För JA är jämförelsesituationen dagens situation med-an jämförelsesituationen för UA 1-6 och UA 8-11 är JA.
�
Tabell 14 Samlad bedömning JA samt UA 1-6
������������������������������
�
Tabell 15 Samlad bedömning UA 8-11,
jämfört med om ingen utbyggnad görs. I kalkylen ingår dock inte de effekter som kan tillgodoräknas i form av förbättrad återhämtningsförmåga och att godståg kan trafikera Nynäs-banan. Detta förbättras främst i UA 8-11.
7.5. Slutsats och rekommendationer
Endast UA 8-11, som uppfyller kraven på funktion och trafikering, bedöms som intressanta att studera vidare. Två principiella skillnader finns mellan alternativen; utbyggnad av partiella dubbelspår i UA 8, 9 och 11 samt utbyggnad av mötesstationer i UA 10. Om en utbyggnad av partiella dub-belspår anses som ett steg på väg mot dubdub-belspår på hela Nynäsbanan bör något av UA 8, 9 eller 11 väljas. I annat fall kan UA 10 väljas då detta utredningsalternativ är en lösning med goda möjligheter att hantera förseningar samt att restiden, främst för tåg mot rusningsriktningen, minskar. UA 10 medför även små intrång och har en relativt låg anläggningskostnad.
Det bör dock övervägas om några av mötesstationerna ska byggas med en längd av ca 1 100 meter för att kunna hantera 750 meters långa godståg så att pendeltågen inte behöver vänta vid tågmöten.
Följande aspekter bör dock beaktas vid val av alternativ:
§ UA 8 och 11 innebär stora markintrång i Nynäs-hamn.
§ I UA 9 sker utbyggnaden i närheten av riksintresset Muskån. Flera värdefulla biotoper kan påverkas.
§ UA 10 har något längre restid än UA 8, 9 och 11.
§ UA 10 kan hantera förseningar bäst.
§ UA 8 och 11 har höga anläggningskostnader, UA 10 är billigast.
Samtliga alternativ bedöms som möjliga att genomföra med avseende på påverkan på samhällseffekter. En viss negativ påverkan sker dock i de alternativ som innehåller delsträckorna Nynäshamn - Nynäsgård samt Nynäsgård - Ösmo, (dvs UA 3, 6, 8 och 11) på grund av stora intrång i Nynäshamn.
I UA 8-11 medför utbyggnaden positiva effekter för samhället, främst genom att kommunikationen förbättras genom kortare restider och förbättrad återhämtningsförmåga. Detta kommer att öka berörda tätorters attraktivitet positivt.
7.2. Miljö
Inget alternativ bedöms vara svårt att genomföra på grund av negativ påverkan på miljö. Dock bedöms påverkan som större i de alternativ där delsträckorna Tungelsta - Västerhaninge samt Ösmo - Segersäng ingår (dvs UA 1, 3, 8, 9 och 11) på grund av att områdena är rika på fornlämningar. På delsträckan Ösmo - Segersäng (UA 2 och 9) påverkas dessutom flera biotoper samt att utbyggnaden sker nära riksintresset Muskån. På del-sträckan Segersäng - Hemfosa (UA 5) påverkas biotoperna vid Tärnan negativt.
I UA 10 där mötesstationer byggs sker minst intrång vid sidan om befintligt spårområde.
7.3. Funktion/Trafikering
UA 1-6 uppfyller inte kraven på förbättrad funktion för järn-vägsanläggningen. Möjligheter till en förbättrad trafikering är liten då varje tåg på sträckan måste möta två andra tåg vid 30-minuterstrafik varav minst det ena hamnar på en enkelspårs-sträcka. Vid förseningar är det svårt att flytta tågmöten eftersom det saknas extra mötesmöjligheter. En försening medför ytter-ligare störningar för vändande pendeltåg i Nynäshamn.
UA 8-11 bedöms uppfylla de ställda kraven på funktion och trafikering. UA 8, 9 och 11 har kortast restid och ger bäst möjligheter att trafikera Nynäsbanan med godstrafik. UA 10 har bäst förmåga att hantera förseningar och är även bäst på att hantera alternativa upplägg av tidtabellen. UA 9 har sämst förmåga att hantera förseningar på grund av den korta vänd-tiden i Nynäshamn.
Påverkan på det övriga tågsystemet är mycket svår att bedöma och beror av fler faktorer bland annat övrig utbyggnad, exem-pelvis Citybanan i Stockholm, eller upplägg och turtäthet av övrig trafik på järnvägsnätet i Stockholmsområdet.
7.4. Ekonomi
I samtliga alternativ överstiger den samhällsekonomiska anläggningskostnaden de samlade effekterna under 60 år.
Effekterna för UA 10 täcker 91 % av den samhällsekonomiska byggkostnaden, medan inget av de övriga alternativen har nyt-tor som motiverar mer än 39 % av kostnaden. I UA 1, 2 samt 4-6 är effekterna negativa d.v.s. de samlade beräkningsbara effekterna, anläggningskostnaderna oräknade, är negativa
7.1. Samhällseffekter
8.Samråd
8.1 Samrådsredogörelse
Samrådsredogörelsen är till för att ge en samlad bild av det tidiga samråd som har skett under förstudiearbetet. Syftet med det tidiga samrådet är att allmänhet, myndigheter och organisationer ska kunna bidra med sin kunskap om förhållanden som är viktiga att ta hänsyn till i arbetet och deras synpunkter ska kunna beaktas tidigt i planeringen. Med samråd menas de kontakter som skett via brev, telefon eller vid möten med berörda där synpunkter framförts och diskuterats.
