer och andra verksamheter i
centrumnära lägen konkurrerar med funktioner i de externa handelsområdena utanför stadskärnorna. Detta i sin tur beror på att det finns en högre tillgänglighet med parkeringsplatser i de externa handelsområdena (Adolfsson et. al. 2010:49).
Ett sätt att reglera parkeringsutbudet är med hjälp av ett parkeringstal, som de flesta
kommuner i Sverige anger i sina respektive parkeringspolicys. Policyn är en vägledning som kommuner arbetar med vid planering av parkering i exempelvis detaljplaneläggning och vid bygglov. Parkeringstalet kan anges i en maximi- eller miniminorm, även på en övergripande nivå kallad parkeringsnorm. Parkeringsnormen är i sin tur ett planeringsverktyg som
kommunen använder sig utav i planeringen (Boverket, 2018a). Det är också ett styrmedel, det vill säga en åtgärd inom den fysiska planeringen för att styra samhällsutvecklingen åt ett visst håll för att uppnå effekter (Nationalencyklopedin, u.å.a; Ericsson & Ahlström, 2008:198).
Plan- och bygglagen reglerar parkeringsplatser i detaljplaner, men det är Sveriges kommuners egna beslut att tillhandahålla en parkeringspolicy eftersom det inte är ett krav (Adolfsson et.
al. 2010:49;SFS 2010:900). I nuläget existerar relevans inom ämnesområdet eftersom att finns en statlig offentlig utredning vid namn Samordning för bostadsbyggande (2021:16–17), som föreslår tillägg i Plan- och bygglagen för att underlätta kommunernas trafikplanering genom lagstadgade mobilitetslösningar.
1.2 Problemformulering
Styrmedel för att minska klimatpåverkan på en mindre skala leder oftast till resultat
(Malmaeus, Nyblom, Mellin, Hasselström & Åkerman, 2021:15), men att det i slutändan leder till en ökning av klimatpåverkan på en annan plats, därmed ges ingen förändring. Forskningen menar att’’En viktig förklaring till detta är förekomsten av så kallade rekyleffekter:det vill säga att den positiva effekten av en åtgärd eller ett styrmedel motverkas av sekundära effekter som verkar i motsatt riktning. Att bryta denna utveckling är ett nödvändigt steg mot att nå uppsatta miljömål och ett långsiktigt hållbart samhälle.’’ (Malmaeus, Nyblom, Mellin, Hasselström & Åkerman, 2021:15).
Inom både myndigheter, kommuner samt inom kandidatprogrammet för fysisk planering, har parkeringsnormer framförts som ett lämpligt planeringsverktyg för en fysisk planerare att arbeta utifrån. Men, det har emellertid upplevts som att parkeringsnormen i sig löser många problem, och att det funnits en avsaknad av att belysa eventuella begränsningar till följd av regleringen, det vill säga rekyleffekterna.
En nyfikenhet som har väckts till liv angående detta är att planeraren upplevs ha hög
tillförlitlighet till parkeringsnormen som planeringsverktyg och styrmedel inom en kommun, och att det möjligtvis finns en kunskapslucka om eventuella begränsningar. Detta leder oss in på problemet som skall undersökas. Frågan är:Vilka eventuella begränsningar gällande parkeringsnormen som planeringsverktyg, behöver en planerare vara medveten om?
3 1.3 Syfte
Syftet med kandidatarbetet är att undersöka eventuella begränsningar till följd av kommunala parkeringsnormer som ett planeringsverktyg, och som kan öka planerarens medvetenhet i yrkesrollen. Tonvikt läggs på att belysa motiv i tre kommuners parkeringspolicys, dessa är Örebro, Skellefteå och Ystads kommun.
Bilaga 1-Kommunernas lokalisering i Sverige
1.4 Frågeställningar
Till kandidatarbetet har tre frågeställningar formulerats. Dessa är:
x Vilka motiv till parkeringsnormen förekommer i kommunernas parkeringspolicys?
x Hur ser maktfördelningen ut mellan planerare och medborgare i framtagandet av parkeringsnormer?
x Vilka begränsningar finns vid tillämpandet av parkeringsnormer i Sveriges kommuner?
4 1.5 Begreppsförklaring
I denna del beskrivs viktiga begrepp som är väsentliga för kandidatarbetet.
Parkeringstal
Parkeringstal är en riktlinje som ger anvisningar för antal parkeringsplatser för främst bilar i en kommun. Syftet är att reducera parkeringsplatser i tätorter, eftersom de bland annat leder till en ökad biltrafik samt tar upp stora markarealer i anspråk. Parkeringstalet kan i sin tur pekas ut i minimi- eller maximinormer, dessa anger minsta eller lägsta antal parkeringsplatser.
En kommun kan även peka ut dessa i geografiska zonindelningar. Parkeringstalet är ej juridiskt bindande (Boverket, 2018a).
Parkeringsnorm
Parkeringsnorm är huvudbegreppet för riktlinjer som ger anvisningar för parkering främst för bilar i en kommun (Boverket, 2018a). Förväxla ej med begreppet Parkeringstal.
PBL
PBL är en förkortning av Plan- och bygglagen. Lagen reglerar planläggning och
användningen av mark- och vattenområden samt byggande 1 kap. 1§ (SFS 2010:900).
Styrmedel
Styrmedel är enligt Nationalencyklopedin ett’’Särskilt medel för styrning av
samhällsutvecklingen’’ (Nationalencyklopedin, u.å.a). Inom den fysiska planeringen kan detta vara ekonomiska styrmedel, som exempelvis koldioxidskatt, bränsleskatter,
parkeringsavgifter samt trängselskatter (Ericsson & Ahlström, 2008:195, 198) Men det kan även vara juridiska styrmedel, som till exempel lagar som reglerar markanvändning
(ibid:195–196).
Förtätning
Med förtätning menas att man bygger ihop en stad istället för att bygga utåt. Syftet med förtätningen är bland annat att utnyttja alla markarealer, länka samman staden, samt att minska segregation och öka trygghet. Detta är ett begrepp som ofta förekommer tillsammans med hållbarhet (Boverket, 2016:6–8).
Policy
Policies är inriktningsmål, dessa är vanligt förekommande i trafikpolitiska mål eller miljömål (Bjerkemo, 2008:445). En policy är alltså mål för trafikpolitiken eller miljön.
Normativ planering
Normativ planering innebär att normer eller riktlinjer sätts upp i samhället, dessa är
förutsättningar som kommunen arbetar utefter. Det mesta av trafikplanering är en normativ planering, exempel på detta är kommunernas beslut för normer gällande buller,
miljökvalitetsnormer och parkeringstal (Bjerkemo, 2008:449).
Rekyleffekt
Rekyl betyder enligt Nationalencyklopedin en rörelse i motsatt riktning och som är en reaktion på ett annat fenomen (Nationalencyklopedin, u.å.b). Effekt enligt Svenska
Akademiens Ordlista betyder resultat av viss påverkan (SAOL, u.å.). Rekyleffekt kan alltså sammanfattas som en påverkan i motsatt riktning. Rekyleffekter definieras som de negativa
5 effekter som ett styrmedels positiva effekter motverkas av. För att uppnå en hållbar utveckling bör rekyleffekterna minimeras, eftersom de förhindrar den utveckling som är önskvärd eller målstyrd (Malmaeus et. al 2021:15). Ett exempel på en rekyleffekt är att bränslesnålare motorer leder till minskade utsläpp, men motverkas av att bilåkningen blir billigare och därmed ökar bilanvändning samt utsläppsnivåer (ibid:19).
