Effektivisering av hemtjänstens resor i Eskilstuna
- med ruttoptimering och områdesindelning
INNEHÅLL
FÖRORD ... 5
SAMMANFATTNING ... 6
1. BAKGRUND OCH SYFTE ... 7
2. HEMTJÄNSTEN I ESKILSTUNA ... 9
2.1BILAR INOM HEMTJÄNSTEN... 10
2.2NUVARANDE PLANERING MED HJÄLP AV TES ... 10
3. SIMULERINGAR AV HEMTJÄNSTENS RESOR ... 12
3.1OMFATTNING OCH URVAL... 12
3.2FÖRÄNDRAD OMRÅDESINDELNING... 15
3.2.1 Scenariot ”Planering över hela kommunen” ... 15
3.2.2 Scenariot ”Planering i två fasta områden”... 15
3.2.2 Förenklingar och antaganden i studien... 16
4. RESULTAT ... 18
5. FÖRSLAG ... 20
5.1PLANERING MED RUTTOPTIMERING... 20
5.1.1 Särskilda frågor vid implementering ... 21
5.2RIKTLINJER/POLICY FÖR RESANDE... 22
5.3FORDON... 22
5.3.1 Bilar... 23
5.3.2 Cyklar ... 23
BILAGA 1 – REFERENSPERSONER OCH KÄLLOR... 24
REFERENSGRUPP... 24
MUNTLIGA KÄLLOR OCH REFERENSER... 24
SKRIFTLIGA KÄLLOR... 24
BILAGA 2 – BILAR INOM HEMTJÄNSTEN... 25
BILAGA 3 – METOD OCH FÖRDJUPNING ... 26
SCHEMALÄGGNING - PLANERING AV TID... 26
RUTTOPTIMERING... 27
SKILLNADER MELLAN RUTTOPTIMERING OCH SCHEMALÄGGNING/PLANERING AV TID... 28
TEORETISK ANSATS – UTVÄRDERINGSMODELL... 28
ANTAGANDEN OCH AVGRÄNSNINGAR AV INDATA... 30
Arbetstider ... 31
Kompetenser ... 32
Stopptider ... 32
Körrutter och vårdbesök... 33
Tidsfönster ... 33
SIMULERINGAR... 33
Planering över hela kommunen ... 34
Planering i två fasta områden ... 35
BILAGA 4 – RESULTAT ... 37
SAMMANSTÄLLT RESULTAT... 37
RESULTAT FRÅN UTGÅNGSLÄGET FÖRDELAT PER DAG... 37
RESULTAT FRÅN UTGÅNGSLÄGET FÖRDELAT PER DISTRIKT... 38
SIMULERINGAR... 38
Planering över hela kommunen ... 38
Planering i två områden ... 41
BILAGA 5 – URVAL AV RUTTER, UTGÅNGSLÄGE... 44
Figur- och tabellförteckning
Figur 1: Karta över hemtjänstens enheter i centrala Eskilstuna _____________________________________ 9 Figur 2: Vårdtagare i Eskilstuna (runda prickar) samt kontor (fyrkanter). ____________________________ 13 Figur 3: Vårdtagare i de centrala delarna av Eskilstuna (runda prickar) samt kontor (fyrkanter) __________ 13 Figur 4: Metod för skapande av utgångsläge. __________________________________________________ 14 Figur 5: Uppdelning av Eskilstuna kommun i två delar. __________________________________________ 15 Figur 6: Exempel på hur en planering ser ut i TES. ______________________________________________ 26 Figur 7. Illustration av balanserade körrutter. __________________________________________________ 27 Figur 8: Ruttoptimeringsprogrammet WinRoute ________________________________________________ 28 Figur 9: Utvärderingsmodellens ingående parametrar. ___________________________________________ 29 Figur 10: Förändring av distributionsmodellen i utvärderingsmodellen. _____________________________ 30 Figur 11: Uppdelning av Eskilstuna kommun i två delar. _________________________________________ 35
Tabell 1. Ökning av insatstid i förhållande till total tid. ___________________________________________ 18 Tabell 2. Resultat av simuleringar av körsträckor och tid, samt omräkning till tid utifrån bildagböcker. _____ 18 Tabell 3: Antal bilar fördelat per enhet _______________________________________________________ 34
Förord
Vägverket Region Mälardalen och Eskilstuna kommun har gemensamt låtit utföra en studie av vilken potential det finns för minskat resande med bil inom hemtjänsten i Eskilstuna kommun.
