Nynäsbanan Förstudie

(1)

Kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge

Slutrapport Oktober 2004

BRÖT PM 25/2004 BRÖ 02-1868/SA20

Nynäsbanan

(2)

Medverkande

Beställare Banverket Östra Banregionen Ombud Anna Haapaniemi

Utredningsledare Kicki Sandström

Bitr. utredningsledare Björn Eklund (fr.o.m. februari 2003) Bitr. utredningsledare Lars Moberg (fr.o.m. maj 2004) Huvudkonsult Banverket Projektering Ombud Jan Thulin

Uppdragsledare Danuta Jansson Bitr. uppdragsledare Anders Berner Extern Referensgrupp

Haninge kommun Kent Lindgren Erik Andersson Nynäshamns kommun Anders Biberg

Nils Sylwan (fr.o.m. augusti 2002) Stockholms Lokaltrafik AB Ketil Kindestam

Sverker Enström

Citypendeln AB Sven-Åke Eriksson

Länsstyrelsen i Stockholms Ola Carlsson (t.o.m. oktober 2002) län Sara Olsson (fr.o.m. november 2002) Lena Hackzell

Regionplane- och trafik- Ann-Charlotte Alvehag kontoret Stig Jonsson

Vägverket Region Stockholm Astrid Rahlén

(3)

Förord

Sträckan Nynäshamn – Västerhaninge är en enkelspårig länsjärnväg. I och med att begreppet länsjärnväg slopas från och med år 2004 ingår sträckan som en del av Nynäsbanan som idag omfattar sträckan Västerhaninge – Älvsjö. Mellan Västerhaninge och Älvsjö består banan av dubbelspår och sträckan söder om Västerhaninge är enkelspårig.

En förstärkt kapacitet behövs på sträckan Nynäshamn – Västerhaninge för att tågen skall kunna tra- fikera genomgående på hela sträckan Nynäshamn – Stockholm C.

På grund av enkelspåret och de relativt långa avstånden mellan mötesstationerna söder om Väster- haninge är sträckan väldigt störningskänslig och det är svårt att skapa utrymme för en utökad trafik.

Var tågmöten ligger söder om Västerhaninge påverkar inte bara tågtrafik i hela pendeltågssystemet utan också Mälardalens tågtrafik.

Föreliggande förstudie omfattar en partiell dubbelspårsutbyggnad och/eller mötesstation(-er) mellan Nynäshamn och Västerhaninge samt förlängning av plattformar så att dagens tidsödande procedur med till- och frånkoppling av vagnar i Västerhaninge kan undvikas och turtätheten kan ökas.

Föreliggande förstudie redovisar de olika alternativ som studerats och redovisar också de synpunkter som framförts vid det tidiga samrådet. Förstudien är genomförd enligt de krav som ställs i Miljöbalken på planeringsprocessen. Den sänds nu ut på samråd för att inhämta ytterligare synpunkter.

Förstudiens förslagshandling har varit på remiss för att ytterligare inhämta synpunkter. Föreliggande slutrapport av förstudien är den kompletta och färdiga förstudiehandlingen. Den består av förslags- handlingen kompletterad med Länsstyrelsens beslut om miljöpåverkan och Banverkets ställningstagande med anledning av förstudien.

Utöver denna rapport finns underlagsmaterial uppdelat i två delar, allmän och teknisk. Den allmänna delen innehåller inkomna synpunkter, beskrivning av miljöpåverkan, trafikprognoser, kapacitetsanalys, anläggningskostnader samt samhällsekonomisk kalkyl. Den tekniska delen omfattar kompletterande/

detaljerande järnvägstekniska beskrivningar. Innehållsförteckningar för de båda underlagsdelarna redovisas i kapitel 13.

För ytterligare information kontakta:

Kicki Sandström Björn Eklund 08-762 22 08 08-762 24 11

E-post: kicki.sandstrom@banverket.se E-post: bjorn.eklund@banverket.se

Lars Moberg 08-762 23 82

E-post: lars.moberg@banverket.se

Anna Haapaniemi

Chef Sektionen för Strategisk planering Banverket Östra Banregionen

Box 1070

172 22 Sundbyberg

(4)

Innehållsförteckning

1. Sammanfattning 3

1.1. Studerade alternativ 4

1.2. Konsekvensbedömning 5

2. Bakgrund och syfte 6

2.1. Bakgrund 6

2.2. Syfte 6

2.3. Tidigare utredningar 6

3. Planeringsprocessen 7

3.1. Lagstiftning 7

3.2. Banverkets fysiska planeringsprocess 8

3.3. Tidplan 8

4. Förutsättningar 9

4.1. Sammanfattning av förutsättningar 9 4.2. Avgränsningar av området för förstudien 9

4.3. Bristanalys 9

4.4. Mål 11

4.5. Samhällsstruktur 12

4.6. Miljöintressen 15

4.7. Geologi och geoteknik 20

4.8. Järnvägsspecifika krav och önskemål 20

5. Alternativbeskrivning 22

5.1. Nuvarande järnväg 22

5.2. Jämförelsealternativ 23

5.3. Utredningsalternativ 1-6 24 5.4. Utredningsalternativ 7-11 31

6. Konsekvensbedömning 33

6.1. Allmänt 33

6.2. Samhällseffekter 33

6.3. Miljöintressen 35

6.4. Gestaltning 38

6.5. Lagstiftning 43

6.6. Mål 43

6.7. Järnvägsanläggningen - effekter av 45 alternativ

6.8. Behov av tillståndsprövning 53

6.9. Studerade men avförda alternativ 53

7. Samlad bedömning 54

7.1. Samhällseffekter 56

7.2. Miljö 56

7.3. Funktion/Trafikering 56

7.4. Ekonomi 56

7.5. Slutsats och rekommendationer 56

8. Samråd 57

8.1 Samrådsredogörelse 57

8.2 Remissammanställning 57

9. Länsstyrelsens beslut om 58 betydande miljöpåverkan

10. Banverkets beslut 58

11. Begrepps- och ordförklaring 59

12. Referenser 60

12.1. Skriftliga källor 60

12.2. Källor från Internet 60

13. Bilagor 61

Naturmiljö och naturresurser Kulturmiljö och friluftsliv

Sammanställning av remissvar jämte synpunkter Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Banverkets beslut

Dokumentförteckning för allmänt underlag Dokumentförteckning för tekniskt underlag

(5)

1. Sammanfattning

Järnvägen mellan Nynäshamn och Västerhaninge är enkel- spårig och elektrifierad. Tågmöten sker vid mötesstationer i Ösmo och Tungelsta. 1992 gjordes en upprustning på sträckan genom spårbyte och ombyggnad av kontaktledning.

Nynäsbanan utgör en viktig förbindelse till Stockholm för kommunerna Nynäshamn och Haninge. I båda kommunerna pendlar många av invånarna till sina arbeten, främst i Stock- holm. Kommunerna planerar exploatering i flera av tätorterna utefter Nynäsbanan. Förbättrad trafikering på Nynäsbanan och en förbättrad väg 73 uppges av kommunerna som viktiga för att tätorterna ska kunna växa som planerat.

Idag trafikeras sträckan Nynäshamn – Västerhaninge endast av SLs pendeltåg. Pendeltågen går i timmestrafik med förstärk- ning till halvtimmestrafik i högtrafik. SL planerar att trafikera sträckan med halvtimmestrafik hela dagen. Trafikräkningar från 2001 visar på drygt 6 000 påstigande per vardagsmedeldygn på den studerade sträckan.

Bristerna på Nynäsbanan som studeras i denna förstudie består främst av:

• Kapacitetsbrist på grund av att det endast finns två mötes- stationer längs sträckan. Detta medför att banan är känslig för störningar vilket leder till förseningar som sprids i tågsystemet. Dessutom är det svårt att ändra tidtabellen och öka turtätheten till tätare än halvtimmestrafik.