1.6 Avgränsning
Parkeringsnormen syftar i detta arbete endast till parkeringsnorm av bilar, inte av exempelvis cykel. Dock kan begrepp rörande cykelparkering dyka upp eftersom dessa relaterar till varandra i frågor rörande hållbar utveckling, men fokus skall ligga på bilparkering.
Kommunerna som studeras är Örebro, Skellefteå och Ystad. Dessa avgränsas av
kommungränsen för respektive kommun. Vid val av kommuner låg fokus på att undvika att välja flera kommuner i samma region eller län, detta eftersom de ofta samarbetar över kommungränser i frågor som hanterar regiontäckande frågor och därmed i många fall är uppbyggda på liknande sätt. Dessutom var målet att undersöka kommuner som har olika befolkningsmängder samt markarealer, och som dessutom är belägna i olika delar av landet.
Detta har avgränsats för att kandidatarbetet skall uppnå diversitet. Ett motiv för valet av dokument var att de inte skall ha granskats i tidigare arbeten under utbildningen, eftersom förutfattade åsikter inte skall påverka metod samt resultat. Ytterligare ett dokument som granskas är uppföljning av Örebro kommuns parkeringspolicy.
Tidsaspekten för granskning av dokument härleds till de senaste tio åren, eftersom
kommunernas arbete med hållbarhet och andra relevanta områden, är mest uppdaterade från den senaste tiden. Årtal för dokument som granskas är publicerade år 2013, 2018, 2020 samt 2021.
2. Teori
Teorin som används i kandidatarbetet är planeringsteorin Advokatplanering. Teorin Advokatplanering har valts för att belysa bakomliggande faktorer med parkeringsnormen utifrån ett socioekonomiskt perspektiv. Med detta menas de sociala och ekonomiska faktorerna som kan påverka planerarens roll som medlare mellan olika intressegrupper.
2.1 Advokatplanering
Advokatplanering är en form av planeringsteori som främst är anknuten till Paul Davidoff, som var en amerikansk planerare och planeringsteoretiker. Han menade att planering borde vara mer personlig, men ändå på en politiskt professionell nivå. Detta var en motsägelse till den föregående rationella planeringen (Allmendinger, 2017:146). Thomas Reiner, tidigare professor i regionalvetenskap, tog tillsammans med Paul Davidoff fram synsättet
Advokatplanering i början av 1960-talet. Tanken var att de nya idéerna skulle vara mer logiska att inrätta i verkligheten, jämfört med den rationella planeringen (Allmendinger, 2017:150).
6 Davidoff menar att planeraren bör vara öppen med värderingar som leder till ett visst beslut, eftersom subjektiva uppfattningar alltid kommer att finnas (Allmendinger, 2017:151).
Dessutom menar han också att det är lämpligt att planeraren väljer arbetsgivare baserat på värderingar, eftersom dessa kommer att återspeglas i arbetet, och därmed är det lättare att förbli engagerad och motiverad som tjänsteman (Davidoff 1965 se Allmendinger, 2017:151).
Planerarens funktion möjliggör för medborgare att förbli engagerad i demokratiska frågor, och på detta sätt anamma en advokatroll i en konflikt mellan två parter. Advokatrollen innebär i sin tur att planeraren argumenterar för sin klient (Allmendinger, 2017:151). Planeraren är inom advokatplaneringen en’’advokat’’, vilket är synonymt med en medlare. Planeraren skall företräda olika grupper i samhället, och agerar som en medlare mellan dessa grupper.
Enligt Philip Allmendinger påstår Davidoff att planeraren skall välja ut medarbetare som representerar värderingar för arbetsplatsen. Detta ser han som problematiskt eftersom det saknas en realistisk grund för belägget (Allmendinger, 2017:153). Frances Fox Piven, amerikansk professor i statsvetenskap och sociologi, ifrågasätter om planerarens makt över svagare grupper i samhället leder till förändring. Hon menar att advokatplanering är en illusion, och att ekonomiska krafter och makt hos planeraren leder till en försvagad och utnyttjad situation hos medborgare i en lägre ställning under planeraren (Piven 1970 se Allmendinger, 2017:154).
Annette L. Gardner, universitetslektor i samhälls- och beteendevetenskap, och Claire D.
Brindis, professor i pediatrik och hälsopolitik, menar att beslutsfattare, regering, institutioner, offentliga samt privata’’advokater’’, och allmänheten tillsammans utgör grunden för
beslutsfattandet i samhället. Några av dessa representerar de politiska väljarna, och har därmed en viktig roll i att lyfta fram åsikter från alla grupper i samhället under
beslutsprocessen. De antyder att advokatplanering som inte utförs på det sätt som det bör, leder till sociala orättvisor mellan olika grupper i samhället (Gardner & Brindis, 2017:27).
2.2 Pluralism
Donald F. Mazziotti, planerare i urban och regional planering, menar att pluralism är en inriktning inom Advokatplanering, eftersom de delar liknande grundtankar (Mazziotti 1982 se Allmendinger, 2017:156). Allmendinger i sin tur, menar att pluralismen inte har någon
infallsvinkel i om den är normativ eller deskriptiv (Allmendinger, 2017:157). Dock antyder Grant Jordan, tidigare professor i politik, att det finns ett flertal kännetecken för en pluralistisk modell. Dessa innefattar bland annat att makt är fördelad jämnt mellan alla medborgare i ett samhälle, och att alla grupper har en liknande resursfördelning. Den pluralistiska modellen kan däremot leda till att medborgare förblir låsta i en förhandlingsprocess (Jordan 1990 se Allmendinger, 2017:157). Detta tolkas som att förhandlingar mellan en ett flertal parter förblir utdragna, vilket leder till att det kan vara svårt att ta ett beslut eftersom allas åsikter skall vägas samman, och det tar tid i anspråk.
7 2.3 Advokatplanering inom den fysiska planeringen
Advokatplanering är en planeringsteori som studerar planeringsidealet som främjar demokrati och medborgardeltagande mellan olika grupper i samhället. ’’Advokaten’’, eller medlaren, företräder en intressegrupp med svagare påverkansgrad, och har därmed användning av sin expertis inom området. Inom fysisk planering kan advokaten utgöras av den fysiska
planeraren. Det kan ses som att advokaten är en balansvåg, där en av vågskålarna utgörs av exempelvis politiska styrmedel inom en kommun, den andra vågskålen utgörs av medborgares personliga intressen. Planeraren står alltså i mitten och försöker balansera olika intressen med strikta riktlinjer som existerar inom en kommun. Frågan lyder: Hur kan vi se på planerarens maktroll inom den fysiska planeringen utifrån planeringsteorin advokatplanering?
Teorins syfte ämnar alltså till att undersöka maktbalansen hos planeraren inom den
kommunala planeringen. Detta är relevant för kandidatarbetet eftersom kommunens utpekade parkeringsnorm som ett styrmedel och planeringsverktyg, konkurrerar med privata intressen hos medborgarna.
3. Metod
I kandidatarbetet skall två olika metoder användas, fallstudie samt kvalitativ textanalys. Dessa beskrivs i följande avsnitt.
3.1 Fallstudie
En metod som tillämpas i kandidatarbetet är en fallstudie. Fallstudier ämnar till att undersöka en eller flera frekvenser av en företeelse med syfte att få en djupare förståelse för exempelvis händelser eller processer som sker i det specifika fallet. Fallet i sig skall vara något som existerar före undersökningen, men även efter undersökningen är färdig (Denscombe,
2018:85). Det som är viktigt för fallstudien är att det finns tydliga gränser för det objekt som skall undersökas (Denscombe, 2018:85–86).
Metoden är fördelaktig för att studera sociala processer eftersom det är angeläget om varför saker sker som är intressant, och inte enbart vad som sker (Denscombe, 2018:87). Fallstudien ämnar alltså till att studera fenomen på ett djupare plan, men med en tydlig avgränsning.
