Vår väg vidare –
svensk bussbransch efter 2030
Innehåll
Bakgrund... 3
Huvuddragen i K2:s scenario ”Mer av samma,” med tilläggen från förbundets deltagare ... 4
Så tror vi själva att det blir för den svenska bussbranschen! ... 4
Samhället... 4
Politik och styrmedel ... 5
Bussföretagen och marknaden ... 6
Se även:
Vilken framtid har bussen?
Bakgrund
Styrelsens branschutskott i Sveriges Bussföretag sökte i april 2016 projekt Bussbranschens 2030, hos bussbranschens egen forsknings- och utvecklingsfond BR, för perioden 2016 till och med 2018. Projektet beviljades ett stöd på 960 000 kronor, fördelat på omvärldsanalys, möteskostnader och visualiserad framtidsbild.
Den nationella forskningsorganisationen K2 fick i uppdrag att i samverkan med förbundet ta fram omvärldsanalys med tidsperspektivet 2030.
Arbetet resulterade i rapporten Vilken framtid har bussen från K2 i oktober 2017. Rapporten godkändes av styrelsen i Sveriges Bussföretag den 28 november 2017 och projekt Bussbranschens 2030 gick då in i fas 2 och 3, det vill säga arbetet med att ta fram en framtidsbild med tillhörande kommunikationsplan inleddes.
Det fyra framtidsscenarion som tecknas i rapporten Vilken framtid har bussen har alla tonvikt på den tekniska utvecklingen och omvärldens påverkan utifrån nuvarande struktur i den svenska buss- branschen. Framtidsbilden ”Mer av samma” beskriver en bild av busstrafiken 2030 som inte innebär förändringar som är väsensskild från dagens situation. Den bilden var den som de flesta i förbundets styrelse och arbetsgrupper såg som rimlig i ett perspektiv fram till 2030. Därför är det scenariot utgångspunkt i den framtidsbild vi nu tecknar, men med en fördjupad analys av utvecklingen i perspektiv som branschens struktur och produktutveckling. Vi tror också att dagens tydliga trender mot ökad elektrifiering och ökad framkomlighet för kollektivtrafiken i storstäder, i form av olika politiska beslut om inskränkningar för privatbilar, ger bussen och bussbranschen en renässans, eftersom bussen
”Mer av samma”, med tilläggen från förbundets deltagare:
• Fler invånare väljer att bo i eller nära städer.
• Politiker väljer att genom politiska beslut prioritera kollektivtrafik i och nära städer vilket är positivt för olika framkomlighetsgärder relaterad till kollektivtrafiken.
• Elektrifiering har slagit igenom i den linjelagda, upphandlade kollektivtrafiken samtidigt som spårtrafiken ökat sin marknadsandel mer än bussen. Det innebär både fördelar och ut- maningar för bussbranschens utveckling.
• Flera olika regimer kommer finnas för buss- trafiken. Den upphandlade linjetrafiken dominerar även fortsättningsvis. Kommersiell linjetrafik bedrivs huvudsakligen på längre stråk eller i anslutningstrafik, såsom flygbussar.
• Turist- och beställningstrafiken samt den kommersiella linjelagda busstrafiken har fått allt svårare att nå hållplatslägen i centrala lägen, eftersom beslut om minskad fordonstrafik av trängselskäl endast undantar upphandlad linjelagd busstrafik.
• Svårigheten att rekrytera förare, i kombination med konkurrens med lågprisflyget, innebär en ökad cabotagetrafik, i beställningstrafik, och fler förare från andra EU-länder.
• Bussresan – i alla former – blir helt digital, från reseplanering till störningsinformation.
• Självkörande bussar har etablerats, framförallt på pendlingssträckor nära större städer och i avgränsade områden, campus, sjukhus, köpcentrum etcetera.
Så tror vi själva att det blir för den svenska bussbranschen!
Följande text är en beskrivning utifrån perspektiven samhället – politik och styrmedel – bussföretagen och marknaden – av den verklighet som vi i den svenska bussbranschen ser efter 2030 och de utmaningar branschen gemensamt behöver ta tag i redan nu för att möta eller skynda på den verklighet vi vill se ”vilken framtid har bussen”. Beskrivningen utgår från framtidsbilden ”Mer av samma” men är bearbetad utifrån den diskussioner som förts i förbundet med K2:s rapport som underlag.
Samhället
Antalet invånare i Sverige ökar och urbaniserings- trenden är stark. Det leder till att den direkta kostnaden för kollektivtrafiken ökar på grund av ökande volymer. Men nyttan är större än kostnaden eftersom den samhällsekonomiska effekten är starkt positiv. Insikter att specialkrav och regionala lösningar som ökar kostnaden mer än nyttan är sedan en tid tillbaka etablerad.