Projektledare för studien på Vägverket är Hanna Eklöf och på Eskilstuna kommun Lars-Erik Dahlin. En referensgrupp bestående av de båda projektledarna ovan samt Per Schillander, Vägverket Region Väst, Anna Torstensson, Sociala omsorgsförvaltningen, Orust kommun och Lars-Göran Hellquist, Vuxenförvaltningen, Eskilstuna kommun, har deltagit med synpunkter under möten och på rapporten.
Studien har utförts av de Verdier consulting med stöd av Martina Bohlin, Daniel Moback m.fl. inom WSP för datainsamling och simuleringar. Olle Jonsson, bilekonom på Auto Force, har kartlagt bilarna utifrån miljö och säkerhetsklass.
Sammanfattning
Hemtjänsten i Eskilstuna är en reseintensiv verksamhet med en stor potential för effektiviseringar av bilresandet. Förliggande studie visar att det genom att effektivisera bilresorna skulle det gå att spara upp till 49% på körsträckorna och samtidigt spara 42% på restiden med bibehållen eller förbättrad servicenivå.
En omräkning av besparingen på 49% av körsträckorna och 42% av tiden till resultat från bildagböcker som fördes under en vecka i oktober 2007 motsvarar detta en besparing på drygt 30 000 timmar, 45 000 mil, 90 ton koldioxid och 0,5 miljon kr i bränsle per år. Räknat per bil skulle det vara en besparing på 1000 mil per år och frigjord arbetstid på 655 timmar per år.
Dessutom skulle effektivare resor leda till ett avsevärt minskat behov av antal bilar inom hemtjänsten. Denna studie har inte räknat på bilminskning, men liknande studier visar att man kan minska bilparken med 20%, vilket inte verkar orimligt för denna besparing. Detta skulle för Eskilstunas hemtjänst betyda att 47 bilar minskas till 38 st och leasingkostnader på drygt 640 000 kr per år skulle kunna sparas.
Insatstiden i studien ökade från 64% till 76% av totala tiden tack vare minskad restid.
Personalkontinuiteten, att samma person i möjligaste mån besöker en vårdtagare, förändrades knappt något, trots att simuleringarna inte använde kontaktperson som villkor. Antalet
personal per vårdtagare ökade mindre än en person i snitt, från nulägets 3,3 personal, till 3,5 personal per vårdtagare och vecka i scenarierna.
För att bidra till att uppnå kommunens och förvaltningens mål om hållbar social, ekonomisk och miljömässig utveckling skulle förändringar kunna göras i planeringen av resor i
hemtjänsten, i fordonsflotta, rutiner och policys.
Ett förslag till förändring av planeringen för bilresor för att uppnå de nämnda besparingarna i resväg och restider presenteras i denna rapport. Förslaget bygger på att införa ett datorstöd, s.k. ruttoptimering, i några grupper till att börja med, för att sedan bygga ut eftersom. Utifrån geografiskt bundna koordinater räknar optimeringsprogrammet ut de kortaste bilrutterna bland alla alternativ av adresser, tider, insatser och andra uppgifter som skall utföras under dagen.
Denna rutt-planering kan integreras i hemtjänstområdens nuvarande planeringssystem och därefter kan insatserna planeras likadant som idag.
Inom kommunen arbetar man för närvarande aktivit med att ta fram nya riktlinjer för resor och fordon. Detta, i kombination se över bil- och cykelhantering och regler för när bil
respektive gång eller cykel används, kan bidra till bättre miljö, trafiksäkerhet och hälsa bland personalen och medborgarna. Vägverket kommer också inom kort ut med nya råd för hur man skriver en resepolicy.
1. Bakgrund och syfte
Denna studie av hemtjänstens resor är utförd på uppdrag av Eskilstuna kommun och
Vägverket Region Mälardalen. Rapportens kapitel 1 är bakgrund och syfte, kapitel 2 beskriver hemtjänsten i Eskilstuna, dess resor, fordon och nuvarande planering. Kapitel 3 beskriver simuleringarna av hemtjänstens resor, kapitel 4 resultaten och i kapitel 5 diskuteras förändringar avseende styrdokument, fordonsflotta och planering. I bilagor finns källor, referenser, fördjupade teknikbeskrivningar och resultattabeller.