Fallstudien ämnar till att studera tre planeringsdokument från tre olika kommuner i Sverige.
Dessa är Örebro kommun, Skellefteå kommun samt Ystads kommun.
Fördelarna med fallstudier är dels att de lämpar sig bra till forskning på en mindre skala, det vill säga när endast en eller ett fåtal platser skall studeras närmare. Dessutom passar de bra för att utreda särskilda fenomen som uppstår av sig själva, alltså fenomen som inte är framkallade av forskaren själv, detta faller sig naturligt. Teoribaserade undersökningar granskas också fördelaktigt med fallstudier, samt att andra metoder kan användas som tillägg för att
undersöka verklighetens komplexa samband. Den sista fördelen handlar om att metoden ger ett brett perspektiv gällande det man undersöker, och inte på specifika fenomen (Denscombe, 2018:96–97).
8 Nackdelarna med fallstudier är de allmänna slutsatserna som dras i det slutgiltiga resultatet, då metoden har ett brett perspektiv och undersöker fenomen som uppstår, därför kan
trovärdigheten ifrågasättas. Eftersom fallstudier studerar fenomen som uppstår i samhället som ofta handlar om människors sociala interaktioner och miljöer, kan det uppstå problem med att få etiskt tillstånd att undersöka dessa. Gränserna för metoden kan i vissa fall vara svåra att definiera på ett lämpligt vis, eftersom det sällan handlar om specifika tekniska data.
Den sista nackdelen är fallstudiens fokus på processer snarare än slutresultatet av
undersökningen. Problem som kan uppstå är kvalitativa data analyseras, det vill säga mer mjuka värden än tekniska värden som exempelvis statistik med siffror och diagram, detta kan resultera i att det är svårt att utvärdera studiens tillförlitlighet (Denscombe, 2018:97–98).
3.2 Kvalitativ textanalys
Den andra metoden som används i kandidatarbetet är kvalitativ textanalys. Kvalitativ textanalys är lämplig för studier av skriftliga dokument och texter (Widén, 2015:176). Det finns fyra olika texttyper som kan analyseras utifrån denna metod, dessa är: politiska texter, samhälleliga texter, skol- och utbildningstexter, samt privata texter (Widén, 2015:180). Alla texter som analyseras i arbetet faller under ramarna för detta, eftersom de är kommunala planeringsdokument.
Metoden utgår också ifrån en tolkningstradition kallad hermeneutik, vilket kan sammanfattas som att man skapar sig en bild av texten som man läser. Det finnas totalt tre dimensioner för att analysera detta, och det skall vara tydligt vilken eller vilka av dessa som den totala analysen utgår ifrån (Widén, 2015:178). I detta fall är det den första och den tredje
dimensionen som skall användas. Den första dimensionen undersöker författarens intentioner för det textmässiga innehållet, det vill säga: Varför uttrycker sig författaren på ett visst sätt?
Vad kan det bero på? (Widén, 2015:179). Den tredje dimensionen undersöker det textmässiga innehållet i en samhällskontext, det vill säga: Hur kommer det sig att samhället ser ut på ett visst sätt? Vad finns det för bidragande faktorer till detta? (Widén, 2015: 179–180). Allt detta kan sammanfattas som att den första dimensionen granskar författarens personliga speglingar i relation till texten, och den tredje dimensionen granskar texten utifrån en djupare förståelse för samhällets uppbyggnad.
Det som är fördelaktigt med metoden är att tidigare studier om området som undersöks kan definieras utifrån områdets grundstenar, detta resulterar i en bred förståelse för olika
forskningars resultat och perspektiv. Det ger även läsaren en tillförlitlighet, eftersom det oftast finns mycket information som efterliknar varandra. Dessutom kan forskningsområdet som undersöks bidra till nya perspektiv eller komplettera befintlig forskning. En till fördel är att undersökningen kan inta en kritisk position och kritisera tidigare arbeten, och inte enbart visa på det som är eller har varit fördelaktigt (Denscombe, 2018:476–477).
Nackdelar är att det krävs en hög kritisk förmåga hos forskaren, samt att tillförlitlighet till undersökningen uppnås enbart om många olika källor granskas, istället för ett fåtal, alltså är helheten viktigare än detaljer. Att utvärdera och analysera olika källors betydelse, det vill säga läsa mellan raderna, är också viktigt för att inte undersökningen skall få vilseledande resultat.
9 Det gäller också att vara noggrann och dokumentera alla källor som används, eftersom arbetet skall kunna granskas (Denscombe, 2018:479–481).
Den kvalitativa textanalysen används till att undersöka och granska kommunernas parkeringspolicys, men även i all litteratur inom kunskapsöversikten.
4. Kunskapsöversikt
I följande avsnitt redovisas tidigare forskning samt kunskap som är relevant för kandidatarbetet.
4.1 Bilismens framväxt under historien
Charlotte Wahl och Lisa Jonsson, doktorander på institutionen för trafik och samhälle, menar att människans rörlighet under alla tidsepoker har påverkat och påverkar uppkomsten av samhällen (Wahl & Jonsson, 2008:11).
Sekelskiftet fram tills idag
Den första bilen började rulla på Stockholms gator i slutet av 1800-talet, och även i Göteborg började den första lastbilen att rulla. Biltillväxten i Sverige var låg ända fram tills första världskriget. År 1900 existerade endast 15 bilar i landet, och år 1914 enbart 2700 bilar. Efter andra världskriget exploderade bilinnehavet enormt, mellan år 1918 och 1930 var ökningen från 4000 bilar till hela 150 000 bilar. Efter andra världskriget minskades dessa till drygt 50 000 (Wahl & Jonsson, 2008:15–16). Detta kan jämföras med dagens totala antal personbilar i Sverige, cirka 7 miljoner bilar, varav drygt 5 miljoner bilar är i trafik (Transportstyrelsen, 2021a).
År 1908 tillverkas T-forden, den amerikanska innovatören Henry Fords dåvarande
mästerverk. Bilen börjar massproduceras, och cykeltillverkare övergår till produktion av bilar (Wahl & Jonsson, 2008:17). Gunnar Falkemark, statsvetare och professor, menar att det var i USA som bilismen under 1920-talet utvecklas till ett stort tekniskt system, och därmed massbilismen (Falkemark, 2006:178). Bilismen ökar kraftigt i Sverige under första halvan av 1900-talet. Befolkningen reste då i snitt nio kilometer per dag, vilket kan jämföras år 2008 som uppgick till 50 kilometer per dag (Wahl & Jonsson, 2008:18).
Genomsnittet för resandet vid sekelskiftet var relativt korta avstånd, knappt tvåhundra kilometer per invånare varje år, det vill säga en halv kilometer per dag. Fram till 1930-talet ökade avståndet från en halv kilometer per dag till fyra kilometer per dag, detta beror främst på järnvägens utveckling. Under 1900-talet har utvecklingen av människans rörlighet i ett geografiskt sammanhang, ökat enormt. Cykeln har faktiskt varit ett dominerande
transportmedel för de flesta människor under hela seklet, och är det enda fortskaffningsmedel som var och en ägde. Till skillnad från cykelresor var järnvägsresor ofta dyra och många av järnvägssträckningarna skedde i privat regi, och var inte öppna för allmänheten. När bilen kommer in i bilden är fördelen att den ger frihet till människor, dels ekonomiskt, men dels
10 också personligt. Detta medför att den geografiska rörligheten expanderar i sitt omfång (Wahl
& Jonsson, 2008:17).
