FUNKTION EFTER OMBYGGNAD

Konsekvenser på Nynäsbanans funktion efter utbyggnad baseras på hur väl den uppfyller de grundläggande funk-tionskrav som definierades i kapitel 4.8:

§ Kapacitet innebär trafik med ca 60-70 tåg per vardagsmedeldygn.

Enligt Banverkets handbok BVH 706.00 ska som översiktligt mått på en järnvägs kapacitet användas ”utnyttjad kapacitet”. Förenklat innebär ”utnyttjad kapacitet” hur stor del av tiden den längsta enkelspårsträckan är upptagen av tåg.

Begreppet ”utnyttjad kapacitet” säger ingenting om huruvida tågen kan få en bra tidtabell eller om de måste vänta länge vid möten. Det säger också mycket lite om banans känslighet för störningar, d.v.s. hur länge effekterna av en inträffad försening kvarstår innan de ebbar ut. Ett exempel på en viktig faktor som inte beaktas i ”utnyttjad kapacitet” är regleringstiden vid vänd-ning. Regleringstiden är den extra tid som läggs in i tidtabellen vid vändning av ett tåg, för att tåget ska kunna avgå i rätt tid även om det ankommit försenat.

Den längsta enkelspårsträckan i tid är dimensionerande för kapacitetsutnyttjandet. I JA, UA 1, UA 3 och UA 6 är det sträckan Tungelsta - Ösmo med gångtid 12 minuter. I UA 2, UA 4 och UA 5 är Ösmo - Nynäshamn den längsta enkelspårssträckan med 10 minuters gångtid. Kapacitetsutnyttjandet för de olika utredningsalternativen framgår av tabell 7.

Framkomlighet

Krav: Framkomlighet för fullängdståg på samtliga stationer och håll-platser.

I tabell 8 redovisas hur respektive utredningsalternativ uppfyller detta funktionskrav.

Tabell 7 Kapacitetsutnyttjande, för de olika utredningsalternativen, beräknat för 30-minuterstrafik

Tabell 8 Beskrivning av hur alternativen uppfyller funktionskravet framkomlighet

Krav: Attraktiva och funktionella stationer bör vara lättillgängliga för resenärer. Det bör finnas fortsatta möjligheter till angöring av Nynäshamns färjeterminal. Banan bör kunna trafikeras med godståg och medge anslutningar till industrispår och järnvägsmuseet.

Önskemål om att köra godståg på sträckan finns både från Nynäshamns hamn och i framtiden från Norviks hamn om denna byggs. I JA samt i UA 1, 3, 4 och 6 finns inga möjligheter att under dagtid trafikera sträckan med godståg under förut-sättning att pendeltågen ska framföras i 30-minuterstrafik. I UA 5 kan Nynäsgård (till Norviks hamn) trafikeras med godståg och i övriga utredningsalternativ kan hela sträckan till Nynäs-hamns hamn trafikeras med godståg. Bedömningarna nedan utgår från att pendeltågen prioriteras framför godstrafik samt att pendeltågen trafikerar Nynäsbanan med 30-minuterstrafik under dagen.

I samtliga utredningsalternativ uppfylls kravet på att vändtiden i Nynäshamn är tillräckligt lång för att tågen skall kunna gå ner till Nynäshamns färjeterminal och tillbaka till Nynäshamns station. Vändtiden i Nynäshamn är i tidtabellsförslag minst 12 minuter. I samtliga utredningsalternativ medges en spåranslutning till järnvägsmuseet.

Nedan beskrivs hur respektive utredningsalternativ uppfyller funktionskravet.

Tabell 9 Beskrivning av hur alternativen uppfyller funktionskravet tillgänglighet

�

Tillgänglighet för resenärer Tillgänglighet för godstrafik*

Tillgängligheten till målpunkter utmed Nynäs-banan ökar i JA jämfört med dagens situation i och med att trafiken utökas med högre tur-täthet. Döck medför den ökade störnings-känsligheten till att punktligheten blir låg.

Tillgänglighet till hållplatserna är oförändrad.

Tillgängligheten till målpunkter utmed Nynäs-banan ökar då störningskänsligheten förbättras och därmed förbättrad punktlighet.

Tillgänglighet till hållplatserna i Ösmo och Tungelsta ökar då plattförmarna kan nås planskilt och där personer med rörelsehinder kan ta sig till plattformen via ramp eller hiss.

Tillgängligheten till målpunkter utmed Nynäs-banan ökar jämfört med JA, mer än UA 1-6.

Detta berör på den kortare restiden och framförallt den minskade känsligheten för störningar.

Tillgängligheten för resenärer till hållplatserna är likvärdigt med UA 1-6.