Syftet med denna studie är att undersöka vilken potential det finns för minskat resande med bil inom hemtjänsten i Eskilstuna. Detta undersöks genom simuleringar av effektivare resvägar och förändrad områdesindelning.
Vägverket har som sektorsmyndighet ansvar för vägtransporter och dess miljöeffekter och trafiksäkerhetsfrågor. Sedan 2003 driver Vägverket ett projekt kallat ”Bättre kommunala tjänsteresor” där man bl.a. utfört pilotstudier i Marks och Orusts kommuner och skapat en handbok för bättre kontroll på fordonsflotta och resande. 1
Vägverket Region Mälardalen har engagerat sig i detta projekt för att på regional nivå bidra till minskat bilresande och minskade koldioxidutsläpp genom att stödja utvalda kommuner som vill driva projekt för effektivisering av tjänsteresor.
Eskilstuna kommun arbetar med utgångspunkt i hållbar utveckling: ”Vårt uppdrag, i alla verksamheter, är att bygga och skapa balans mellan hållbara sociala, ekonomiska och miljömässiga värden för våra invånare och brukare”. I kommunens miljöpolicy uttrycks följande: ”Som ekokommun utgår vi från grundprinciperna för hållbarhet - de fyra
systemvillkoren. De innebär att vi alltid strävar efter att begränsa förbrukningen av fossila bränslen och andra ändliga resurser samt att avveckla sådana processer som leder till att föroreningar ökar i miljön. Vi förvaltar och bevarar naturresurserna och använder alla resurser så effektivt som möjligt, med fokus på alla människors behov – nu och i framtiden. Metoder att tillämpa grundprinciperna ska ständigt utvecklas i kommunen.” 2
Bakgrunden till studien är att hemtjänstens resor står för uppåt hälften av tjänsteresorna i en kommun. Hemtjänstens uppdrag är att vårda och bistå människor i hemmet och är därför en reseintensiv verksamhet. Resorna är dock endast ett medel för att uträtta kärnverksamheten och bör bedrivas så effektivt och miljövänligt som möjligt. Gång och cykel främjar både miljö och hälsa. Minskat bilresande och effektivare resor med bil frigör arbetstid, bränsle och andra bilkostnader genom behov av färre bilar, samt minskar riskerna för miljön och
trafiksäkerheten.
Potentialen för besparingar i ressträckor har i flera olika studier visat sig vara mycket stor.
Logistik är grunden för att minska ressträckorna och samtidigt minska behovet av fordon.
Genom att använda program för logistiska beräkningar kan en hel fordonsflotta hanteras i relation till alla adresser de skall besöka, olika tider och andra särskilda krav, till exempel kompetenskrav.
Att införa en systematisk planering av resorna medför frigjord arbetstid, mindre km-alstring och minskat behov av fordon. Dessutom ger en strukturerad planering tidsbesparingar i sig. I
1 Vägverket, ”Bättre kommunala tjänsteresor” http://www.vv.se/templates/page3____22276.aspx
2 Eskilstuna kommun. Vuxennämndens mål för hållbar utveckling.
Vägverkets pilotprojekt ”Bättre kommunala tjänsteresor” har ett distrikt på Orust frigjort mycket arbetstid genom att man övergått från gemensam planering i hela gruppen en-två gånger dagligen till att en planerare sköter hela gruppens planering några timmar per vecka.
I Eskilstuna har man i och med införandet av planeringsprogrammet TES under 2007 redan gjort de tidsvinster som uppstår i att en person planerar istället för hela gruppen. Genom att använda en planeringsfunktion per grupp gör man alltså tidsbesparingar. Däremot gör man inte några tids- eller km-besparingar på själva resorna genom att använda TES eller liknande planeringsprogram. Dessa planerings- eller schemaläggningsprogram planerar insatser utifrån behov och personalens tid, men har inga optimeringsfunktioner för rutterna såsom
logistikprogram som bygger på ruttoptimering.
2. Hemtjänsten i Eskilstuna
I Eskilstuna kommun finns 23 hemtjänstområden med varsitt enhetskontor. Av dessa har 20 områden infört digital planering. Dessa 20 illustreras i Figur 1. De områden som i september 2008 inte har infört digital planering är Ärla, Kjula och Hällby. Av de 20 distrikten ligger 18 stycken relativt centralt och två är landsbygdsområden, Husby (nr 5) och Stora Sundby (nr 20).