Lennart Schön, tidigare professor i ekonomisk historia, menar att mellan år 1950 och 1970 var det en enormt hög ekonomisk tillväxt i hela världen, produktionen ökade med mer än 4
procent per år i de industrialiserade länderna. En hög tillväxt ledde i sin tur till ett ökat materiellt välstånd. Det vill säga fler hade råd med prylar som folk idag anser är
standardiserat i många hem, exempel på detta är TV, kylskåp och även bil (Schön 2000 se Falkemark 2006:266).
Samtidigt minskade landsbygdens befolkning, och städernas befolkning ökade. År 1930 bodde lika många svenskar i städer som på landsbygd, det vill säga 50 procent, och år 1970 var det 81 procent som bodde i städer (SCB, 2015b). Urbaniseringen påverkade
transportsektorn, en utglesning av befolkningen på landsbygden leder till att reseunderlaget försvagas, vilket har lett till att boende på landsbygd i större utsträckning är beroende av bilen som transportmedel (Falkemark, 2006:267).
En ökning av bilar gör att det ställs högre krav på väghållningen. Kungliga Automobilklubben och Svenska Vägföreningen bildas under denna period. Under 1920-talet införs fordons-, gummirings- och bensinskatt, samt under mellankrigstiden utvidgas landets vägnät med över 40 %. År 1942 tar staten över väghållningen, och år 1957 uppstod en vägplan med syftet att upprusta alla landets vägar till ett gott skick. Den första flerfiliga motorvägen invigdes mellan Malmö och Lund år 1953. År 1967 döps Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen namn till Statens vägverk (Wahl & Jonsson, 2008:18–19). Statens vägverk bytte senare namn till Vägverket, och från och med våren år 2010 heter det Trafikverket (Hultén, 2015:27).
4.2 Huvudsakliga konsekvenser av bilismens utveckling över tid
Bilismens utveckling under främst 1950-talet och fram tills idag lett till en ökad flexibilitet för människan. Idag är det möjligt att exempelvis välja bostad på ett mer fritt sätt jämfört med det gamla industrisamhället. När nya trafikleder byggdes, valde fler att bosätta sig där eftersom det gav en ökad flexibilitet i och med det ökade bilinnehavet. Detta i sin tur ökade därmed trafikmängderna. Bilismen har inte bara minskat avstånden, utan också skapat nya avstånd eftersom koncentrationen i städerna glesas ut (Wahl & Jonsson, 2008:19–21). Detta är också något som den engelska encyklopedin Britannica påpekar, det vill säga det som brukar benämnas som urban sprawl. Detta innebär att staden har glesats ut i utkanterna som en konsekvens av bilens dominans på transportsamhället (Encyclopedia Britannica, u.å.).
Rörligheten i kombination med fysisk planering, har också skapat underlag för externa
köpcentrum i stadens utkanter, nära de större vägarna. Konsekvens av detta kan tolkas som att en högre rörlighet i samhället har blivit en norm, vilket resulterar i att människor med mindre rörlighet, det vill säga som är beroende av andra färdmedel än bil, har svårare att nå service och blir därmed låsta i sin situation (Wahl & Jonsson, 2008:20–21).
Wahl & Jonsson antyder att bilen är en symbol för välfärd i ett land. Bland annat är några av världens största företag etablerade under 1960- och 70-talet och baseras huvudsakligen på biltillverkning. Man räknar med att cirka 10 % av alla yrkesverksamma människor i Sverige
11 får in sin inkomst ifrån bilismen. (Wahl & Jonsson, 2008:21–22). Även Emin Tengström, professor i humanekologi, menar att detta är ett fenomen. Han antyder att utvecklingen av bilismen har skett i de industrialiserade länderna. I exempelvis USA har bilismen påverkat samhället på många olika sätt, och detta har skett även i Sverige. I utvecklingsländer tenderar bilismen att inte vara lika utbredd, detta till följd av att en industrialisering av länderna ibland inte har skett (Tengström 1991 se Holmberg & Hydén 1996:15).
Tengström antyder att bilen har, och är fortfarande ett populärt transportmedel för många människor. På ett socialt plan signalerar den status och välfärd, samt även symbolik i och med att exempelvis unga växer upp och tar körkort, men den symboliserar också klass, kön, och politisk tillhörighet (Tengström 1991 se Holmberg & Hydén 1996:16–17). Detta är en aspekt som återkommer senare i kunskapsöversikten från och med sida 15.
Jane Jacobs, amerikansk författare och stadsplaneringskritiker, menade att det finns en rad negativa effekter av bilens alltmer dominerande karaktär i stadsrummet. Men, hon menade också att vi problematiserar bilen som transportmedel i för hög grad. Om inte bilen hade funnits, hade samhället sett mycket annorlunda ut, exempelvis hade de inte funnits snabba och effektiva transporter, utan utvecklingen hade gått betydligt långsammare. Även om Jacobs också kritiserade bilismen, belyste hon även grundproblematiken som innebär att stadsrummet förlorar identitet om det inte existerar rörelsemönster, resultatet blir en anonym stad utan utveckling (Jacobs, 1961:338–340).
Dessutom kan inte stadens funktioner försörjas om biltrafiken elimineras, eftersom den är en stor del av utvecklingen. Även om Jacobs såg problem i den generella ökningen av biltrafik i stadens kärnor, kritiserade hon argumentet att ersätta bilar med dåtidens fordon, eftersom hon ansåg att det är en myt. Hon kritiserade även Le Corbusiers stadsdel Radiant City från 1920- talet, en plan där biltrafiken getts stort utrymme i form av både vägar samt parkeringsplatser.
Dock ansåg hon inte att själva biltrafiken ligger till grund för den moderna stadsplanerings akilleshälar, istället menade hon att människor generellt sett måste sluta försköna dåtidens transportsätt som dominerat historien. (Jacobs, 1961:340–343).
Jacobs menade att i avvägningen mellan gång- och biltrafik riktas fokus mot effektivisering av fordonsflottan, inom just biltrafik. En för stor tillit till bilar samtidigt som staden växer sig större är ett betydande problem som måste lösas. Hon menade att beroende på hur två parter bedriver argumentation, resulterar detta i antingen att städer bryts ner som konsekvens av bilsamhället, eller, att bilsamhället leder till konflikter på grund av att städer inte har haft som vana att hantera bilismen. Däremot menade hon att många olika faktorer är negativa i sig, men att det är de kumulativa effekterna som ger mest påverkan i staden (Jacobs, 1961:349).
4.3 Trafikplanering och trafikpolitik idag
För att förstå mekanismerna bakom kommunernas parkeringsnormer i nutid, krävs en förståelse för övergripande trafikplanering samt trafikpolitik.
Trafikplaneringskonsulten Sven-Allan Bjerkemo, menar att trafikplanering på en generell nivå organiserar och tillfredsställer rörelse för människor och gods. Han antyder att
trafikplanering är en process:’’ […] dialog, öppenhet, delaktighet och inflytande är viktiga
12 inslag. Avvägning och jämkning med andra intressen och samarbete med andra parter är väsentligt.’’ (Bjerkemo, 2008:443). Detta i sin tur, leder oss in på lagstiftningen.
Lagstiftning
Åsa Knutson, studierektor vid institutionen för trafik och samhälle, och Bjerkemo menar att:
’’Statens kraftfullaste styrmedel är lagstiftning. Det kan användas för att ställa olika krav på transportmedel och infrastruktursystem, lokalisering, utformning, säkerhet, regler för hur planering och infrastruktur och bebyggelse ska gå till osv. Det uttrycker den långsiktiga viljan och målet för samhällsutvecklingen’’
(Knutson & Bjerkemo, 2008:415).