• Befintlig bana har en största tillåtna hastighet på 140 km/tim vilket inte är anpassat till nya tåg X60.

• Korta plattformar medger inte trafik med fullängdståg

¹

. Till- och frånkoppling som sker i Västerhaninge medför tidsförlust samt risk för störningar.

• Plattformsangöringar sker via gångfållor

²

vilket innebär säkerhetsrisk för resenärer.

• Obevakade plankorsningar längs med spåret innebär säkerhetsrisk för korsande trafik.

• Elkraftförsörjningsanläggningen är begränsande för trafik- utvecklingen.

1 Fullängdståg definieras i förstudien som ett åttavagnars tåg av modellen X1 eller X10 eller ett två enheters tåg av modellen X60, ca 215 meter långt.

2 Gångfålla - ett framkomlighetshinder som försvårar passage för gående och cyklister för att göra dem uppmärksamma på korsande trafik

På sträckan finns ett antal viktiga intressen för miljövården.

Bland de viktigaste är Muskån, flera sumpskogar, sjön Muskan,

Nynäshamns station, Älbyområdet söder om Ösmo samt Ösmo

sockencentrum.

(6)

Översiktskarta över utredningsalternativ 1-6 och 8-11

1.1. Studerade alternativ

I förstudien beskrivs ett jämförelsealternativ och elva ut- redningsalternativ. Jämförelsealternativet innebär fortsatt användning av befintlig bana. Utredningsalternativ 1-6 utgörs av utbyggnad till dubbelspår på sex olika enkelspårssträckor.

Dessa utgörs av:

§ UA 1 Dubbelspår Tungelsta - Västerhaninge

§ UA 2 Dubbelspår Ösmo - Segersäng

§ UA 3 Dubbelspår Nynäsgård - Ösmo

§ UA 4 Dubbelspår Hemfosa - Tungelsta

§ UA 5 Dubbelspår Segersäng - Hemfosa

§ UA 6 Dubbelspår Nynäshamn - Nynäsgård

Utbyggnaden av befintligt enkelspår till dubbelspår kommer att ske genom att lägga det nya spåret bredvid det befintliga.

I samtliga utredningsalternativ är alla plattformar 250 meter långa.

I utredningsalternativ 8-11 studeras olika kombinationer för dubbelspårsutbyggnad. Följande alternativ har valts:

§ UA 8 Dubbelspår Nynäshamn - Nynäsgård (UA 6), Nynäsgård - Björsta (del av UA 3) samt Hemfosa - Tungelsta (UA 4).

§ UA 9 Dubbelspår Älby - Ösmo (del av UA 3), Ösmo -Segersäng (UA 2) och Tungelsta - Västerhaninge (UA 1).

§ UA 10 Nya mötesstationer i Nynäsgård, Björsta, Segersäng och Hemfosa.

§ UA 11 Dubbelspår Nicksta - Nynäsgård (del av UA 6),

Nynäsgård - Ösmo (UA 3), Hemfosa - Tungelsta

(UA 4) och Tungelsta - Krigslida (del av UA 1).

(7)

1.2. Konsekvensbedömning

Simuleringar av UA 7 visar att det ena tågmötet hamnar på enkelspårssträcka vilket medför att alternativet inte uppfyller målet med utbyggnaden till dubbelspår. Alternativet har därför avförts.

SAMHÄLLSEFFEKTER

För boende och verksamma utefter den aktuella delen av Nynäsbanan innebär UA 1-6 en viss förbättring. UA 8-11 medför en stor positiv påverkan då restiden minskar och känsligheten för störningar minskar.

De utredningsalternativ där södra delen av delsträckan Nynäsgård - Ösmo och delsträckan Nynäshamn - Nynäsgård ingår (UA 3, 6, 8, 11) medför större intrång i befintlig miljö. Här kommer troligtvis detaljplaner att behöva göras om. Även på delsträckan Tungelsta - Västerhaninge (UA 1) sker vissa intrång.

I övrigt berörs mest jordbruks- och skogsmark.

I UA 2 samt i UA 8-11 är godstrafik på dagtid möjlig till hamnen i Nynäshamn och till den planerade hamnen i Norvik, i UA 5 endast till Norviks hamn.

MILJÖINTRESSEN

De utredningsalternativ där delsträckan Tungelsta - Väster- haninge ingår (UA 1, 9 och 11) innebär en viss negativ påverkan på kulturmiljön då området är mycket fornlämningsrikt. Även på sträckan Nynäsgård – Ösmo (UA 3, 8, 9 och 11) finns risk för att fornlämningar påverkas. En ombyggnad av stationsmiljön i Ösmo har potential att kunna stärka riksintresset vilket är positivt för kulturmiljön.

Delsträckan Ösmo - Segersäng (UA 2 och 9) medför stor negativ påverkan på naturmiljön då många biotoper kan påverkas. Även närheten till riksintresset Muskån kan med- föra negativ påverkan. Utbyggnad av delsträckan Segersäng - Hemfosa (UA 5) medför viss påverkan på biotoperna invid Tärnan.

För boende utefter järnvägen kommer bullersituationen att förbättras, jämfört med dagens situation, längs de delsträckor som byggs ut genom att bullerskyddsåtgärder planeras att vidtas. På de övriga delar av banan som inte byggs ut blir situationen samma som i JA. Behovet av bullerskyddsåtgärder i JA har inte studerats.

FUNKTION/TRAFIKERING

I samtliga utredningsalternativ ges möjlighet att trafikera banan med fullängdståg vilket medför att till- och frånkopplingen i Västerhaninge kan slopas och uppehållet kortas med två mi- nuter. I UA 1-6 blir restiden mellan Nynäshamn och Väster- haninge oförändrad. Dock kan tågen i rusningsriktningen snab- bas upp med två minuter på bekostnad av tågen i motrusningen som får två minuter längre restid.

Endast UA 8-11 uppfyller kraven på förbättrad funktion för järnvägsanläggningen. I dessa utredningsalternativ minskar restiden med 2-12 minuter, särskilt tydligt är det för resenärer som reser mot prioriterad riktning då de nuvarande mötena i Ösmo och Tungelsta försvinner. Återhämtningsförmågan förbättras betydligt, särskilt i UA 10.

I UA 8-11 ökar tillgängligheten för resenärer såväl till mål- punkter utefter Nynäsbanan som till plattformar och tåg.

Detta beror på kortare restider och förbättrad återhämtnings- förmåga samt då plattformsangöringar i Tungelsta och Ösmo förbättras.

EKONOMI

Följande nominella och samhällsekonomiska anläggnings- kostnader (korrigerade med skattefaktorer) samt sam- hällsekonomiska effekter har beräknats. Om de samlade samhällsekonomiska effekterna (under 60 år) överstiger de samhällsekonomiska kostnaderna gör samhället en vinst. De beräknade effekterna är tidtabellsberoende och kan påverka utredningsalternativens lönsamhet. UA 10 uppnår ett resultat där nyttorna täcker 91 % av den samhällsekonomiska bygg- kostnaden, medan inget av de övriga alternativen har nyttor som motiverar mer än 39 % av kostnaden. I de beräkningsbara effekterna ingår dock ej de nyttor som följs av att banan bättre kan hantera störningar samt att banan medger möjlighet till godstrafik.

1.3 Länsstyrelsens beslut om miljöpåverkan

Länsstyrelsen har beslutat att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan.

Tabell 1 Beräknade anläggningskostnader i Mkr, prisnivå 2002

UA 1 UA 2 UA 3 UA 4 UA 5 UA 6 UA 8 UA 9 UA 10 UA 11

��

(8)

2. Bakgrund och syfte

2.1. Bakgrund

Nynäsbanan mellan Älvsjö och Västerhaninge är dubbel- spårssträcka. Sträckan Västerhaninge - Nynäshamn är idag enkelspårig länsjärnväg som trafikeras av SL pendeltågstrafik med entimmestrafik och som under morgon och kvällsrusning förstärks till halvtimmestrafik. SL har önskemål om att köra halvtimmestrafik under hela dagen och 15 till 20-minuterstrafik på längre sikt.