Några distrikt delar bil med varandra medan fyra distrikt; HVO Centrum, HVO Marielund, HVO Norr/Röksta och HVO Söder Strigeln inte har några bilar alls.
Figur 1: Karta över hemtjänstens enheter i centrala Eskilstuna
I en tidigare förstudie av hemtjänstens resor i Eskilstuna kommun under en oktobervecka 2007 förde personalen bildagböcker i 33 av 48 bilar där man noterade start- och stopp tid, mätarställning vid start och stopp m.m. Denna studie visade att varje bil körde i snitt 40 mil i veckan, vilket tog 30 timmar. Uppräknat till alla bilar körde hemtjänsten (nattpatrull
exkluderat) under vecka drygt 1900 mil, vilket tog drygt 1 400 timmar. Omräknat till ett år blir det knappt 99 400 mil under cirka 75 000 timmar.
1 – HVO Brunnsbacken 2 – HVO Centrum (ej bil) 3 – HVO Fröslunda 4 – HVO Gredby 5 – HVO Husby
6 – HVO Marielund (ej bil) 7 – HVO Mesta/Myrtorp 8 – HVO Norr/Munktell 9 – HVO Norr/Röksta (ej bil) 10 – HVO Norr/Slottsbacken 11 – HVO Nya Nyfors 12 – HVO Skiftinge 13 – HVO Slagsta
14 – HVO Söder Strigeln (ej bil) 15 – HVO Tunafors
16 – HVO Årby 17 – HVO Öster 18 – HVO Öster Svalan 19 – HVO Östra Nyfors 20 – HVO Stora Sundby
2.1 Bilar inom hemtjänsten
I Bilaga 2 – Bilar inom hemtjänsten, listas de 47 bilar som finns inom Eskilstuna hemtjänst idag. Data är lämnad av kommunen och kompletterat ifråga om miljöklass, säkerhetsklass och mätarställning. Mätarställning har inhämtats från Bilprovningen för 13 bilar. Från denna avläsning noteras att 8 st avvek från den bedömda årliga körsträckan när denna fanns. Det saknas uppgifter om bedömd körsträcka för 8 bilar. Säkerhetsklassning är hämtad från EuroNCAP.
Av hemtjänstens bilar är 21 stycken miljöbilar, vilket motsvarar 45% (hela kommunen 33%), Det är 13 st som är hybrider mellan bensin och el, 7 gasbilar och en etanolbil. Enligt muntliga uppgifter tankas etanolbilen oftast med bensin. Angående säkerheten bedöms 37 bilar ha tillräckligt hög säkerhetsklass (5) och 10 bilar har oklar eller för låg klass. Alla bilar används via leasingavtal vilket kostar i snitt cirka 70 000 kr om året per bil, totalt 3,2 miljoner per år.
Enligt bildagböckerna som fördes hösten 2007 var det 17 bilar som kördes mindre än 1500 mil per år, 12 bilar som kördes mindre än 1000 mil per år och 5 bilar kördes under 500 mil per år. Samtidigt som vissa bilar körs väldigt lite finns det några bilar som verkar gå väldigt långt, både enligt bildagböckerna 2007 och enligt mätarställning från denna studie.
I kapitel 5.3 Fordon, diskuteras principerna för vilka fordon som först bör fasas ut vid en minskning av fordonsflottan.
2.2 Nuvarande planering med hjälp av TES
Av Eskilstunas 23 vårdområden/grupper har 20 st infört ett digitalt planeringsprogram kallat TES. Alla vårdtagare och personal hör till en specifik grupp där insatserna i denna grupps område planeras var för sig. En eller flera personal i varje grupp/område har fått lära sig att planera med TES.
Införandet av TES har medfört att man gått från manuell planering, som i de flesta grupper tidigare genomförts dagligen i ett gemensamt möte, till att ha en planeringsfunktion per grupp.
Detta har sparat mycket tid, medfört en rättvis fördelning av insatserna samt gett möjlighet till uppföljning av utfört arbete. I en av grupperna som fortfarande planerar manuellt görs detta också av en eller ett par i gruppen, inte hela gruppen gemensamt, vilket sparar tid på
motsvarande sätt men inte ger de digitala möjligheterna till uppföljning.