Området fysisk planering har två lagar som är av stor betydelse. Det är Miljöbalken (MB), och Plan- och bygglagen. Men det finns också specifika lagar inom olika sektorer, exempelvis Väglagen (VL), som hanterar reglering av allmänna vägar (ibid). Lagstiftningen specifikt för parkering enligt Plan- och bygglagen 4 kap. 13 §, lyder:
’’ 13 § I en detaljplan får kommunen bestämma 1. de krav i fråga om att ordna utrymme för parkering, lastning och lossning som behövs med hänsyn till 8 kap.
9 § första stycket 4, 2. placeringen och utformningen av parkeringsplatser, och 3. att viss mark eller vissa byggnader inte får användas för parkering.’’ (SFS 2010:900).
Den kraftfulla lagstiftningen påverkar utvecklingen för infrastruktur och transportmedel, och därmed parkeringsnormen i samhället. Alla kommuner har lagstöd i att främja för en
långsiktigt hållbar utveckling, och där ingår bestämmelser i detaljplan för parkeringsplatser.
Lagstiftningen kan tolkas som en fokuspunkt på en hållbar samhällsutveckling, och är i sin tur ett hjälpmedel för att Sveriges kommuner på lokal nivå skall kunna främja för en långsiktig hållbar utveckling.
Trafikpolitik
Sveriges kommuner styrs av politiker som är invalda av medborgarna. Kommunfullmäktige är en politisk församling i en kommun där viktiga politiska beslut tas. Det tas bland annat beslut om budget, verksamheter och avgifter för kommunal service. Dessutom tas beslut om de olika förvaltningarna som finns, samt väljer ledamöter och ersättare. Det brukar även tillsättas revisorer som kontrollerar verksamheten. Kommunen får enligt regeringsformen själva bestämma om beslut samt tillhandahålla skatt från medborgarna för att finansiera
verksamheten. Medborgardialog med medborgarna är viktigt för att uppnå en god demokrati (SKR, 2021b).
Enligt Plan- och bygglagen 2 kap. 1 § skall hänsyn tas till både allmänna och enskilda intressen vid granskning av olika frågor (SFS 2010:900). Samtidigt klubbas politiska beslut igenom i kommunfullmäktige, av representerade politiker. Det gäller alltså som planerare att väga in olika aktörer i planprocessen, ungefär som en balansvåg.
13 Falkemark, antyder att regeringarna i Sverige de senaste tjugo åren oavsett politisk inriktning har följts av en marknadsliberal politik. Han menar att det har skett privatiseringar av tidigare statliga institutioner, och att marknaden har gått in och styrt mer av det som tidigare tillhört staten (Falkemark, 2006:357). Detta kan tolkas som att marknadskrafter har blivit en trend och påverkar samhället idag i större utsträckning jämfört med flera decennier sedan, och detta kan även ha gett konsekvenser på transportsamhället i sin helhet.
Övergripande planering
Leif Linderholm, forskare i trafikteknik, antyder att den fysiska planeringssektorn har ett stort inflytande över trafikplaneringen (Linderholm, 1996:40). Trafikplanering leder oftast till effekter på den fysiska infrastrukturen, men även i form av ekonomiska styrmedel, och administrativa styrmedel. Även organisering av verksamheter som inte ger effekter för den fysiska planeringen förekommer (Bjerkemo, 2008:443).
Bjerkemo antyder att det finns möjligheter som kan påverka transportsektorn mot att bli mer gynnsam. Dåvarande Vägverket införde begreppet Hållbart Resande och Transporter (HRT) som utomlands hette Mobility Management (MM). Dock härstammade begreppet först i USA vid namn Transport Demand Management (TDM) (Bjerkemo, 2008: 463–464). Ett EU- projekt vid namn MOMENTUM med grund i TDM och MM pekade ut ett antal faktorer som påverkar transportsektorn i en gynnsam utveckling. Dessa är: främja för användning av klimatsmarta transportmedel, maximera klimatsmart tillgänglighet, en högre grad av samutnyttjande för transporter och markytor, samt reducera biltrafikens negativa påverkan.
Både HRT, MM och TDM har syfte i att föreslå åtgärder som kan öka kunskapen hos
människor och påverka deras beteenden i en mer fördelaktig riktning. Dessa är ett främjande för: bilpool och samåkning, cykel- och kollektivtrafik, användning av närliggande handel, information om cykel- samt kollektivtrafik för privatresande och arbetsresor, vägledning till klimatanpassade transporter för både privatpersoner, företag och offentliga institutioner (Bjerkemo, 2008:464–465).
Bjerkemo menar också att det inom trafikplanering finns statiska regler som påverkar planeringsprocessen, och att man i grund och botten fokuserar på ett objekt och inte på påverkande faktorer bakom objektet som exempelvis rörelsemönster och så vidare. I övergripande planering har Sverige saknat en helhetsplan för transporter, vilket annars är vanligt i de andra nordiska länderna. Avsaknaden av regionala planer beror på att den regionalekonomiska planeringen fram tills 1980-talet ansvarades av länsstyrelserna. När kommunerna fick mer inflytande över den fysiska planeringen försvagades statens kontroll över planeringen. Idag är det istället Länsstyrelsen tillsammans med kommunen som samarbetar i arbetet med den fysiska planeringen (Bjerkemo 2008:472–473).
Idag finns det stöd i sjunde kapitlet i PBL för regional fysisk planering. I Stockholms län och Skåne län skall regionplanering ske, och det är regionens ansvar, i resterande regioner finns inget krav på detta (SFS 2010:900:7 kap. 1 §). Dock väljer vissa regioner i alla fall att framställa en regionplan, exempel på detta är Region Dalarna, Region Blekinge och Region Västerbotten (Region Dalarna, 2020; Region Blekinge, 2021; Region Västerbotten, 2020).
Linderholm antyder att regionalstöd ges ut inom vissa regioner för att främja näringsliv samt
14 befolkningstillväxt. Alltså, ekonomiskt stöd ges för att främja infrastruktursatsningar. Men även trafiken i sig genererar stora inkomster och bidrar i sin tur till att offentliga verksamheter går runt (Linderholm, 1996:40–41).
Övergripande planering är relevant för parkeringsnormen eftersom transportsektorn ger påverkan på stora områden. På regionnivå kan olika styrmedel för trafikplanering ge effekter i ett större perspektiv, och i dagens läge är det många kommuner i en och samma region som samarbetar med just övergripande transportfrågor.
Kommunal planering
Sveriges kommuner ansvarar för att planlägga användning av mark- och vattenområden enligt lagstiftningen i Plan- och bygglagen 1 kap. 2 § (SFS 2010:900). Större kommuner brukar i regel ta fram trafikplaner och diverse visioner eller utredningar. Detta kan exempelvis utgöras av en parkeringsutredning eller cykelplan. Arbetet med framtagandet av detta fördelas mellan planeringskontoret, den tekniska förvaltningen och parkerings- eller exploateringsorgan. I de allra största kommunerna finns en tydlig trafikplanering med mål och medel (Bjerkemo, 2008:474).
Bjerkemo menar också att det finns ekonomiska incitament som bland annat syftar till att främja för exempelvis hållbara transporter. Detta kan utgöras av statsbidrag som ges till kommuner om de uppnått en högre hållbarhet inom transportsektorn (Bjerkemo, 2008:474).
Med andra ord betyder detta att ekonomiska styrmedel kan vara ett sätt att uppmuntra kommuner som ägnar stor del av sin verksamhet åt åtgärder för en hållbar kommun.