För att halvtimmestrafik ska vara möjligt måste tågen i ena riktningen vänta i sex minuter på tågmöte vid Tungelsta och Ösmo station. Halvtimmestrafik innebär också att alla tåg har tågmöte på båda mötesstationerna. Om en störning inträffar finns ingen möjlighet till återhämtning eftersom ett flyttat tåg- möte ger en dominoeffekt, d v s alla efterföljande tågmöten skjuts också framåt i tiden.

Med anledning av den stora känsligheten för störningar kör därför SL idag halvtimmestrafik endast under rusnings- timmarna. Halvtimmestrafik under hela dagen skulle medföra en lägre trafikkvalitet.

Sträckan Västerhaninge - Nynäshamn trafikeras idag med korta tåg (två enheter) eftersom varken plattformar eller mötes- stationer tillåter fullängdståg, d v s långa tåg med fyra enheter.

Till- och frånkoppling måste ske i Västerhaninge vilket medför en förlängd restid på ca tre minuter.

I samband med en kapacitetsutbyggnad på Nynäsbanan bör åtgärder vidtas för att möjliggöra trafik med långa tåg på sträckan Västerhaninge - Nynäshamn. I praktiken innebär det förlängning av plattformar och mötesstationer.

Enligt SL pågår upphandling av nya tåg med högre hastighets- prestanda, vilket medför att vid utbyggnad bör banan anpassas för 160 km/timme.

Enligt Nynäshamns Hamn har passagerartrafiken via hamnen i Nynäshamn under år 2000 passerat en miljon passagerare.

Nynäshamns hamns framtida behov bör därför beaktas vid planeringen av tågtrafiken.

Godstrafik på Nynäsbanan är obefintlig i dagsläget. Det är där- för lämpligt att studera möjligheterna och begränsningarna för godstrafik på järnväg till och från Nynäshamn i framtiden.

2.2. Syfte

Förstudien är det första steget i Banverkets planeringsprocess vid nybyggnad av järnväg. Förstudien beskriver de problem och lösningar som en förändrad infrastruktur innebär samt vad en utebliven utbyggnad innebär.

Syftet med förstudien är att:

§ Utröna vilken partiell dubbelspårutbyggnad och/eller mötesstation(-er) på sträckan Västerhaninge – Nynäs- hamn som behövs för att tillgodose dagens och morgon- dagens kapacitetsbehov.

§ Ta fram underlag för beslut om hur den fortsatta plane- ringen skall genomföras.

2.3. Tidigare utredningar

Under senaste åren har ett antal utredningar genomförts längs sträckan. De viktigaste är:

1. Nynäsbanan delen Nynäshamn - Västerhaninge, fördjupad idéstudie, SL 2002

2. Nynäsbanan, 30-minuters trafik till Nynäshamn, SL 2002

3. Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Haninge kommun, Banverket Östra Banregionen 2001

4. Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Nynäshamns kommun, Banverket Östra Banregionen 2001

5. Idéstudie utökad kapacitet på Nynäsbanan Västerhaninge - Nynäshamn, BRÖT PM Banverket Östra Banregionen 2000

6. Nynäsbanan i framtiden, Nynäsbanans roll i det framtida järnvägsnätet i Mälardalen, TRANSEK på uppdrag av Nynäshamns kommun 1995

1.4 Banverkets ställningstagande

Banverket har beslutat att omgående studera mindre åtgärder

som kan minska störningsrisken, öka återställningsförmågan

och minska behovet av långa uppehåll. Utredningsalternativen

UA 10, UA 1 och delar av UA 4 samt nya mötesstationer söder

om Hemfosa ska utredas vidare i järnvägsutredningen.

(9)

3.Planeringsprocessen

Förändringar i järnvägsnätet föregås av en lång planerings- process. Investeringsplaner upprättas för 12-årsperioder och omarbetas vart fjärde år.

3.1. Lagstiftning

Banverkets planeringsprocess är utformad för att uppfylla gällande lagar och förordningar såsom, lag (1995:1649) om byggande av järnväg, förordning (1995:1652) om byggande av järnväg samt miljöbalken (1998:808). Även kulturminneslagen (1988:950) gäller.

LAGEN OM BYGGANDE AV JÄRNVÄG

I juni 1998 antog riksdagen en ny lag om byggande av järnväg.

Lagen skall tillämpas i de fall de åtgärder som skall utföras är att betrakta som ”byggande av järnväg” i lagens mening. Med

”byggande av järnväg” avses enligt lagtexten att:

§ anlägga en ny järnväg

§ lägga spår i en ny sträckning

§ lägga ut ytterligare spår och på annat sätt bygga om en järnväg

Lagen reglerar bland annat när förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan skall upprättas. Lagen om byggande av järn- väg hänvisar direkt till Miljöbalken.

Järnväg får inte byggas i strid mot gällande detaljplaner eller områdesbestämmelser. I kommande planeringsskeden (järnvägsutredning och järnvägsplan) bör därför eventuella detaljplaner upprättas parallellt, så att planarbetena kan samordnas.

De åtgärder som föreslås i denna förstudie är att betrakta som

”byggande av järnväg” (lägga ut ytterligare ett spår).

MILJÖBALKEN

Miljöbalkens hänsynsregler ska tillämpas vid alla de tillfäl- len, situationer, händelser, verksamheter och åtgärder som omfattas av miljöbalkens bestämmelser. I princip gäller hän- synsreglerna för den som utför eller planerar att utföra något som påverkar eller riskerar att påverka miljön eller människors hälsa. Den som omfattas av hänsynsreglerna ansvarar också för att reglerna följs och ska betala de kostnader som kan bli aktuella ifall åtgärder behöver vidtas. Några exempel på när hänsynsreglerna gäller är när mark brukas, när kemiska pro- dukter hanteras, när byggnader uppförs, när en anläggning drivs, när en anläggning underhålls, när transporter sker osv.

I samband med prövning eller tillsyn enligt miljöbalken är det den som vidtar en åtgärd som är skyldig att visa att reglerna följs.

3.2. Banverkets fysiska planerings- process

Banverkets fysiska planeringsprocess är integrerad med investe- ringsplaneringen och består normalt av följande fem skeden:

- Idéstudie - Förstudie - Järnvägsutredning - Järnvägsplan - Bygghandling

IDÉSTUDIE

I idéstudier studeras alternativa lösningar och idéer översiktligt för att lösa problem/brister i järnvägsnätet. Ofta görs en sam- hällsekonomisk bedömning av föreslagna lösningar. I idéstudien föreslås om objektet skall drivas vidare i en förstudie eller inte.

Kontakter med andra aktörer är en viktig del av arbetet.

FÖRSTUDIE

I en förstudie studeras olika principlösningar. Lösningarnas kostnader och nytta beskrivs. Syftet är att ta fram ett underlag för att kunna välja vilka lösningar som skall studeras vidare i en järnvägsutredning. Är valet av lösning givet eller om de åtgärder som skall vidtas är begränsade kan man gå direkt från en förstudie till en järnvägsplan.

��

��

��

��

��

��

��

��

KULTURMINNESLAGEN

Fornlämningar är skyddade enligt vad som står i kultur- minneslagen.

Figur 1 Banverkets planeringsprocess sker stegvis. Samråd med

allmänheten, myndigheter och andra intressenter sker vid flera tillfällen

under processen.

(10)

Figur 2 Tidplan för planering och byggande av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn – Västerhaninge

�

��Förstudie Järnvägsutredning

� Järnvägsplan

��

�

Bygghandling Byggande

2009 2006 2007 2008

2002 2003 2004 2005 �� �� �� �� ��

Vid utarbetandet av en förstudie samråder Banverket med berörd allmänhet, organisationer och myndigheter. Efter samrådet skall länsstyrelsen bedöma om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan.