Satsningar på framkomlighet för busstrafiken har högsta prioritet, lösningar som trafikföretagen både föreslår och delvis finansierar i urbana områden genomförs i allt större grad. Med ökad framkomlighet kommer kostnaden för kollektivtrafik med buss snarare minska och den ökade konkurrenskraften i form av snabbare och smidigare resor gör att marknadsandelen för kollektivtrafik fortsätter öka. Allt fler vill bo nära staden eller i staden. Detta i sin tur leder till ett ökat krav på mobilitet. Det högre ekonomiska välståndet bland befolkningen som helhet, och framförallt i den allt större gruppen ”äldre”
innebär också att fler väljer att göra semesterresor med buss. Efterfrågan påverkas också av den ökande turismen.
Sett till perspektivet en global omvärld blir frågor om säkerhet och trygghet, också i varje enskild bussresa, allt viktigare. Kollektivtrafiken är i ökad utsträckning en arena för hot, våld, otrygghet och terrorism. Utvecklingen påverkar bussföretagens verksamhet. Kameror och digital övervakning, av såväl resenärer som förare, ökar. En rad terrordåd har skett på olika platser i Europa, vilket har haft en stark, men ganska kortvarig effekt på efterfrågan på resor till de drabbade städerna. Sverige anses vara ett jämförelsevis säkert turistmål. Detta gynnar den inhemska turisttrafiken, både genom att fler svenskar väljer att turista inom landet och genom ökande tillströmning av internationella turister. Företagens förmåga att hantera den insamlade digitala
informationen påverkar företagens och branschens långsiktiga utveckling. Den digitala utvecklingen innebär också att arbetsgivarrollen påverkas.
Politik och styrmedel
Kollektivtrafik har haft en framskjuten roll i senare års politiska ambitioner om ett mer hållbart transportsystem, på nationell, regional och lokal nivå. Åtgärder i städerna, till exempel förtätning kring bytespunkter, byggandet av busskörfält och signalprioritering ökar fram- komligheten och attraktiviteten för det linjelagda bussresandet. Även styrmedel för att begränsa framför allt privatbilismen bidrar till att öka bussens konkurrenskraft. Samtidigt har ett ökat fokus på framkomlighet för cykel inneburit begränsningar för hela busstrafiken och fler incidenter i trafiken.
Den allt tydligare kopplingen mellan kollektivtrafik och infrastruktur samt be- byggelseplanering leder till att ett antal större bussföretag engagerar sig i och utvecklar affärsmodeller för att tydligare kunna vara en aktiv partner infrastruktur- och bebyggelsesammanhang.
Ett tydligare fokus på å ena sidan trafik i rusningstid och å andra sidan trafik av karaktären ”social service” ger tuffare villkor för bemanning och fordonsnyttjande. Det driver på utvecklingen mot självkörande fordon framförallt i pendlingsstråk. Samtidigt ger det också möjlighet att utveckla ”masstransporter”
för betalningsvilliga storstadspendlare i
till kontrakt för upphandlad busstrafik mellan bussföretag, infrastrukturhållare, kommuner och trafikbeställare, RKM, kring nya tjänster, digitala lösningar och erbjudanden blir vanligare, även om de inskränker sig till regionala lösningar.
Upphandlingar med ökade frihetsgrader och funktionskrav har möjliggjort nya koncept för anropsstyrd trafik vilket avsevärt minskat kostnaderna för kollektivtrafiken. Ökad följsamhet gentemot branschens rekommenda- tioner har också lett till att antalet överprövningar av upphandlad busstrafik minskat. Utvecklingen innebär också att fler lösningar med mindre fordon och ”on-demand-trafik” utvecklas för persontransporter när det inte är rusningstrafik.
På landsbygden sker inte motsvarande åtgärder som i städerna. Där kvarstår bilen som det do- minerande transportmedlet. Företag som driver beställningstrafik i glesbygd möter en vikande efterfrågan eftersom många potentiella resenärer är vana och gärna kör egen bil, även äldre kvinnor.
Många resenärer är också vana att flyga billigt, och vid att boka sina egna flygresor inrikes och utrikes, vilket gör att olika kombinationsresor med flyg och buss blir ett måste för buss- företagen att utveckla och ansvara för.
Enstaka län väljer att bedriva trafik i egen regi, troligtvis län som redan har, direkt och indirekt erfarenhet av detta.
År 2030 har elektrifieringen slagit igenom på bred front i den linjelagda busstrafiken i företrädesvis städer och storstadsnära områden. Elektrifierade stombusslinjer får därmed en tydligare strukturerande effekt för framför allt städernas bebyggelseutveckling och bussen får en högre politisk status. I takt med att fler bussar elektrifieras ställs ökade krav på minskade emissioner från busstrafiken i städernas centrala delar. Samtidigt har
industrin utvecklat nya former av syntetisk diesel, producerade på svenska råvaror från skog- och jordbruk, produkter som ger drivmedel som accepteras i alla miljözoner. Eftersom bussarna inom branschens alla segment i princip är helt fossilfria, får också turist- och beställningstrafikens bussar tillgång till bytespunkter och terminaler i städerna.
Bussföretagen och marknaden Förutsättningarna för busstrafiken 2030, såväl den linjelagda som turist- och beställningstrafiken, är i framtidsbilden ”Mer av samma”
inte alltför olik dagens situation.