Det som också är viktigt, menar Jacobs, är att politiskt deltagande och påtryckande från allmänheten är ett faktum för politiken. Det kan vara svårt att hantera olika åsikter angående ett problem samtidigt, speciellt i större städer där det bor fler, eftersom det är fler åsikter som skall vägas samman innan beslut tas (Jacobs, 1961:414–415). Detta antyder även Bjerkemo, som menar att det är viktigt att alla aktörer inom samhällsplaneringen skall ha möjlighet att vara delaktiga i beslutsprocessen. Om inte alla aktörer ges möjlighet till detta riskeras att förtroendet minskar för planeraren, men även att de uteslutna aktörerna upplevs åsidosatta.
För att öka dialogen i planeringsprocessen bör det skapas en dialogplanering som stimulerar kommunikation mellan alla aktörer. Dialogplaneringen avser att skapa dialog i
sammanhanget, och ej en monolog. Det är viktigt att planeraren är lyhörd för aktörernas synpunkter i exempelvis ett samråd, eftersom motsatsen kan leda till att aktörerna uppfattar det som att beslut redan är taget utan deras insyn i fallet. Värderingar och attityder är två ledord som är fördelaktiga att ha som grund i planeringsarbetets första skede eftersom det gör det lättare att arbeta vidare med mål och visioner. Tydlig information från sändare till
mottagare är en betydelsefull aspekt för att uppnå dialog (Bjerkemo, 2008:467–472).Han menar att planeringsfrågor är som mest fördelaktiga när det finns en jämkning mellan olika aktörer. (Bjerkemo, 2008:456).
Det kan tolkas som att dialogen mellan olika aktörer under planeringsprocessen främst i kommunal planering är viktig, dels för att främja medborgardeltagande, dels för att det skall finnas förtroende för den fysiska planerarens yrkesroll.
15 4.4 Transportbeteende
I avsnittet 4.2 Huvudsakliga konsekvenser av bilismens utveckling över tid på sidan 11 nämndes sociala aspekter. Det sociala perspektivet är relevant för att försöka förstå varför vi människor är så pass bilberoende i dagens moderna samhälle, och vilka faktorer som påverkar detta. Det är nu som vi kommer in på de psykologiska faktorerna som påverkar
transportsystemet, så kallat transportbeteende.
Stefan Gössling, professor och universitetslektor på institutionen för service management och tjänstevetenskap vid Lunds universitet, menar att bilen har stor betydelse för det moderna samhället och människan:
’’Automobility is deeply woven into the fabric of most societies, shaping social and personal identities. It is also part of emotions, fears, and anxieties, and the search for social connectedness. Through the car, we take risks and compete, we are empowered, control, and express dominance. We take revenge, escape, or kill time. The car also has importance for relationships with authority and death.’’ (Gössling, 2017:1).
Gössling menar att bland annat John C. Sutton, engelsk transportkonsult med examen inom miljövetenskap, urban planering, samt transport, antyder att det finns en möjlighet att förändra dagens transportsamhälle, om vi försöker förstå vilka mekanismer som påverkar människors transportbeteende. För att uppnå detta krävs frivilliga beteendeförändringar som ibland kan strida mot utformade transportpolicys (Gössling, 2017:2). Tim Schwanen, professor i transportstudier och geografi, och Karen Lucas, professor i kulturgeografi, har tagit fram en modell för att förklara vad som påverkar transportbeteenden. De menar att det generellt inom det psykologiska forskningsfältet finns ett flertal faktorer som påverkar beteendet i trafiken.
Dessa utgörs bland annat av sociala och kulturella normer, externa faktorer såsom lagstiftning och så vidare, samt interna faktorer som berör livsstil, identitet och så vidare (Schwanen &
Lucas 2011 se Gössling, 2017:36–37).
Bilberoende orsakas inte enbart av bilens positiva värden, utan är en sammanslagning av en individs psykologiska faktorer (Gössling, 2017:242). För att uppnå fler hållbara transporter i framtiden krävs ett nytänkande vad gäller bilberoendet, och det är här som en förändring av sociala normer och underliggande faktorer inom psykologin måste tas i beaktning. Detta i sin tur är en utmaning eftersom bilberoende oftast är djupt rotat hos individer (Gössling,
2017:243). En slutsats Gössling drar, är att bilberoende är ett komplicerat ämne som beror på många olika faktorer. Åtgärder som vidtas fungerar dock, därmed finns en möjlighet i att minska andelen privatägda bilar. Det som däremot behövs är en samordnad transportstyrning för att få detta att ske (Gössling, 2017:259).
Genusperspektiv
Jacobs menade att de flesta arkitekter och planerare domineras av mansrollen. Detta påverkar utformningen av dagliga funktioner nära hemmet, som riktar sig till hemmafruar med barn snarare än män som arbetar heltid och inte är hemma med barn om dagarna (Jacobs, 1961:83).
16 Även om Jacobs såg detta mönster redan 1961, finns det idag fortfarande skillnader mellan män och kvinnor inom transportsektorn.
År 1980 utgjorde de kvinnliga körkortstagarna 40 procent, och männen 60 procent. År 2020 var siffran 47,4 procent för kvinnor och 52,6 procent för män (Transportstyrelsen, 2021b). Av de totala privatpersonerna som äger en bil i Sverige i juni 2018, står män för 67 procent och kvinnor 33 procent av bilägandet (SCB, 2018).
Kvinnor i arbetskraft år 1970 som arbetade heltid (35 h/vecka) var 37,1 procent. Lång deltid (20–34 h/vecka) utgjorde 14,5 procent, kort deltid (1–19 h/vecka) var 7,6 procent, och ej i arbetskraften var 39,9 procent. År 2019 var kvinnor i arbetskraft på heltid (35 h/vecka) 59 procent, lång deltid (20–34 h/vecka) 16,7 procent, kort deltid (1–19 h/vecka) 3,8 procent, och ej i arbetskraft 15,3 procent. Det betyder alltså att kvinnor som arbetar heltid har ökat stort, från 37,1 procent till 59 procent, samt ej i arbetskraft har gått ner från 39,9 procent till 15,3 procent. Kort deltid (1–19 h/vecka) har halverats, medan lång deltid (20–34 h/vecka) är ungefär densamma år 2019 som år 1970 (SCB, 2020b).
Resmönster idag bevisar att det är skillnad mellan män och kvinnors transporter. Synen på ansvar för hushåll och arbetsmarknadsfördelning för de olika könen påverkar utgångsläget.
Personbilsresor är dominerande för både män och kvinnor, men män reser mer frekvent med bil jämfört med kvinnor, medan kvinnor reser med kollektivtrafiken i större utsträckning. Fler män cyklar än kvinnor. Otrygghet och oro är överrepresenterade bland kvinnor i alla åldrar, vilket påverkar mobiliteten. Specifikt unga kvinnor väljer i hög utsträckning andra färdmedel eller vägar för att minska riskera att bli utsatt för ett brott. Fler män än kvinnor är delaktiga i samrådsmöten gällande infrastrukturinvesteringar, vilket påverkar utfallet av planeringen (Trafikverket, 2021:7–8).
Genusperspektivet är en betydande del av trafikplanering och parkeringsnormer, eftersom transportbeteendet idag fortfarande är ojämställt. Detta kan i sin tur påverka olika aktörers inflytande i planeringsprocessen, och därmed resultatet av planeringen.
4.5 Parkering
Bilar är parkerade cirka 95 % av tiden, trots detta är det endast de 5 % som bilen rullar som har varit en central del av trafikplanering och trafikpolitik. Tomas Svensson,generaldirektör, och Ragnar Hedström, forskningsingenjör på Statens väg- och transportforskningsinstitut, menar att mer uppmärksamhet inom planering och politik bör riktas åt parkeringsfrågor (Svensson & Hedström, 2010:11).