Utifrån sammanvägning av förslagens konsekvenser och inkomna remissyttranden fattar Banverket beslut om den fort- satta planeringen. De berörda kan närhelst under planerings- processen yttra sig om Banverkets pågående arbeten. Eventuella överklaganden av Banverkets beslut kan ske i samband med fastställelse av Järnvägsplanen.

Förstudien regleras i 2 kap. 1 § lagen om byggande av järn- väg.

JÄRNVÄGSUTREDNING

En järnvägsutredning genomförs när flera alternativ föreligger.

I järnvägsutredningen fördjupas studierna av de tänkbara lösningarna i syfte att kunna välja den bästa lösningen. Även under järnvägsutredningen sker samråd med allmänheten och berörda myndigheter. I järnvägsutredningen upprättas en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som skall godkännas av länsstyrelsen.

Järnvägsutredningen regleras i 2 kap. 1 a § lagen om byggande av järnväg.

JÄRNVÄGSPLAN

I järnvägsplanen anges den mark som behöver tas i anspråk för byggandet av järnvägen. Samråd sker bland annat med berörda fastighetsägare. I järnvägsplanen upprättas en miljö- konsekvensbeskrivning (MKB) som skall godkännas av läns- styrelsen. Ett godkännande av MKBn innebär att denna utgör ett tillräckligt underlag för bedömning av konsekvenserna för miljön. Länsstyrelsens beslut biläggs MKBn. En jämförelse med det s.k. jämförelsealternativet, d v s att inga åtgärder vidtas, görs.

BYGGHANDLING

I bygghandlingen redovisas främst tekniska och ekonomiska aspekter i enlighet med den fastställda järnvägsplanen.

3.3. Tidplan

Figur 2 visar en grov tidplan för de olika momenten i plane-

ringsprocessen och den tid som krävs för byggande. Tiderna

kan påverkas av eventuella oförutsedda faktorer.

(11)

4.Förutsättningar

4.1. Sammanfattning av förutsättningar

Längs Nynäsbanan finns flera samhällen, bland annat Väster haninge, Krigslida, Tungelsta, Hemfosa, Segersäng, Ösmo och Nynäshamn, där banan utgör en viktig förbindelse till Stockholm. I båda kommunerna pendlar många av invånarna till sina arbeten, främst i Stockholm. Kommunerna planerar vi- dare exploatering i flera av tätorterna. Förbättrad trafikering på Nynäsbanan uppges av kommunerna som viktiga för att tätor- terna ska kunna växa. I Nynäshamn utvidgas befintlig hamn.

En ny hamn i Norvik, norr om staden studeras. Hamnen i Nor- vik planeras att anslutas till Nynäsbanan med ett järnvägsspår.

Övriga planer i kommunerna är exempelvis planskilda vägkors- ningar vid Nynäsgård, i Västerhaninge och i Tungelsta.

Idag trafikeras Nynäsbanan främst av SLs pendeltåg. Pendel- tågen går i timmestrafik med förstärkning till halvtimmestrafik i högtrafik. SL planerar att trafikera sträckan med halvtimmes- trafik hela dagen och på sikt eventuellt tätare. Drygt 6 000 resenärer använder Nynäsbanan under varje vardag.

Bristanalysen visar att det är problem främst med kapaciteten på Nynäsbanan. Bristen på mötesmöjligheter och befintliga mötesstationers placering medför svårigheter att lägga en optimal tidtabell utan väntetid för tågmöten. Dagens bana medger högst 30-minuterstrafik. Befintlig infrastruktur med- för även att banan är känslig för störningar där en försening på Nynäsbanan fortplantar sig i hela systemet, främst i relationen Västerhaninge - Stockholm C - Bålsta. Detta är särskilt påtagligt vid 30-minuterstrafik. Kapaciteten i befintliga tåg är låg då befintliga plattformar inte medger trafik med fullängdståg.

Detaljplanelagda områden utefter banan finns främst vid tät- orterna. Nynäshamns stad är till största delen detaljplanelagt liksom Ösmo främst väster om järnvägen samt Segersäng öster om järnvägen. Större delen av marken utefter järnvägen i Västerhaninge och Krigslida är detaljplanelagt område. I Hem- fosa är området öster om järnvägen detaljplanelagt.

På sträckan finns ett antal viktiga miljöintressen. Bland de viktigaste är:

§ Muskån som är av riksintresse för naturvården.

§ Flera sumpskogar.

§ Området omkring Muskan är ett område som i Nynäs- hamns översiktsplan pekas ut som intressant för det rörliga friluftslivet.

§ Ösmo sockencentrum med den medeltida kyrkan m m är riksintresse för kulturminnesvården. Älbyområdet söder om Ösmo utgör en del av en stor förhistorisk boplats.

§ Nynäshamns station.

4.2. Avgränsningar av området för förstudien

Nynäsbanan sträcker sig från Älvsjö till Nynäshamn. 1995 förlängdes banan till Nynäshamns färjeterminal. Förstudiens utredningsområde är från Västerhaninge station till Nynäs- hamns station, en sträcka på ca 33 km.

Nytt spår bör i första hand placeras intill befintligt spår.

4.3. Bristanalys

Sträckan Nynäshamn - Västerhaninge är idag enkelspårig med mötesstationer i Tungelsta och Ösmo. Storstockholms Lokaltrafik (SL) trafikerar sträckan med pendeltåg i entim- mestrafik vilken under morgon- och kvällsrusning förstärks till halvtimmestrafik.

En förutsättning för 30-minuterstrafik är att tåg som ej går i prioriterad riktning måste vänta i sex minuter vid någon av mötesstationerna. Alla tåg i 30-minuterstrafik har tågmöte vid båda mötesstationerna. Om en störning inträffar finns ingen möjlighet till återhämtning eftersom ett flyttat tågmöte ger en

Figur 3 Nynäsgårds hållplats

(12)

Figur 4 Illustration av SLs nya pendeltåg, X60 Källa: www.sl.se

Från allmänheten har det framkommit synpunkter om att befintlig bana medför bullerstörningar för boende utmed sträckan. Buller från befintlig bana och från uppställnings- platsen åtgärdas i särskilda projekt och behandlas ej i denna förstudie. Buller från utbyggd bana behandlas i detta skede endast genom att krav på högsta tillåtna nivåer anges. Nog- grannare bullerstudier och förslag till åtgärder görs i senare utredningsskede. I beskrivningen av utredningsalternativen görs en grov bedömning av var bullerskyddsåtgärder bedöms bli aktuella.

Idag är kraftförsörjningen begränsande för trafikutvecklingen.

Den nuvarande installerade effekten i omformarstationen i Ösmo räcker inte till vilket innebär att det i dagsläget finns restriktioner beträffande tågmöten och pådrag för tågen. Detta åtgärdas i ett annat projekt och behandlas därför inte i denna förstudie.

Figur 5 Angöring till plattformen i Ösmo

dominoeffekt, d.v.s alla efterföljande tågmöten skjuts framåt i tiden. I rusningstrafik påverkar dessa störningar trafiken på hela sträckan till Bålsta. Banans känslighet för störningar är en av orsakerna till att SL kör 30-minuterstrafik endast under rusningstrafiken. SL planerar att köra halvtimmestrafik under hela dagen och på sikt eventuellt tätare.

SL har beställt nya pendeltåg, X60 vilka beräknas att tas i trafik från år 2005. Tågen har en maximal hastighet av 160 km/tim.

Befintligt spår medger en hastighet upp till 140 km/tim. Det nya spåret bör dimensioneras för hastigheter upp till 160 km/tim.

Även befintligt spår behöver anpassas för 160 km/tim. I denna förstudie behandlas inte kurvrätningar för att klara kravet på 160 km/tim på befintligt spår. I kapitel 5.1 anges dock de kurvor som är begränsande för hastigheten.