Restid

I UA 1-6 minskar restiden i prioriterad riktning med två minuter för resenärer förbi Västerhaninge jämfört med JA (på grund av slopad till- och frånkoppling). För trafikanter i motsatt riktning ökar restiden något i UA 1-2 och 4-6 som en följd av uppsnabbningen i prioriterad riktning och mötesspårens pla-cering. I kapacitetsstudierna har valts att minimera restiden i rusningsriktningen så att fler resenärer får nytta av den kortare restiden. Det är dock inte den enda självklara lösningen utan andra prioriteringar kan göras, se vidare i kommentarerna till tabellen senare i kapitlet. I studierna är inte de marginaler som trafikutövaren lägger in i tidtabellen medräknade. Dessa läggs in efter de behov som trafikutövaren anser finnas på sträckan. I UA 3 minskar dock restiden även i icke prioriterad riktning.

I UA 8, 9 och 11 minskar restiden med ca 3 minuter i prioriterad riktning (inklusive 2 minuter på grund av slopad till- och från koppling). I icke prioriterad riktning minskar restiden med ca 10-12 minuter. Detta främst beroende på att väntetiderna vid tågmöten försvinner helt.

Även i UA 10, utredningsalternativet med endast mötessta-tioner, minskar restiderna men inte fullt så mycket som i UA 8, 9 och 11.

Störningsokänslighet/återhämtningsförmåga

I JA orsakar små förseningar, upp till 1-2 minuter, inga följd-förseningar tack vare de väntetider som finns vid stationerna i Tungelsta och Ösmo. Vid större förseningar är risken för störningar stor och tåg kommer att behövas tas ur trafik eller medföra störningar i hela pendeltågssystemet. Ytterligare en orsak till att risken för störningar är stor på Nynäsbanan är till - och frånkoppling av vagnar i Västerhaninge som i oturliga fall kan ta betydligt längre tid än de tidtabellsenliga 3 minuterna.

Det gäller främst vid fel på kopplen, vid snö och is i kopplen och vid misstag i handhavandet och växlingen. De få mötes-möjligheterna är också en källa till förseningar.

I UA 1-6 är risken för störningar fortsatt stor. Detta beror på ett möte som sker utanför dubbelspårssträckan. Om något tåg är försenat finns inga ytterligare mötesmöjligheter. Risken för att störningar ska spridas till övriga järnvägsnätet omkring Stock-holm eller för att tåg på Nynäsbanan måste tas ur trafik minskar inte nämnvärt. I UA 1 (Tungelsta - Västerhaninge) och UA 2 (Ösmo - Segersäng) förbättras störnings-okänsligheten mer än i övriga utredningsalternativ 1-6. I utredningsalternativen kan fullängdståg köras till Nynäshamn vilket innebär att risken för störningar vid till- och frånkopplingen försvinner.

I UA 8, 9 och 11 visar simuleringsresultaten att återhämt-ningsförmågan är mycket god för förseningar upp till ca 5-10 minuter (se vidare nedan för respektive alternativ). UA 9 kla-rar inte större förseningar på grund av den korta vändtiden i Nynäshamn. UA 11 hanterar förseningar bättre än UA 8 upptill ca 15 minuter.

UA 10 är det alternativ som kan hantera förseningar bäst. Detta beroende på att det finns flera möjligheter till tågmöten.

Krav: För tåg av typen X60 med en maxhastighet av 160 km/tim och utan till- och frånkoppling i Västerhaninge, bör restiden mellan Västerhaninge och Nynäshamn förkortas med 5-10 minuter. Banan bör klara förseningar och störningar.

Med störningsokänslighet menas i denna förstudie ”det antal minuter som ett sydgående tåg maximalt kan vara försenat, utan att försena något nordgående tåg och själv kunna vända norrut i rätt tid”.

Definitionen har valts dels för att, det på Nynäsbanan, är större risk att sydgående tåg är försenat och dels att förseningar på nordgående tåg medför störst negativa konsekvenser. Syd-gående tåg riskerar att bli försenade eftersom de måste passera genom hela Stockholms central och ”getingmidjan” på sin väg till Nynäsbanan. Nordgående tåg som är försenade kan orsaka följdförseningar i hela pendeltågsnätet och på Mälarbanan, medan förseningar på sydgående tåg ”endast” drabbar några anslutningsbussar och -båtar. En försening på nordgående tåg drabbar således, totalt sett, långt fler resenärer.

Störningsokänsligheten för UA 1-6 är studerad översiktligt med hjälp av grafiska tidtabeller.

Med återhämtningsförmåga menas förenklat ”hur klarar detta tågsystem en störning (tågförseningar) i tågtrafiken”. En negativ återhämtningsförmåga innebär att en störning sprider sig i systemet och orsakar ytterligare tågförseningar, medan en positiv återhämtningsförmåga innebär att systemet klarar av att återhämta sig utan att förseningarna sprids vidare. Begreppet används för JA samt UA 8-11 vilka är simulerade i SIMON.