Ytor och kostnader
För att senare kunna undersöka kommunernas motiveringar till parkeringsnormer, bör vi veta vilken yta och ekonomisk påverkan som parkeringsplatser har i samhället, och hur dessa två hänger ihop. Enligt svensk standard bör en parkeringsplats för bil vara minst 5 meter lång och 2,3 meter bred. För parkeringsplatser avsedda för rullstolsburna skall bredden utökas till minst 3,6 meter (SS 050150:1978:1). Detta betyder att en standardiserad parkeringsplats för bil med minimimått upptar 11,5 kvadratmeter. Fastighetsägarna et. al år 2020 antyder att
17 parkeringsytor tar mer yta i anspråk än bostäder i Sverige. Dessutom kan dessa öka
byggkostnader för nyproduktion upp till 15 procent, och skapar i sig inte högre
fastighetsvärden. Parkeringsplatser i Sverige subventioneras avseende driftskostnader på kommunal mark till 70 procent, och detta antas kosta cirka 3,4 miljarder kronor varje år (Fastighetsägarna et al. 2020:4). Med totalt 15–25 miljoner parkeringsplatser totalt, utgör detta en totalyta på 500 kvadratkilometer, det är lika stort som hela Göteborg
(Fastighetsägarna et al. 2020:5).
Donald Shoup, amerikansk forskningsprofessor i stadsplanering, antyder att parkeringsplatser kan ha olika kostnader, beroende på plats. I en kostnadskalkyl för Los Angeles i USA, om man räknar från år 1977 fram tills 1991, var den genomsnittliga kostnaden för en
parkeringsplats cirka 23 600 USD(Shoup, 1997:6–8).
Anläggning av parkeringsplatser i Stockholm är relativt dyra enligt Stockholm parkering år 2018. En parkeringsplats på en asfalterad yta uppgår till 10–15 000 kr, parkeringsdäck till 50–
100 000 kr, parkeringshus ovan jord 100–300 000 kr, nedschaktat garage 350–450 000 kr, bergrum som redan finns till 500–600 000 kr, och mekaniskt garage mellan 800–1 000 000 kr (Stockholm Parkering 2018 se Fastighetsägarna et al. 2020:16). RSD Retail & Shopping Centre Development AB, på uppdrag av Norrköpings kommun, menar att
anläggningskostnaderna för varje parkeringsplats på grusad mark uppgår till 10–20 000 kr, markparkering med bättre standard till 20–30 000 kr, enklare parkeringsdäck till 70–100 000 kr, parkeringshus 150–400 000 kr, och underjordiskt garage till 300–750 000 kr (RSD Retail
& Shopping Centre Development AB u.å. se Norrköpings kommun 2011).
Detta kan tolkas som att anläggningskostnaderna för parkering är högre i de större svenska städerna och de mer befolkningstäta kommunerna eftersom markpriserna är högre då fler skall samsas om de markytor som finns. Även om anläggningskostnaderna är något reducerade i medelstora städer och kommuner, är det ändå inte en markant skillnad.
Vid nybyggnation av lägenheter, är parkeringskostnaden inom kvartersmark den dyraste posten i hela projektet, speciellt om det är i ett garage (Fastighetsägarna et al. 2020:12).
Samtidigt säger Plan-och bygglagen 8 kap. 9 §:
4. det på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon (SFS 2010:900).
Detta är ett dilemma eftersom fastighetsägarna vill hålla nere sina kostnader för sina projekt, samtidigt som kommunen inte kan garantera parkering på allmän platsmark.
Bjerkemo påstår att transportsystemet generellt ses som en bidragande faktor till ett skapande av ekonomisk tillväxt. Smidiga transporter leder till en högre grad av tillgänglighet till och från omlandet. Dock är han kritisk till att transportinvesteringarnas effekter på den
ekonomiska tillväxten, eftersom han menar att det inte finns studier som påvisat kontexten mellan dessa två. Om motsatsen inträffar, det vill säga att transporterna minskar, menar han att det leder till en negativ effekt på den ekonomiska tillväxten (Bjerkemo, 2008:477). Alltså, transportsystemet leder till en stark ekonomisk tillväxt, men det är tveksamt om dyra och komplicerade infrastrukturprojekt är ekonomiskt försvarbara i det längre loppet. Det är dock
18 oklart om parkeringsytor skulle kunna ingå, eller ingår i kategorin för det generella
transportsystemet eller inte. Om parkering ingår i transportsystemet, men inte i kategorin för stora transportinvesteringar, kan detta vara en faktor till ekonomisk tillväxt, och är därmed viktig för ett lands utveckling.
Parkeringens olika mekanismer
Richard W. Willson, professor i urban och regional planering, antyder att parkeringsplatser för bil som inte styrs utav riktlinjer oftast leder till konkurrens. De som hittar en
parkeringsplats är vinnare, medan de som inte hittar en parkeringsplats är förlorare i detta fall.
I områden med både service, arbetsplatser samt bostäder ökar konkurrensen eftersom alla funktioner måste dela på samma parkeringsyta. Den person som ställer sig på
parkeringsplatsen först har möjlighet att ockupera den hela dagen, eftersom det inte finns några riktlinjer. Under dagen passerar bilar med människor som enbart ska utföra kortare ärenden, men de har ingen möjlighet att ställa sig på parkeringsplatsen eftersom den redan är upptagen. En retorisk fråga som Willson ställer är: Vem av dessa använder ytan på lämpligast sätt? Han antyder att om det hade existerat riktlinjer för parkering hade detta inte utgjort ett lika stort problem.Parkeringsplatser är en konkurrerad yta eftersom det är många som vill utnyttja ytan till fördelaktigare saker. Han menar att en gatuparkering kan användas på många fler olika sätt än vad den ibland används till (Willson, 2015:8, 10).
Konkurrensen om parkeringsplatser beror även på att det är en förlängning av förarens personliga sfär. Detta beror på att bilen är en förlängning av förarens hem, till skillnad från kollektiva transporter, samt gång-och cykeltrafik som delar på samma yta (Willson, 2015:10).
Det finns fyra generella effekter av avsaknaden av parkeringsriktlinjer. Dessa är:
markanvändning, transport, ekonomisk utveckling, samt jämlikhet. Parkeringsytor som saknar riktlinjer leder oftast till en överdimensionerad markyta eftersom olika funktioner har varsina parkeringsplatser för respektive funktion, som boendeparkering, arbetsparkering, och
besöksparkering. Denna separering av markytan leder i sin tur till att parkeringsplatserna inte kan delas emellan funktionerna. Detta resulterar i en rad negativa konsekvenser, som
exempelvis lågt utnyttjande av den totala markytan, höga utsläppsnivåer, och en ökad
energianvändning. Saknade riktlinjer för parkeringsytor påverkar priset för parkeringsplatsen, då denna oftast blir kraftigt subventionerad i relation till kollektiva transporter, gång- och cykeltrafik samt bilpooler. Denna ekonomiska aspekt leder till att många har råd att ta bilen istället för andra transportmedel, och det ger ett flertal negativa effekter på klimatet (Willson, 2015:11).
Willson antyder också att parkering utan riktlinjer är en bromskraft mot en ekonomisk utveckling. Han menar att parkeringsytor i framförallt förortsområden hämmar utvecklingen, då markytor tas i anspråk för parkering istället för att utveckla platserna på annat sätt som gynnar utvecklingen. Detta är inte ett bekymmer i stadskärnan, eftersom parkeringsytor påverkar användningen av markytor och därmed är det oftast inte alltid mer ekonomiskt försvarbart att anlägga parkering. Dessutom leder funktionsuppdelade parkeringar till en brist av parkeringsplatser för olika funktioner under dygnets totala antal timmar, motsatsen är delad parkering (Willson, 2015:11–13).