Plattformar och mötesstationer på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge är anpassade för tåg med två enheter. I Väster- haninge sker till- och frånkoppling av vagnar till fullängdståg för resa mellan Västerhaninge och Bålsta. Till- och frånkopp- lingen medför att restiden ökar med ca två minuter. Till- och

från kopplingen medför även risk för störningar vilket fram- förallt riskerar att inträffa vintertid vid snö och is.

På linjen finns obevakade gångfållor och plankorsningar. Säker- hetshöjande åtgärder på dessa studeras ej i denna förstudie.

Angöring till samtliga plattformar sker idag i plan via gång-

fållor. Denna utformning innebär låg trafiksäkerhet för rese-

närerna.

(13)

4.4. Mål

NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL

Riksdagen antog 1999 femton nationella kvalitetsmål som skall fungera som en kompass för allt svenskt miljöarbete.

Målsättningen är att Sverige 2020 ska vara på god väg mot ett hållbart samhälle.

REGIONALA MILJÖMÅL

Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns Landsting och Kommunförbundet i Stockholms län har under 1999 tagit fram regionala miljömål samt handlingsprogram för en hållbar storstadsregion ”Miljövårdsprogram 2000”. Dessa regionala miljömål är utvecklade i enlighet med de femton nationella miljökvalitetsmålen. Ett av områdena som står i fokus i handlingsprogrammet är trafiken. ”För att nå målen om en hållbar utveckling är det nödvändigt att minska utsläp- pen, bullret, ingreppet i landskapet och trängseln i tätorten. Vi behöver främja ett samhällsbyggande som i högre grad bygger på kollektivtrafik.” För de mer konkreta åtgärderna se ”Miljö- vårdsprogram 2000”.

En utvärdering har gjorts av miljövårdsprogrammet 2000.

Utvärdering heter ”Saldo 2000” och visar att endast sju av fjorton miljömål kommer att kunna uppfyllas inom en gene- ration. Det sämsta resultatet visar begränsad klimatpåverkan.

Experter som tagit fram rapporten tror att miljömålet med att minska kväveoxiderna kommer att nås först 2050. En vidare- utveckling av miljövårdsprogram 2000 har gjorts i ”Samråd om Regionala utsläppsmål – delmål för Stockholms län” vad avser vissa utsläppsmål, t ex kväveoxider till luft.

LOKALA MILJÖMÅL

En form av lokala miljömål finns angivna i dokumentet ”Miljö- politiska mål för Haninge” från 1997 i form av 21 övergripande mål och 18 detaljerade mål.

Lokala miljömål finns ej framtagna för Nynäshamns kom- mun.

TRANSPORTPOLITISKA MÅL

Riksdagen har genom Proposition 2001/02:20 ”Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem” antagit ett transport- politiskt mål ”transportpolitiken ska säkerställa en samhälls- ekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Järnvägen bidrar bäst till detta genom att utvecklas så att större andel av transporterna utförs av spårburen trafik. Bland annat innebär åtgärder som stärker järnvägens konkurrenskraft att fler väljer transporter med järnväg istället för på väg. Detta förbättrar säkerheten och miljön inom hela transportsystemet.

Sex delmål anger ambitionsnivån på lång sikt och nedan anges hur järnvägen kan bidra till varje delmål. Följande delmål finns angivna:

§ Ett tillgängligt transportsystem – Åtgärder om stödjer ett mer tillgängligt transportsystem kan vara förbättrad trafikantinformation, nätverk för persontransporter, minska restiden, utveckla godsstråk och noder, utveckla kombitrafiken, utveckla hamn- och industrispår samt att genomföra punktlighetsförbättringar.

§ En hög transportkvalitet - Åtgärderna som stöder en hög transportkvalitet är att utveckla godsstråk och noder, utveckla kombitrafiken, utveckla hamn- och industrispår, kompetensförsörjning samt att genomföra kapacitets- och punktlighetsåtgärder.

§ En säker trafik – Åtgärder som förbättrar säkerheten är till exempel införande av ATC-system, förbättrat skydd vid plankorsningar, förbättrad elsäkerhet vid uppställnings- områden för lok och vagnar och informationsinsatser i skolor.

§ En god miljö – Åtgärder som leder till en god miljö är till exempel framtagning av strategier för återanvändning av begagnat material, sanering av förorenad mark samt byggande och underhåll av bullerplank.

§ En positiv regional utveckling – Åtgärder som stöder en positiv regional utveckling är satsningar på nätverk för person- transporter, minska restiden, öka turtätheten, förbättrad trafikantinformation, utveckla godsstråk och noder, utveckla kombitrafiken, nya och förbättrade hamn- och industrispår, kompetensförsörjning samt kapacitetsför- bättringar.

§ Ett jämställt transportsystem – Åtgärder för ett jämställt

transportsystem är till exempel förbättrade och tryggare

stationsmiljöer, utvecklade nätverk för persontransporter

vilka leder till förbättrade arbetsmarknadsregioner. Det ger

samma möjligheter att kunna använda sig av järnvägen

som transportmedel.

(14)

4.5. Samhällsstruktur

MARKANVÄNDNING OCH KOMMUNALA PLANER Nynäsbanan mellan Nynäshamn och Västerhaninge går till största delen i obebyggt område. Bebyggda områden passeras genom Nynäshamn och mellan Västerhaninge och Tungelsta samt i Ösmo, Segersäng och Hemfosa.

Nynäshamn kommun

För kommunen i sin helhet gäller ”Översiktsplan för Nynäs- hamns kommun” från år 1991. Översiktplanen aktualitets- förklarades av kommunfullmäktige i oktober 1998.

För närvarande pågår ett arbete med en fördjupad översiktsplan för Nynäshamns stad som i tillämpliga delar ersätter översikts- planen. Den fördjupade översiktsplanen syftar bland annat till att staden ska kunna växa med ca 2 500 invånare till år 2011.

Expansionen förutsätter bland annat, enligt översiktsplanen,

”en kraftigt utbyggd infrastruktur”. I kommunen planeras 2 000 nya bostäder till år 2011. Förtätningar föreslås främst i centrala Nynäshamn och i sjönära områden. Dessutom planeras utbygg- nader i Ösmo och i Segersäng där 200 villor planeras öster om järnvägen. Biltrafik från detta område bedöms främst använda väg 73, varför järnvägen ej behöver korsas. Något ökat behov av att bygga om befintlig plankorsning i Segersäng till planskildhet föreligger därför inte.

I den fördjupade översiktsplanen framgår att de fyra befintliga hållplatslägena på Nynäsbanan i Nynäshamns kommun bör vara kvar även på lång sikt. Det uttalas också önskemål om utbyggnad till dubbelspår ända fram till Nynäshamn.

Strax norr om järnvägsmuseet finns reservat för buss- samt gång- och cykelbro. Detta behandlas inte i denna förstudie, men kan vara aktuellt i framtiden. I de framtida planeringsskedena bör det utredas om en eventuell bro kan användas för planskild plattformsangöring.

Nynäshamns stad är till största delen detaljplanelagd med något undantag (Nickstadalen). Detaljplanelagt område finns även i Ösmo, främst väster om järnvägen, samt Segersäng, öster om järnvägen.

I samband med att översiktplanen aktualitetsförklarades påtalades att Stockholms hamn har för avsikt att bygga ett hamnområde i Norvik med en bulkhamn för fastbränslen. I utredningen ”Norviks hamn” från 1998 redovisas att ham- nen bör hantera ro-ro- (rullande gods), lo/lo- (gods, oftast containers, som hanteras med kran) och färjetrafik. Omfatt- ningen av godset och fördelningen mellan trafikslag kan idag inte förutses. Det bedöms dock som troligt att delar av gods- transporterna kommer att trafikeras på järnvägen. Anslutning av eventuellt spår från Norviks hamn behandlas inte i denna förstudie. I översiktsplanen finns dock reservat för ny järnväg från Norviks hamn, mot Nynäsbanan med anslutning norr om Nynäshamn stad.