TES är ett planeringsverktyg (schemaläggningssystem) för att planera vårdinsatser inom hemtjänsten. Inom Eskilstuna kommun är TES integrerat med två andra system. Dels med vård- och omsorgssystemet Tekla, där uppgifter kring alla vårdtagare och biståndsbeslut finns, och med ett system benämnt Time Care, som hanterar information kring personalens
arbetstider och schema.
TES hanterar huvudsakligen fyra olika delar:
Personal
Vårdtagare
Besök
Planering
När uppgifter om vårdtagare, personal och besök är klart går det att göra en planering. Denna planering kan utföras på två sätt:
1. Optimal planering – TES gör en planering. Blir planeringen 100-procentig så är alla besök inlagda i planeringen och personal med rätt kompetens finns tillgänglig. Om planeringen inte blir 100-procentig för att det finns vårdtagare som kräver en viss kompetens som inte finns tillgänglig under den tid som planeras får planeraren lägga ut dessa besök manuellt.
2. Manuell planering – Planeraren lägger manuellt ut olika besök på den tillgängliga personalen. Detta är fortfarande det vanligaste sättet att planera i de olika grupperna i Eskilstuna. Detta förutsätter att planeraren har god lokal verksamhetskännedom.
I TES finns också en s.k. ”ruttmodul” som kan rita ut en slinga för de planerade besöken i en karta. Detta förväxlas ofta med att optimera resorna, vilket alltså inte är fallet. Ruttmodulen ritar endast ut en logisk slinga utifrån de planerade besöken, inte som en optimering som söker den bästa kombinationen av rutter.
För fördjupning i hur planeringen går till i TES se Bilaga 3 – Metod och fördjupning
3. Simuleringar av hemtjänstens resor
Syftet med denna studie är som sagt att utröna potentialen för minskat bilresande genom effektivare rutter med hjälp av ett ruttoptimeringsprogram samt ändrad områdesindelning med bibehållen eller förbättrad servicenivå.
Ruttoptimering innebär att finna den optimala lösningen på ett problem, givet vissa förutsättningar och restriktioner. Balanserande ruttoptimeringsprogram kan fördela arbetsuppgifter med olika tider och andra villkor mellan ett stort antal fordon.
För hemtjänsten används s.k. lågdensitetsoptimering eftersom adresserna är utspridda i det geografiska område. Detta till skillnad från till exempel sophämtning, där stoppen är täta inom det geografiska området och s.k. högdensitetsoptimering passar istället.
Kortfattat kan sägas att TES och liknande schemaläggnings-/planeringsprogram kan beräkna sträckan för ett fordon mellan A och B (inkl. mellanliggande stopp) samt rita en slinga för detta. Ruttoptimeringsprogram däremot kan utföra avancerade beräkningar för att minimera den totala körsträckan för samtliga fordon i fordonsflottan samt rita slingor och/eller lista dessa i körordning.
Ruttoptimeringsprogram minimerar körsträckorna utifrån givna restriktioner. En restriktion måste respekteras av planeringen, exempelvis tidsrestriktioner, stopptider och maximal körtid (arbetstid). Dessa restriktioner kan liknas med det som i TES kallas kompetenser och utgör i ruttoptimeringsprogrammet de villkor som används i kombination med adresser för att skapa rutter.
3.1 Omfattning och urval
Studien baseras på underlag från det digitala planeringssystemet TES under vecka 20 år 2008.
Studien omfattar endast hemtjänstens verksamhet i Eskilstuna dagtid. Nattpatruller, larmgrupp, gruppboenden och servicehus ingår inte.
Denna vecka gjordes totalt ca 15 000 hembesök till 993 vårdtagare av 426 personal. Figur 2 och Figur 3 visar den geografiska spridningen av vårdtagare över Eskilstuna kommun.
Figur 2: Vårdtagare i Eskilstuna (runda prickar) samt kontor (fyrkanter).
Figur 3: Vårdtagare i de centrala delarna av Eskilstuna (runda prickar) samt kontor (fyrkanter)
Då syftet med studien är att kunna påvisa en förbättringspotential när det gäller utfört trafikarbete med bil omfattas endast bilburna resor i studien. I princip kan alla insatser
optimeras men det visade sig att datamaterialet från TES inte definierade olika färdsätt, endast genomförda rutter. Alternativet för att kunna få bättre data skulle ha varit att personalen förde dagbok över alla sina förflyttningar och insatser, alternativt att trafikarbetet loggades med GPS i kombination med noteringar angående insatsen.