19 Parkering utan riktlinjer påverkar också jämlikheten i samhället. Låga parkeringsavgifter premierar människor som äger en bil, jämfört med de som inte äger en bil. Anledningen till detta är att biltransporter subventioneras som en effekt av att samhällsnormen normaliserar bilåkandet, varor och bostäder blir därmed dyrare. Detta beror på att de totala utgifterna för exempelvis en dagligvaruhandel inriktar sig på ett biltransporter eftersom det är en
samhällsnorm, effekten blir att både de med bil och utan bil i det långa loppet tillsammans bekostar högre bostadspriser samt lägre löner. Förlorarna i detta scenario är människor som inte äger en bil (Willson, 2015:13).
4.6 Självförstärkande processer
Falkemark (2006:397) menar att bilismen är ett tekniskt system som från idé fram till senare utvecklingsstadium karaktäriseras av självförstärkande processer. Han menar att bilismens utveckling i Sverige beror på att det från och med 1909 började importeras bilar. Men i regel består bilismen av två orsaksbundna händelser, dels ett trafikpolitiskt beslut år 1906, dels T-fordens funktionalitet att ekonomiskt och funktionellt lämpa sig bra för gemeneman (Falkemark, 2006:399).
Det finns ett flertal självförstärkande mekanismer av ekonomisk och social karaktär.
Exempelvis att om en person skaffar sig en bil, sporras även andra till att köpa bil. Det är även status att köpa en ny dyrare bil jämfört med alla andra (Falkemark, 2006:399–400). När fler börjar transportera sig via bil jämfört med kollektivtrafik, reduceras det totala resandet med kollektivtrafiken, vilket leder till att många undviker kollektivtrafiken och väljer bil istället, vilket i sin tur leder till att kollektivtrafiken reduceras ännu mer (Falkemark, 2006:400).
Samma sak händer om föräldrar skjutsar barn i bil till skolan, då blir trafikmiljön mer osäker, och det leder i sin tur till att fler skjutsar sina barn, och sen slutar det med att de flesta barn blir skjutsade, vilket från första början har försämrat trafikmiljön avsevärt för de barn som inte blir skjutsade i bil (Granville et. al 2002 se Falkemark 2006:400). En till mekanism handlar om externa handelscentrum. Dessa förutsätter biltransporter, desto fler stormarknader desto fler behöver resa via bil, vilket i sin tur leder till ett ökat bilberoende (Boverket 2004 se Falkemark 2006:400). Detta kan tolkas som att färre parkeringsplatser, desto mindre biltrafik totalt sett.
Även Karl Henrik Dreborg och Daniel K. Jonsson vid avdelningen för Miljöstrategisk analys vid Kungliga Tekniska Högskolan, antyder att det finns forskning på att det finns ett flertal självförstärkande processer i transportsystemet, dock tas inte alla upp nedan. Likväl det Falkemark antydde om sambandet mellan kollektivtrafik och bilism, är det en faktor likväl, samtidigt som trängseln ökar när bilister ökar och kollektivtrafikresenärer minskas (Kitamura, Nakayama and Yamamoto, 1999 se Dreborg & Jonsson, 2007:19). Dessutom leder
människors val att bosätta sig i glesbebyggda områden till en låsningseffekt inom bilism eftersom människor blir transportberoende av bilen, och detta resulterar i ännu fler bilvägar (Hughes 1987 seDreborg & Jonsson, 2007:19). Skjutsa-till-skolan-spiralen som Falkemark nämnt tidigare är också något som tas upp (Dreborg & Jonsson, 2007:19–20). Implementering av bilpooler fungerar inte om det inte finns goda förutsättningar, det vill säga det ska vara lätt
20 och smidigt om bilpoolernas verksamhet skall kunna främjas istället för att äga en egen bil (Dreborg & Jonsson, 2007:21).
Mobilitetsåtgärder
Ett sätt att ompröva det statiska traditionella parkeringstalet, är med hjälp av flexibla parkeringstal. De flexibla parkeringstalen leder till en ökad flexibilitet för byggherren, eftersom parkeringstalet kan hållas relativt lågt om det implementeras åtgärder, så kallade mobilitetsåtgärder. Dessa kan utgöras av fysiska eller icke-fysiska åtgärder, som exempelvis bilpool eller cykelpool, och rabatt på avgifter för kollektivtrafik. Flexibla parkeringstal är en win-win både för byggherren och de boende, eftersom bland annat fastighetspriser kan hållas nere samtidigt som det finns lösningar för alternativa färdmedel (Boverket, 2018b).
Mobilitetsåtgärder i sig kan antas vara en form av lösning på en självförstärkande process.
Nudging
Det engelska ordet nudge, om man översätter det till svenska, betyder knuffa eller putta. Detta är ett begrepp som förekommer inom beteendevetenskapen och är en åtgärd för att påverka människors beteende (Mont, Lehner, & Heiskanen, 2014:7).
Begreppet nudging myntades år 2008 av Richard H. Thaler, professor i beteendevetenskap och ekonomi vid University of Chicago Booth School of Business, samt Cass R. Sunstein professor i juridik på Harvard Law School. Det är en aspekt i rätten att välja ett alternativ utan att direkt påverka människors egna beslut om ett alternativ, man förbjuder inget alternativ och förändrar inte de ekonomiska drivkrafterna. Istället knuffas man åt ett håll som gör att man behåller sina egna valmöjligheter, men i själva verket gör man en beteendeförändring utan att man märker det. Nudging är inte att ge full behörighet till ändringar. Exempelvis, för att få fler människor att välja nyttigare livsmedel fungerar det inte att endast eliminera snabbmat, utan man måste se till att de nyttigare alternativen, det vill säga att frukten i fruktdisken i mataffären, är på en höjd så att fler ser att det finns nyttiga alternativ till snabbmat och därför blir inspirerade till att köpa frukt. (Thaler & Sunstein, 2008:6).
Nudging möjliggör nya åtgärder och styrmedel som kan påverka den hållbara utvecklingen i positiv bemärkelse (Mont, Lehner, & Heiskanen, 2014:7).
21
5. Resultat
I detta avsnitt undersöks respektive kommuns motiv samt maktfördelning i parkeringspolicyn.
Dessutom undersöks Örebro kommuns uppföljning av parkeringsriktlinjerna.
5.1 Örebro kommun
Örebro är en kommun med 156 381 invånare som är belägen vid västra delen av Hjälmaren.
(SCB, 2020a; Nationalencyklopedin, u.å.c).
Bilaga 2-Örebro kommun
Parkeringspolicy
Parkeringspolicyn heter: Parkeringsriktlinjer Örebro kommun och är antagen 10 oktober år 2013 av kommunfullmäktige. Dokumentet är totalt 8 sidor och beskriver parkeringsnormerna på en övergripande nivå (Örebro kommun, 2013:1–8).
Motiv i parkeringspolicyn
Örebro kommun beskriver att de vill att staden skall vara attraktiv och konkurrenskraftig, med goda miljöer och ett rikt stadsliv för boende och företag. Men de menar också att det är viktigt med en hållbar utveckling. Syftet är alltså att både främja för en hållbar utveckling, men också för tillgänglighet, och att dessa två kombineras för att uppnå både en hållbar och tillgänglig stad. Kommunen definierar tillgänglig som:’’[…]Den lätthet med vilken medborgare och näringsliv kan nå det utbud och de aktiviteter i samhället de har behov av.[…]’’(ibid:3). Det finns fem huvudmål:Att stadsutvecklingen sker i balans, En väl balanserad tillgänglighet, En attraktiv stadsmiljö, En god miljö och bättre hälsa, samt Ett resurseffektivt parkeringssystem (ibid:4–7). Kommunen menar att om det inte finns tillgänglighet, finns det ingen