Haninge kommun

Haninge kommuns översiktsplan antogs 1992. I översiktplanen finns reservat för dubbelspår mellan Västerhaninge och Tungelsta. För Västerhaninge finns ett utvecklingsprogram, antaget av kommunfullmäktige december 2001 och för Tungel- sta ett utvecklingsprogram från maj 1998. Programmen gränsar till varandra. Arbetet med ny översiktsplan pågår och beräknas att färdigställas år 2004. I det arbetet bedöms att förutom för- tätningar av befintliga tätorter kommer även nya områden att bebyggas med bostäder. Dessa bostäder kommer i stor utsträckning att lokaliseras i goda kommunikationslägen d.v.s.

i anslutning till Nynäsbanan och väg 73. Vad avser närhet till järnväg så är det Tungelsta/Krigslida-området samt områden söderut längs Nynäsbanan mot Hemfosa som kan bli aktuella för exploatering.

Kommunen planerar två utbyggnadsområden i sydöstra Västerhaninge med vardera 300 bostäder. I Tungelsta planeras ett utbyggnadsområde om 250 bostäder öster om järnvägen, strax norr om befintlig bebyggelse vid Lillgården.

I utvecklingsprogrammet för Västerhaninge redovisas en ny vägbro över järnvägen i södra delen av tätorten, i första hand vid Håga arbetsområde eller i andra hand vid Mulstavägen.

Om dessa byggs kommer nuvarande plankorsning vid Mulsta- vägen att stängas. En planskild gångpassage planeras vid Håga industriområde samt vid Timmermansvägen. I övrigt föreslås inga åtgärder som kan begränsa möjligheterna att bygga ut järnvägen till dubbelspår. För närvarande studeras planskild- heterna av kommunen och Vägverket. Dessa studier är inte avslutade och presenteras därför inte i denna förstudie. Hänsyn till nya planskildheter bör tas i den fortsatta planeringen av järnvägsutbyggnaden. I utvecklingsprogrammet för Tungelsta redovisas en ny väg över järnvägen i centrala Tungelsta i Ham- marbergsvägens förlängning.

Ny bebyggelse är planerad i ett första skede mellan järnvägen och Allévägen intill Krigslida station. I andra etappen plane- ras ny bebyggelse söder om järnvägen vid Tungelsta station. I arbetet med översiktsplanen bedöms att ytterligare exploatering av bostäder och verksamheter kan bli aktuell i Tungelsta.

Större delen av marken utefter järnvägen i Västerhaninge och

Krigslida är detaljplanelagt område. I Hemfosa är området öster

om järnvägen detaljplanelagt.

(15)

Figur 6 Utbyggnadsåtgärder i Västerhaninge. Källa: Västerhaninge utvecklingsprogram.

Figur 7 Förslag till nya bostäder i Tungelsta. Gul färg markerar planerad bebyggelse i järnvägens närhet. Källa: Tungelsta utvecklingsprogram.

Bilden manipulerad.

(16)

Siffrorna i Tabell 2 innebär att 46 procent av de förvärvs- arbetande som pendlar till arbetsplatser utanför kommunen.

De dominerande utpendlingskommunerna är Stockholm med 49 % av utpendlarna och Haninge med 25 %. Omkring hälften av pendlarna åker bil och hälften tåg. Enligt ”Utställningsförslag till Fördjupad Översiktsplan” är trenden att det totala antalet pendlare ökar och att antalet bilpendlare ökar mer än antalet tågpendlare.

Tabell 3 Pendling in och ut från Västerha- ninge (1998) och Tungelsta (1999) per dag.

Källa: Västerhaninge utvecklingsprogram och www.haninge.se

Omkring 1 700 personer arbetar i Västerhaninge (1999) av dessa var de största näringsgrenarna vård och omsorg, handel och kommunikation samt tillverkning och jordbruk.

KOMMUNIKATIONER

Parallellt med Nynäsbanan går väg 73 som är huvudväg- förbindelsen mellan Nynäshamn och Stockholm. Från Fors (nära Västerhaninge) till Stockholm är vägen utbyggd som motorväg och från Berga (i höjd med Tungelsta) till Fors som motortrafikled. Infartsleden till Nynäshamn, från Älgviken till Kalvö trafikplats har nyligen färdigställts. En vägutredning för väg 73, sträckan Älgviken - Fors har färdigställts i mars 2002.

Vägutredningen förespråkar att vägen byggs som fyrfältsväg enligt alternativ E vilket delvis innebär en ny sträckning väster om Landfjärden. Biltrafiken uppgår till ca 9 000-9 500 bilar per årsmedeldygn. En förbättrad väg 73 ökar vägens konkur- renskraft gentemot järnvägen och kan leda till att fler väljer att åka bil.

Hamnen i Nynäshamn är ett riksintresse för yrkestrafiken och sjöfarten. Hamnen används dels av Gotlandstrafiken och dels av utlandstrafiken, bland annat Gdansk-färjorna. På sikt förväntas även trafiken på Baltikum komma i gång. Hamnen är en modern så kallad ro/ro-hamn (roll on/roll off) som genom sitt geografiska läge är ett strategiskt nav för sjötransporter till Mellansverige och Stockholmsområdet. Hamnen har två färje- lägen och en passagerarterminal för både in- och utrikestrafik.

En utbyggnad av ett tredje färjeläge i anslutning till ett nyutfyllt markområde i norra delen av hamnen pågår.

År 2001 reste omkring 1,1 miljoner passagerare med färjor till och från Nynäshamn med destinationerna Gotland och Polen. Mellan 1998 och 2001 ökade godstrafiken till Polen med 210 % och persontrafiken med 45 %. Trafiken till Gotland har haft en årlig ökningstakt på 18 % för persontrafiken och 2 % för godstrafiken.

Haninge

Enligt ”Västerhaninge utvecklingsprogram” bor idag ca 16 000 personer i Västerhaninge församling (Västerhaninge och Tungelsta med omnejd). Av dessa bor ca 10 000 i Västerhaninge tätort och 4 000 i Tungelsta.

I RUFS (Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen) bedöms att Haninge kommun kommer att öka sin befolkning med ca 23 000 invånare till år 2030. Detta förutsätter ca 16 000 nya lägenheter. Dessa områden kommer i stor utsträck- ning att lokaliseras i goda kommunikationslägen, bl.a. längs Nynäsbanan.

Enligt befolkningsprognoserna i utvecklingsprogrammet kom- mer befolkningen i Västerhaninge att öka med 4-20 % (d.v.s.

400-2 000) till 2010, beroende på vilka bostadsprojekt som genomförs.

In Ut

Västerhaninge 400 1800

Tungelsta 300 2900

Tabell 2 Pendling in och ut från Nynäshamn kommun per dag 1999. Källa: Utställningsförslag till fördjupad översiktsplan.

�

��

BOENDE OCH VERKSAMHETER Nynäshamn

I Nynäshamns kommun var antalet invånare sista december 2001 drygt 24 000 varav drygt 13 000 bosatta i centralorten Nynäshamn. I Ösmo församling var antalet invånare drygt 5 000. I den tioåriga framtidsvisionen finns en målsättning att befolkningen i kommunen skulle öka med 3 000-5 000 invå- nare, varav ca 2 500 i Nynäshamns stad. Målsättningen bygger på de prognoser som säger att Stockholms län kommer att öka sin befolkning med 20 000 per år de närmaste årtiondena. En av förutsättningarna för detta är, enligt översiktsplanen, att kommunikationerna blir bättre med satsningar på bland annat pendeltågstrafiken.

Stora arbetsgivare i Nynäshamn är bland annat Ericsson

och Nynäs Petroleum. Totalt finns ca 700 företag, de flesta

enmansföretag.