I studien användes datamaterial på utförda insatser med de 33 längsta dagliga rutterna från TES som antas vara bilrutter. Vilka rutter detta är framgår av Bilaga 5 – Urval av rutter, utgångsläge. De ingående turerna i urvalet simuleras i ruttoptimeringsprogrammet. Denna simulering benämns utgångsläget, se Figur 4. Simuleringen av utgångsläget återskapar ett urval av det verkliga trafikarbetet, körsträckorna, från vecka 20. För att räkna ut
besparingspotential jämförs sedan resultatet av utgångsläget med simuleringar av scenarier med annan områdesindelning.
Studien utreder besparingspotentialen i trafikarbetet (antal körda fordonskilometer) då
ruttoptimering används för transportplanering. Det traditionella tillvägagångssättet i ett sådant fall är att jämföra simuleringsresultat med ett nuläge, som motsvarar en återskapning av det faktiska trafikarbetet under en viss tidsperiod, med ett simulerat resultat.
Att ett faktiskt nuläge inte går att återskapa beror på att TES inte hanterar information om vilka vårdinsatser som utförs med bil och vilka ur personalstyrkan som kör bil. Utgångsläget baseras på information om antalet bilar inom respektive enhet3 och ett antagande om att dessa bilar kör de rutter som har längst körsträcka, mätt i antal km.
Med utgångspunkt i dessa data studeras fordonstillgängligheten för rutterna tillhörandes varje område. Ett exempel är HVO Gredby som har två bilar, varvid de två längsta turerna
tillhörandes detta område (respektive dag) definieras som ”bilturer” och resterande antal turer antas utföras med cykel och gång. Detta illustreras i Figur 4: Metod för skapande av
utgångsläge.
Utifrån resonemanget ovan omfattar urvalet för studien 555 vårdtagare, 135 vårdgivare och 2991 vårdbesök.
Figur 4: Metod för skapande av utgångsläge.
Omkring 10 % av vårdbesöken i Eskilstuna kräver dubbel bemanning, d.v.s. minst två anställda ur personalstyrkan för ett besök. Ruttoptimeringsprogram utgår från resurser där
3 Åsa Karlsson, Eskilstuna kommun (080712) och T de Verdier, Eskilstuna kommun/WSP (2007) ”Kommunal Reserevision – Hemtjänstens resor i Eskilstuna”
fordonet utgör en förutsättning för resursutnyttjande, således har i studien dubbelbemanning implementerats som vårdbesök som endast kräver en person ur personalstyrkan.
3.2 Förändrad områdesindelning
Två nya huvudscenarier skapades, med olika varianter på hur många kontor bilarna utgår ifrån. I de nya scenarierna hör varje bil till ett visst kontor eller grupp men planeras fritt över hela eller halva Eskilstuna, till skillnad från utgångsläget där varje grupp endast kör inom sitt område.
3.2.1 Scenariot ”Planering över hela kommunen”
Detta scenario utgår ifrån att alla bilar får röra sig fritt (planeras) över hela kommunen utan områdesgränser eller zoner, men med ett varierat antal enheter som bilarna utgår ifrån. Inga bilar läggs till eller tas bort utan förblir samma som i utgångsläget och de insatser som utförs är samma som i utgångsläget; indata hålls konstant.
Syftet med att ”ta bort” områdesgränserna för bilarna är att det då går att spara km och tid.
Om man har många små områden uppstår dels onödig ”dubbelplanering” vid adresser nära gränserna (suboptimering), dels minskar möjligeten till bra kombinationer av rutter.
Ruttoptimeringsprogrammet planerar samma besök som i utgångsläget men söker ut den mest optimala kombinationen av rutter över hela kommunen, inte som i utgångsläget där
personalen endast åker inom sitt område.
3.2.2 Scenariot ”Planering i två fasta områden”
Detta scenario liknar det ovan men utgår ifrån att kommunen är delad i två delar istället för att vara ett stort område. Bilar som utgår ifrån enheter på den västra sidan av ån får endast köra till vårdtagare på västra sidan och vice versa. Kommunen är alltså delad utmed ån och bilarna rör sig bara i ”sin” halva, se Figur 5.
Syftet med detta är att se om optimeringspotentialen blir lika hög när området som bilarna får röra sig över halveras. Dessutom kan ån ses som en naturlig gräns med få passager. Det är heller ingen risk för att vårdtagares adresser hamnar tätt intill gränsen vilket kan ge upphov till suboptimeringar. På samma sätt som i scenariot med planering över hela kommunen har inga bilar eller insatser lagts till eller tagits bort utan förblir samma som i utgångsläget.