Vanligtvis finns ett samband mellan restid och störningsokäns-lighet. Om marginalerna, som vanligtvis finns i tidtabellen, tas bort minskar restiden men risken för störningar ökar. På en enkelspårig banan kan tågmöten bara ske på mötesstationer, så avvägningen mellan restid och risk för störningar görs redan då mötesstationerna byggs. I exempelvis JA och UA 1-6, där gångtiden Tungelsta - Ösmo är ca 12-13 minuter innebär det, vid 30-minuterstrafik, att det finns en marginal på ca 4-6 minuter varje halvtimme att fördela mellan det nordgående och det sydgående tåget. Marginalen kan naturligtvis ökas genom att köra t.ex. 32-minuterstrafik istället för 30-minuters, men det är olämpligt både ur trafikantsynpunkt och för att kunna passa in tågen på ”getingmidjan”.

Utifrån förutsättningarna på Nynäsbanan, kan restiden bara minskas genom att ”flytta” mötesstationerna Tungelsta och Ösmo längre ifrån varandra (idealt avstånd = 15 minuters gångtid). Å andra sidan kan risken för störningar bara minskas genom att ”flytta” stationerna närmare varandra. För att uppnå både kortare restid och minskad risk för störningar, krävs fler mötesstationer eller partiella dubbelspår.

I nedanstående redovisning är restider för UA 1-6 framtagna med översiktliga manuella metoder medan JA och UA 8-11 är simulerade med hjälp av SIMON.

Restid och känslighet för störningar

Tabell 10 Beskrivning av hur alternativen uppfyller funktionskravet restid och känslighet för störningar

28 minuter i prioriterad riktning/37 minuter i icke prioriterad riktning (varav 2 minuters till- och frånkoppling i Västerhaninge)

Restid * i/mot prioriterad riktning Störningsokänslighet/återhämtningsförmåga En viss återhämtningsförmåga finns för små förseningar (upp till ca 1-2 minuter) på grund av väntetiderna vid mötena i Ösmo och Tungelsta.

Vid större förseningar är återhämtningsför-mågan mycket låg.

Ca 13 minuter.

Störningsokänsligheten förbättras.

Ca 15 minuter. Vid förseningar 15-21 minuter ställs tåget in på sträckan Öso-Nyh-Öso.

Störningsokänsligheten förbättras.

Ca 6 minuter.

Dubbelspårssträckans påverkan på störnings-okänsligheten är liten.

Ca 6 minuter (en försening på sydgående tåg med max 15 minuter medför bara 2 minuters försening på nordgående tåg).

Dubbelspårssträckans påverkan på störnings-okänsligheten är obetydlig.

Ca 6 minuter. Vid förseningar 6-25 minuter ställs tåget in på sträckan Öso-Nyh-Öso.

Dubbelspårssträckans påverkan på störnings-okänsligheten är liten.

Ca 6 minuter.

Dubbelspårssträckans minskar störnings-okänsligheten obetydligt.

Återhämtningsförmågan är god för förseningar upp till ca 5 minuter. Vid större förseningar är återhämtningsförmågan mycket låg. Främst p.g.a den korta vändtiden i Nynäshamn (13 min).

Återhämtningsförmågan är god för förseningar upp till 5-10 minuter. Vid större förseningar riskeras att förseningarna sprider sig till fler tåg.

Återhämtningsförmågan är mycket god p.g.a.

att alternativa mötesstationer finns vilka kan användas för möten vid störningar i trafiken.

Återhämtningsförmågan är god för förseningar upp till 7-8 minuter. Vid förseningar större än 12 minuter riskeras att tåg ställs in eller att förseningarna sprider sig till fler tåg.

Nynäsgård EFFEKTER AV TÄTARE TRAFIK

SL har planer på att eventuellt köra tätare trafik på Nynäsbanan, exempelvis 20-minuterstrafik.

En 20-minuterstrafik kommer med största sannolikhet att förändra de nu gällande tidtabells- och vändtiderna i Väs-ter-haninge, vilket gör det svårt att uttala sig om hur de olika alternativen klarar nämnda trafik. En 20-minuterstrafik gör att mötena blir fler än i 30-minutersfallet och den bästa placeringen av partiella dubbelspår och mötesstationer är starkt beroende av när tågen avgår från Västerhaninge söderut samt vändtider i Västerhaninge och Nynäshamn. Den innebär också fler eller längre partiella dubbelspårssträckor eventuellt i kombination med fler mötesstationer jämfört med i 30-minutersfallet.