Trots att 2030 kan låta avlägset är det i ett större perspektiv inte särskilt långt bort. Många investeringar som görs och kontrakt som tecknas i busstrafiken idag har till exempel en livslängd som sträcker sig bortåt eller bortom 2030. Inte heller samhällets eller resenärernas förutsättningar är radikalt annorlunda.
Den svenska bussbranschen får fram till 2030 allt färre men större företag, när små och medelstora företag säljs i samband med generationsskiften och som ett resultat av att kraven på kompetens för att möta olika nya myndighetskrav och ny teknik ökar. Allt fler bolagsöverskridande lösningar inom digitalisering utvecklas och blir i några fall
helt nya företag som levererar produkter och tjänster till den samlade bussbranschen på egna kommersiella villkor. Samtrafikens arbete med att få följsamhet till sin nationella standard för biljett- och betalsystem har rönt viss framgång, men de tre största länen har ännu inte övergett sina egenutvecklade system 2030. Svårigheterna att rekrytera förare, som kulminerar under 2020-talet, gör det också nödvändigt för företagen att ha tillgång till interna pooler med förare och anställda personalansvariga som kan säkerställa bemanning alla tider på dygnet. Allt fler trafikföretag satsar på rekrytering och utbildning av nya förare i egna företagsskolor och i utbildningen ingår yrkesanpassad svenskutbildning för att möta behoven hos de många nya svenskar som lockas till bussbranschen. Dessa visar så goda resultat att de offentliga myndigheterna nu satsar på att samarbeta med dessa företagsskolor och styr öronmärkt finansiering dit. Rekryteringsläget är fortsatt tufft, eftersom många branscher i Sverige skriker efter arbetskraft. Men kombinationen av egna skolor, fler antal sökande på gymnasiets bussförarprogram samt ett begynnande inslag av autonoma fordon framförallt i pendlingstrafik gör att branschen klarar sin personalförsörjning.
De mindre företagen som finns kvar blir i större utsträckning underentreprenörer till de större eller knyts tightare samman genom landets olika samverkansbolag där man kan dela på strategiska stabsresurser.
Antalet företag som kombinerar buss och taxi ökar något när RKM framförallt i glesbygd ökar efterfrågan på anropsstyrd kollektivtrafik med såväl stora som små fordon. Det starka utländska intresset för att etablera sig på den svenska marknaden avtar. Anledningen är dels en följd av att marknaden är mycket prispressad dels på grund av att hela EU och därmed många internationella aktörers hemmamarknader öppnats för upphandling i konkurrens, även om
EU:s nya lag om tillträde till marknaden ger även kommersiell busstrafik rätt att kräva tillgång till offentligt ägd infrastruktur såsom hållplatser och resecentrum. Det öppnar för att fler resenärer får upp ögonen för den kommersiella linjetrafiken som ökar antalet resenärer något.
I svensk kollektivtrafik dominerar modellen där offentliga upphandlare handlar upp
busstrafik i konkurrens av privata entreprenörer.
I ett fåtal städer och län bedrivs busstrafik i offentlig egen regi. Mot bakgrund av beslutad marknadsöppning av samtliga
kollektivmarknader inom EU är intresset för den svenska modellen stort. Forskning, diskussion och erfarenhetsutbyte kommer prägla de närmaste åren.
Skoltrafiken har i vissa delar av landet integrerats i RKM:s verksamhet och ingår därför i de större upphandlingarna eller egen-regi-driften.
Ett antal kommuner har släppt ansvaret för själva trafiken i och med 2020 års lagstiftning om samlad kollektivtrafiklagstiftning som ger RKM rätt att helt och hållet ta över ansvaret för skoltrafiken. Politiska beslut om hur man vill skapa förutsättningar för den regionala och lokala bussmarknaden avgör om skoltrafiken blir en del i större samlade kontrakt för den upphandlade busstrafiken eller tar formen av många små kontrakt.
Turist- och beställningstrafikföretagen fortsätter att utvecklas än mer som researrangörer. Allt fler företag inom turist- och beställningstrafiken kombinerar bussresor med andra transportslag, såsom flyg och färja, för att kunna erbjuda en varierad och tidseffektiv resa. Strategiska samarbeten mellan aktörer inom dessa olika transportslag etableras mer strukturerat.
Tack vare den resegarantifond som Sveriges Bussföretag startade i samarbete med SRF och Visita 2020 kan produktutveckling inom turistbusstrafiken bedrivas i gemensamma forum och nya lösningar blir tillgängliga för
Sveriges Bussföretag Box 5384 102 49 Stockholm Besöksadress: Storgatan 19 Telefon: +46 8 762 71 00 bussinfo@transportforetagen.se
Sveriges Bussföretag är ett arbetsgivar- och branschförbund inom Transporföretagen och Svenskt Näringsliv. Förbundet har drygt 300 medlemsföretag. Medlemmarna är busstrafik- företag och bussresearrangörer som bedriver yrkesmässig verksamhet. Sveriges Bussföretag startade 1 januari 2014, när Bussarbetsgivarna och Svenska Bussbranschens Riksförbund slog ihop sina verksamhetsområden. Läs mer på sverigesbussforetag.se.