Figur 5: Uppdelning av Eskilstuna kommun i två delar.
En mer ingående metodbeskrivning kring hur indata, utgångsläge och simuleringar har samlats in och bearbetats i studien återfinns i Bilaga 3 – Metod och fördjupning.
3.2.2 Förenklingar och antaganden i studien
Simuleringarna av hemtjänsten resor i Eskilstuna är gjorda på ett urval av rutter och med flera förenklingar och antaganden. Detta kan medföra viss osäkerhet i resultaten. En del av förenklingarna och antaganden påverkar dock inte resultaten eftersom de influerar
simuleringen av utgångsläget och scenarierna med ändrad områdesindelning likadant. Nedan diskuteras vilka antaganden som kan uppvisa osäkerheter och vilka som inte bör påverka resultatet.
Urvalet av rutter gjordes pga att det i TES inte noteras vilket färdsätt som använts. Hade denna information funnits i TES skulle alla verkliga bilrutter kunnat simuleras. Istället antogs de 33 längsta rutterna per dag vara bilrutter. De är mellan cirka 4 km och 17 mil långa, med ett medel på 4 mil (se Bilaga 5 – Urval av rutter, utgångsläge). Samma förutsättningar används i simuleringarna som i utgångsläget, och av denna anledning blir resultaten jämförbara (därav besparingspotentialen).
Däremot kan vi inte med säkerhet veta att just dessa är bilrutter eller att alla bilrutter är med.
De grupper med mest total bilåkning bidrar med större andel rutter. Men den totala längden av urvalets rutter 909 mil – att jämföra med bildagböckernas totala längd 938 mil vilket alltså starkt antyder att övervägande del av bil-rutterna är inkluderade (97%).
I studien har tidsfönster antagits för att sprida uppgifterna över dygnet. Dessa har inte kopplats till verkliga tidsfönster, dvs att t.ex. städning kan utföras någon gång under hela dagen, eller att t.ex. medicin måste ges en exakt tidpunkt. De har istället definierats som morgon, förmiddag, lunch, eftermiddag, middag och kväll utifrån de tider som uppdraget utförs enligt planeringen i TES. För de besök där större tidsfönster än de antagna skulle kunna sättas minskar optimeringspotentialen på grund av begränsningen i tid. För de uppgifter där ett snävare tidsfönster skulle sättas i verkligheten ökar optimeringspotentialen genom det större tidsfönstret. Detta slår alltså åt båda håll i studien och vi kan inte här avgöra hur
mycket. Viktigast är dock att samma tidsfönster är satta för simuleringen av utgångsläget som för de två scenarierna, vilket ger samma effekter och inte påverkar besparingspotentialen i simuleringarna. De antagna tidsfönstren föreslås inte ersätta tidpunkter i faktisk planering.
Ett mindre antal vårdbesök i databasen, cirka 4%, av rutterna i data-materialet från TES saknar geografiska koordinater och har därför inte tagis med. Det handlar om olika typer av ärenden såsom friskvård för personalen, utbildning, att följa en vårdtagare till läkaren eller frisören etc.Dessa motsvarar drygt en rutt per dag och kan anses försumbart. Dessa ärenden har varken tagits med i utgångsläget eller i scenarierna.
I studien har endast de lagstyrda kraven på medicinska kompetens hos den personal som skall besöka en viss vårdtagare tagits med, inte krav på annan kompetens eller eller
kontaktmannaskap. Om fler krav hade tagits med skulle besparingspotentialen blivit mindre.
Exakt hur mycket mindre beror på hur många fler krav som skulle ha tagits med. Till exempel togs inte kravet på kontaktmannaskap (personkontinuitet) med vilket ökade
besparingspotentialen något. Samtidigt visade det sig att det blev en väldigt liten effekt på antal personal till varje vårdtagare, det ökade endast från 3,3 personer per vårdtagare och vecka till 3,5 personer i simuleringarna.
Omräkningen av besparingspotentialen i procent från simuleringarna, till de gamla
uppgifterna från bildagböckerna är framförallt en pedagogisk uppvisning. Detta görs för att ge en bild av att besparingarna i faktiska siffror är mycket stora, oavsett en viss felmarginal. Men det är ändock något ovetenskapligt att tillämpa urvalets effekter på tidigare förda noteringar om reslängder.