(17)

4.6. Miljöintressen

Miljöintressen i denna förstudie inkluderar naturmiljö, kultur- miljö, friluftsliv och rekreation, hälsa och säkerhet samt natur- resurser. Riksintressen, värdefulla regionala och lokala intres- sen inom 150 m från järnvägen redovisas nedan. Större objekt beskrivs till sin helhet även om endast en del av objektet finns inom angett avgränsningsområde. Översiktlig kartinforma- tion finns dessutom i bilagor Naturmiljö och naturresurser och Kulturmiljö och friluftsliv i slutet av rapporten.

NATURMILJÖ

Med begreppet naturmiljö avses i denna förstudie arter och biotoper, men fokus ligger på utpekade arter och biotoper ur riks och regionalt perspektiv.

Naturen längs sträckan Nynäshamn - Västerhaninge präglas av ett omväxlande öppet och slutet landskap med både bland- skogar och barrskogar. Våtmarker och sjöar passeras liksom vattendragen Älvviksbäcken, Muskån samt Rocklösaån.

Riksintresse

Muskån och dess närliggande omgivning ingår i ett område av riksintresse för naturvård (Muskån – Hammersta – Häringe, NRO01030).

Området i sin helhet är ca 1920 ha med ädellövskogsområde, odlingslandskap, kustområde samt Muskån med dalgång.

Muskån (även kallad Hammerstaån) täcker en yta av ca 660 ha och flyter huvudsakligen fram lugnt genom landskapet vil- ket har skapat en meandrande åfåra med undantag för ett par strömsträckor. Muskån har klassats som riksintresse på grund av reproduktions- och uppväxtområden för en ursprunglig stam av havsöring. Botten är mestadels sandig eller lerig men

på ett par ställen är den stenig. I sand- och stenbottnar har den uppvandrande havsöringen sina lekplatser. Även id och ål förkommer i ån. Muskåns dalgång hyser även en mängd ovan- liga insektsarter som t.ex. smalvingad blombock, bergcikada

samt barkbaggen Synchita separanda. Åns omgivning är också värdefull som övervintringslokal för strömstare.

Järnvägen passerar över Muskån på en bro vid ett tillfälle samt löper nära Muskån på ytterligare en plats.

Medlemsländerna inom Europeiska Unionen bygger för när- varande upp ett nätverk av värdefulla naturområden som är av särskilt intresse från naturvårdssynpunkt. Nätverket kallas Natura 2000 där syftet är att skydda vissa naturtyper, arter och livsmiljöer som är av gemensamt intresse. Skapandet av Natura 2000-områden är en av EU:s viktigaste åtgärder för att bevara biologisk mångfald. Natura 2000-områdena har ett starkt lagligt skydd och kan jämföras med ett riksintresse.

Det finns inga utpekade Natura 2000-områden mellan Nynäshamn och Västerhaninge som kommer att beröras av Nynäsbanan.

Med nyckelbiotop avses en någorlunda enhetlig och avgräns- ningsbar livsmiljö som dessutom har en avgörande betydelse, en nyckelroll, för den hotade och sällsynta delen av skogens fauna och flora.

Endast ett fåtal nyckelbiotoper finns längs sträckan. Vid Muskån rör det sig om ädellövskog och en ravin och vid Tärnan barr- skog med värdefull kryptogamflora samt aspskog.

Vid sökandet efter nyckelbiotoper har en typ av objekt blivit besökt där man konstaterat uppenbara och påtagliga natur- värden utan att objekten når upp till kvaliteten nyckelbiotop.

Dessa områden kallas objekt med naturvärden eller naturvär- desobjekt. De har höga naturvärden och kan ofta beskrivas som ”framtidsnyckelbiotoper”, biotoper som befinner sig i ett vänteläge för att på kanske 10-30 års sikt kunna utvecklas till nyckelbiotoper. Endast ett fåtal objekt finns längs sträckan, varav det söder om Tärnan ligger närmst järnvägen.

Sumpskogens ekosystem är ett av Sveriges allra artrikaste.

Därför har en inventering utförts för att visa var de mest värdefulla områdena finns lokaliserade. En sumpskog inne- fattar all trädbärande blöt mark där träden (i moget stadium) har en medelhöjd på minst 3 m, och trädens krontäckningsgrad är minst 30 %. Sådana trädbestånd räknas till sumpskog även på fuktig mark om fuktighetsälskande (hydrofila) arter täcker minst hälften av befintligt fält- eller bottenskikt.

Med fuktighetsälskande arter i bottenskiktet avses främst de s.k. sumpmossorna, dvs. vitmossor, björnmossor etc.

Sumpskogarna indelas bl.a. efter hydrologisk typ. Följande huvudtyper finns: myrskog, fuktskog och strandskog.

Sumpskogarna längs Nynäsbanan inom avgränsningsområdet är till sin karaktär vitt skilda och varierar från kärrskog / fuktskog / lövskog / mosseskog i söder till mer blandskogar i området mellan Hemfosa – Segersäng – Ösmo. Längre norrut finns det färre utpekade värdefulla skogsområden.

Figur 8 Järnvägen passerar över Muskån

(18)

Regionala och större lokala intressen

Betesmarker upptagna i ängs- och hagmarksinventeringen utgör de marker med de högsta biologiska värdena i jordbruks- landskapet. Längs Nynäsbanan finns det inga objekt inom 150 meter från järnvägen enligt Länsstyrelsens kartmaterial. Dock finns det ett objekt i närheten av hållplatsen i Krigslida på går- den Övre Välsta längre bort än 150 meter från järnvägen.

Det finns tre våtmarker inom avgränsningsområdet mellan Västerhaninge och Nynäshamn utpekade i våtmarksinven- teringen.

Sumpskog av örttyp (objekt 9E04) på ca 2 ha med rik flora och fauna. En skalbagge som hittats anges i Nynäshamns kommuns inventering som ny för landet. Järnvägen har en svag lokal påverkan på objektet.

Tärnmossen (objekt 9E02) utgörs av en 12 ha stort myrkomplex omgiven av hällmarker. Objektet består av en svagt välvd mosse med skog, mosseplan och lagg samt en sumpskog. Järnvägen har en stark lokal påverkan på den välvda mossens skog samt på sumpskogen.

Limnogent strandkomplex (objekt 7E01) på 30 ha. Våtmarken har skapats genom sjösänkning och ansluter till befintlig sjö med minst 25 %. Våtmarken består av tre objekt; flytblads- vegetation, topogent kärr samt övrig våtmark. Våtmarken är påverkad genom vattenreglering, dikning och väg. Järnvägen har en stark lokal påverkan på våtmarken.

Figur 9 Sumpskog 9E04 med rik flora och fauna Figur 10 Järnvägen längs Muskans strandzon

Sjön Muskan är enligt Nynäshamns översiktsplan en viktig lokal för insjöfisken. Sjön är uppdämd och har höga halter av kväve och fosfor. Det skall finnas strömstare och bäver runt sjön. Järnvägen går idag på bank över strandzonen.

Storstockholms Gröna Kilar är delvis utpekade på grund av skyddsvärda biologiska värden. Beskrivning av områdena finns under friluftsliv och rekreation nedan.

KULTURMILJÖ

Med kulturmiljö menas i princip hela den miljö som har formats av människor genom tiderna.

Järnvägen mellan Älvsjö och Nynäshamn anlades 1901. Detta för att kunna utnyttja den isfria hamnen och den vackra naturen som passade för villabebyggelse och kurverksamhet. Banan skulle också ombesörja färskvarutransporter från omlandet in till Stockholm. För Nynäshamns ekonomiska, sociala och kulturella utveckling kom järnvägen att spela en avgörande roll.

Gotlandstrafiken började gå från Nynäshamn 1902.