Samrådsredogörelsen redovisar vilka samråd som har skett, vilka former för samråd som använts, när samråd hållits och vilka som deltagit. Vidare redovisas viktiga synpunkter som har framkommit och hur dessa påverkat förstudien.
Som underlag för samrådet har en broschyr tagits fram: ”Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder kapacitetsförbättringar Västerhaninge – Nynäshamn”. Under samrådet har två offentliga möten hållits den 26 och 27 augusti 2002. Den 28 augusti 2002 genomfördes ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar.
De synpunkter som har inkommit har dels lämnats muntligen och skriftligen vid möten och andra kontakter, dels har ett 20-tal skrivelser och e-postbrev lämnats till Banverket.
De synpunkter som har framförts under det tidiga samrådet berör i huvudsak följande teman:
§ Möjligheten att trafikera banan med godståg.
Den planerade utbyggnaden är mycket efterlängtad och av stor vikt för regionen. Få yttranden ifrågasätter behovet av utökad spårkapacitet. Många yttranden berör dagens bullerstörningar vid uppställningsspåren i Västerhaninge. För boende i närheten av dem är det viktigt att Banverket först löser dagens bullerproblem innan man startar utbyggnad av banan.
Förstudiearbetet har bedrivits i samverkan med referensgrupper, både inom Banverket och en grupp bestående av representanter för Nynäshamn och Haninge kommun, Länsstyrelsen i Stockholms län, SL, Citypendeln, Regionplane- och trafikkontoret och Vägverket Region Stockholm. Sex protokollförda referensgruppsmöten har hållits under utredningsperioden. På referensgruppsmötena har bland annat framkommit att kapaciteten på Nynäsbanan bör förbättras så fort som möjligt. Både kommunerna och SL vill ha säkrare plattformsförbindelser, framförallt i Ösmo
och Tungelsta. Dessutom har Haninge kommun framfört att plankorsningarna mellan Västerhaninge och Tungelsta bör byggas bort.
Förutsättningar och underlag för utredningsarbetet har erhållits från kommunerna, SL, Länsstyrelsen, Regionplane- och trafik-kontoret, Skogsvårdsstyrelsen, Riksantikvarieämbetet och Vägverket.
8.2 Remissammanställning
Förstudien utsändes på remiss till berörda myndigheter och intressenter mellan 2003-07-02 och 2003-09-19. Alla remissinstanser utom Jernhusen AB och De Handikappades Riksförbund har svarat.
I de yttranden som lämnats av myndigheter och intresseorga-nisationer framkommer bl a önskemål om tätare pendeltågs-trafik, kortare restider för resenärerna och ökad komfort. För godstrafiken lyfts nya planer på en hamn i Norvik fram och flera remissinstanser har önskemål om att det skall vara möjligt att framföra gods på banan.
Dubbelspår längs sträckan förordas, av bl a SL, Länsstyrelsen, Regionplane- och trafikkontoret, Naturskyddsföreningen Stockholms län samt berörda kommuner, som den långsiktigt bästa lösningen. Flera remissinstanser anser att tidplanen för projektet är alltför utdragen.
AB Stockholms Lokaltrafik (SL) ser mycket positivt på att Nynäsbanans utbyggnad studeras och att medel avsatts i Ban-verkets framtidsplan. För att förbättra banan krävs enligt SL att följande uppnås:
• Kapacitetsstark och driftsäker elförsörjning
• Långa plattformar
• Dubbelspårssträckor för flexibla tågmöten
• Höjd hastighet på banan
Om det ekonomiska läget inte medger utbyggnad av de kostnadskrävande dubbelspårssträckorna innan 2010 bör Banverket finna sätt att så snart som möjligt förlänga samtliga plattformar och bygga ett antal mötesstationer.
Vidare påpekas det av SL att störningar på Nynäsbanan får orimliga konsekvenser även på andra delar av järnvägsnätet.
För att kunna bibehålla och på sikt öka kollektivtrafikens andel av resande från Södertörn mot Stockholms förorter och inner-stad är det ytterst angeläget att restiden och störningsfrekven-sen på banan minskas. En utbyggnad av Nynäsbanan kommer inte bara att förbättra tågtrafiken på Södertörn utan även bidra till en ökad flexibilitet och driftsäkerhet för tågtrafiken i hela Stockholmsområdet. SL föreslår också att frågan om lämpliga uppställningsplatser för tåg på Nynäsbanan bör aktualiseras med tanke på dagens klagomål om störningar från uppställda tåg i Västerhaninge.
Banverket Trafik, Östra trafikdistriktet (TDÖ) påpekar begräns-ningar som dagens enkelspårbana har, påverkar trafiken även
Länsstyrelsen i Stockholms län har beslutat i enighet med 6 kap. 4 § miljöbalken (1998:808) och med stöd av bilaga 2 (kriterierna 2 och 3) till förordningen (1998:905) om miljö-konsekvensbeskrivningar att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan.
Länsstyrelsens uppfattning är att projektet kommer att påverka känsliga miljöer. Ett antal riksintressen och regionala intres-sen för naturmiljö, kulturmiljö och rörligt friluftsliv berör eller tangerar spårutbyggnaden. Det kan gälla till exempel riksintresse för naturmiljö vid Västerhaninge och Ösmo samt riksintresse för naturmiljö och nyckelbiotoper mellan Seger-säng och Ösmo. Våtmarker och sjöar som omfattas av vat-tenskydd passeras, vattendragen Älvviksbäcken, Muskån samt Rocklösaån berörs.
För att genomföra planerna krävs att kommunerna ändrar berörda detaljplaner. Prövning för vattenföretag enligt 11 kap.
miljöbalken kan också komma att erfordras.
Länsstyrelsens beslut, motivering och rekommendation till fortsatt arbete redovisas i bilaga 4.