Riksintresse

I Ösmo finns ett riksintresseområde för kulturmiljö utpekat

(objekt AB 12). Inom området finns ett sockencentrum med

medeltida kyrka och ett stort antal tillhörande byggnader, som

ger en fullständig bild av de funktioner som i äldre tider kunde

knytas till ett sockencentrum i en stor landsbygdssocken. Kyr-

kan med sina äldsta delar från 1100-talet, kyrkoherdeboställe

med tillhörande arbetarbostäder, komministergård, klockar-

gård, fattig- och sockenstuga, ålderdomshem och skola ger

uttryck för riksintresset. I området ingår även gravfält från

äldre järnåldern. Järnvägen med Ösmo station finns belägen i

riksintresseområdet med sockencentrum på ena sidan och det

äldre gravfältet på andra sidan.

(19)

Stationshuset i Nynäshamn uppfördes 1901. I området kring Nynäshamns station växte ett samhälle fram i början av 1900- talet. Trävillorna från denna tid finns fortfarande kvar.

Sträckorna som löper genom de centrala delarna av Haninge kommun har inventerats med avseende på fornlämningar. Det visar sig i den arkeologiska förstudien som riksantikvarie- ämbetet gjort över Haninge kommun att området är mycket rikt på gravar och boplatsområden. Sträckan mellan Segersäng och Hemfosa är, enligt Arkeologisk förstudie – Haninge kommun, 2000, ett område med få fornlämningar.

Ösmo har en sammanhängande bebyggelsetradition sedan stenåldern och omges därför av ett stort antal fornlämningar.

Hela Älbyområdet söder om Ösmo utgör en del av en mycket stor förhistorisk boplats, vars sammanhängande karaktär bru- tits av järnväg, grustäkt, riksväg och odling.

Det finns totalt 31 kända fornlämningar i Nynäshamn och Haninge kommun inom 150 meter från järnvägen. De vanli-

Figur 11 Ösmo stationshus

Regionala och större lokala intressen

Samtliga stationshus längs Nynäsbanan har samma stil och är troligen ritade av arkitekt Ferdinand Boberg. Stationshusen är uppförda i nationalromantisk stil och klädda med gul fjäll- panel. Stationshusen finns kvar i Tungelsta, Segersäng, Ösmo, Älgviken och Nynäshamn. Västerhaninge och Nynäsgårds stationshus är rivna. Ösmo stationshus är det bäst bevarade och förklarat som ett statligt byggnadsminne (Förordningen 1998:1229).

gaste fornlämningarna utgörs av olika gravfält, stensättningar och boplatsområden.

FRILUFTSLIV/REKREATION

Med friluftsliv menas i denna förstudie vistelse och fysisk aktivitet utomhus och med naturkontakt, utan krav på pre- station eller tävling. Friluftsliv är en del av den rekreation som sker utomhus. (Naturvårdsverket, 2001)

Riksintresse

Det finns inga riksintressen inom aktuellt område.

Regionala och större lokala intressen

Storstockholms Gröna Kilar är de naturområden som blivit

över när staden utvecklats längs ett antal järnvägsspår och

vägar. Resultatet har blivit en stjärnformig struktur där obe-

byggda grönområden når ända in till Stockholms centrum. Från

huvudstadens kärna ut till förorternas ytterkanter sträcker sig

obrutna grönområden med vandrings- och motionsstråk,

svampskogar, fågelsjöar, myrmarker, badplatser och kultur-

historiska lämningar. Utgångspunkten för urvalet av områden

som ingår i kilarna är sociala, naturvetenskapliga och kulturella

aspekter. I de inre delarna av kilarna finns så kallade värde-

kärnor som är minst tre kvadratkilometer stora och omfattar

oftast både skog, sjöar och mer öppna landskap, de har också

sådana kvaliteter att djurarter kan fortplanta sig och leva kvar

(20)

Figur 12 Campingplats intill Nickstabadet i Nynäshamn

i området på sikt. I värdekärnorna kan människor uppleva tystnaden. De gröna kilarna har dock inget lagligt skydd.

Nynäsbanan löper igenom Hanvedenkilen och skapar en bar- riär mellan Hemfosa och Skogsäng (halvvägs till Tungelsta).

Denna del av kilen utgör ingen värdekärna men är utpekad som ett väl nyttjat friluftsområde.

En del av Sörmlandsleden sträcker sig från Nynäshamn via Ösmo och Hemfosa till området kring Västerhaninge. Om- rådet uppvisar en varierad natur från skärgårdslandskap och odlingsbygd till skogsmarker och sjöar. Många kulturhistoriska platser passeras. Möjligheter till bad, övernattning och goda kommunikationer finns. Leden går längs hela sträckan på järnvägens västra sida. Vid Muskån samt vid Segersäng går leden nära spåren.

Ett av de områden som pekas ut i Nynäshamns översiktsplan för rörligt friluftsliv är området kring sjön Muskan. Det finns en

vandringstig runt hela Muskan på ca en mil som är väl nyttjad.

Järnvägen går strax bredvid i södra delen av stigen.

Cykelnätet på Södertörn passerar över järnvägen vid åtta tillfäl- len mellan Västerhaninge station och Nynäshamn.

Campingplats och Nickstabadet ligger nära järnvägsspåret i Nynäshamn.

HÄLSA OCH SÄKERHET

Hälsa och säkerhet kan omfatta en rad aspekter på människors hälsa. I förstudien inkluderas buller och vibrationer, trafik- säkerhet samt elektromagnetisk strålning.

Buller och vibrationer

Oönskade ljud kallas ofta buller. I Figur 13 visas några vanliga ljudnivåer kopplade till olika aktiviteter.

Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket utarbetat en policy med riktlinjer för buller från järnväg. Riktvärden baseras på dagens kunskap om buller från spårbunden trafik och dess negativ inverkan på de människor som utsätts för det. Banverket strävar efter att uppnå de av riksdagen antagna riktvärden i enlighet med infrastrukturpropositionen 1996/97:

53. Vid tillämpning av policyn anges åtgärdsnivåer.

Buller som överskrider dessa nivåer ska i möjligaste mån åtgärdas. Åtgärdernas omfattning avgörs alltid med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. Tabell 4 anger riktvärden för bullernivåer som inte bör överskridas vid utbyggnad från enkel- till dubbelspår.

Riktvärden för miljökvalitet och åtgärdsnivåer för olika planeringsfall har definierats även för vibrationer. I Banverkets och Naturvårdsverkets policy anges vägledande riktvärden för vibrationer från spårbunden trafik. Riktvärdena

Figur 13 Ljudnivåer vanliga i samhället. Grafik: Peter Ehrlin

(21)

Banverket har under 2001 genomfört buller- och vibrations- utredningar för Haninge och Nynäshamn kommun. Dessa rapporter var främst inriktade på att se till hur buller- och vibrationssituationen ser ut på ”befintlig bana”, men har även till viss del inkluderat eventuell utbyggnad till dubbelspår.

Buller- och vibrationsåtgärder finns föreslagna på både kort- och lång sikt. De kortsiktliga åtgärderna innebär att ett 30-tal fastigheter längs hela banan får bullerskyddsåtgärder under 2003, medan de långsiktiga omfattar bland annat bostäder vid stationsmiljöer. De båda utredningarna har beaktat utbyggnad till dubbelspår men inte en trafik- eller hastighetsökning på befintlig järnväg. Med anledning av detta bör utredningarna göras om i den senare järnvägsplaneprocessen.

överensstämmer med de värden som anges i svensk standard SS 460 460 48 61.

Riktvärden för vibrationer nattetid vid utbyggnad från enkel- till dubbelspår anges i Tabell 5.

3 Frifältsvärden

4 Uteplats, särskilt avgränsat område

5 Fasaden antas dämpa minst 30 dB(A)

Tabell 4 Riktvärden för bullernivåer vid utbyggnad från enkelspår till dubbelspår

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

��

�

� �

��

�

��

�

� �

��

�

��

�

��

�

Tabell 5 Riktvärden för vibrationsnivåer som inte bör överskridas vid utbyggnad från enkel- till dubbelspår

��

�

��

�

��

�

��

�

��

8 Arbetslokaler för tyst verksamhet

7 Under lektionstid

6 Sovrum 22-06 samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd och wc)