För mer detaljer angående de antaganden som använts hänvisas till Bilaga 3 – Metod och fördjupning, under avsnittet ”Antaganden och avgränsningar av indata”.
4. Resultat
Resultatet av simuleringarna visar att det finns en mycket stor potential för besparingar vid planering för bilrutterna fritt över kommunen. Denna planering kräver dock stöd med hjälp av ett ruttoptimeringsprogram eftersom det med så många ingående parametrar inte är möjligt att genomföra planeringen manuellt. Trots de antaganden och förenklingar som beskrivits i tidigare avsnitt (och som var nödvändiga för genomförandet utifrån tillgängligt datamaterial) är resultatet helt ovedersägligt angående mycket stora besparingspotentialer. Simuleringarna visar en besparing på upp till 49% av körsträckorna och 42% av körtiden. Se alla tabeller i Bilaga 4 – Resultat.
Om man applicerar besparingspotentialen från simuleringarna på resultaten från de
bildagböcker som fördes en vecka hösten 2007 skulle de årliga besparingarna kunna bli uppåt 30 000 timmar, 45 000 mil, 90 ton CO2 och 0,5 miljoner kr i bränsle, se Tabell 2. Km-
besparingen per bil skulle då bli 1000 mil per år eller 20 mil per vecka.
Besparingen av körtid ger också effekt i att insatstiden skulle bli en större andel av total arbetad tid. Detta ger fördelar för hemtjänsten och dess personal, då kärnverksamheten är att vårda och bistå människor i hemmet, inte att spendera tid på resor. Andelen insatstid av total tid i simuleringarna ökade från 64% till 75%, se nedan:
Simuleringar Andel insatstid av total tid
Utgångsläge 64%
Planering i ett område, bilar på alla enheter 76%
Planering i två områden, bilar på alla enheter 76%
Tabell 1. Ökning av insatstid i förhållande till total tid.
Km-alstringen minskas allra mest när ruttoptimeringsprogrammet får arbeta fritt över ett stort område. Då uppnås bästa möjliga kombinationen av besök i kortast möjliga rutter, med samma uppgifter utförda. Eskilstuna är dock så stort att skillnaden är marginell mellan att planera fritt över hela kommunen som att dela kommunen i två planeringsdistrikt. Det kan dock finnas andra skäl att dela kommunen i två områden, exempelvis längs med ån, t.ex. att inte leda trafiken genom centrum eller över å-passagerna.
SIMULERINGAR Besparingseffekten från simuleringar tillämpad på verklig tid enligt bildagböcker okt 20073
Utgångsläge
Körtid Körsträcka
Antal
timmar/år Antal km/år
Utsläpp kg
CO2/år Bränsle kr/år
100% 100%4 74 956 993 862 193 504 1 065 916
Planering fritt över
hela kommunen Minskad körtid
Minskad körsträcka
Minskat antal timmar/år
Minskat antal km/år
Minskat utsläpp av kg
CO2/år
Besparing bränsle kr/år
BILAR på alla enheter 42% 49% 31 481 486 992 94 817 522 299
Planering i två fasta
områden Minskad
körtid
Minskad körsträcka
Minskat antal timmar/år
Minskat antal km/år
Minskat utsläpp av kg
CO2/år
Besparing bränsle kr/år
BILAR på alla enheter 44% 48% 32 980 477 054 92 882 511 640
Tabell 2. Resultat av simuleringar av körsträckor och tid, samt omräkning till tid utifrån bildagböcker.
4 Simuleringarna beskriver procentuell besparing inte faktisk km eller tid. Utgångsläget visar 100% och scenarierna besparing i andel av detta. Besparingspotentialen tillämpas i högra kolumnerna på tid enligt
bildagböcker från en vecka under okt 2007, uppräknat till alla bilar (ej nattpatrull eller larmgrupp) och ett helt år.
I simuleringarna testades också att minska antalet kontor som har bilar, från 14-15 kontor till 8 samt 4 kontor. Med bilar på färre kontor skulle tillgängligheten mellan kontor och
vårdtagare bli något lägre och sträckorna därför något längre, besparingen skulle bli ned till 41% minskning i km-alstring och ned till 37% besparing av tiden. Det är dock fortfarande stora besparingar som kan vägas mot möjligheten att rationalisera hanteringstiden och
administrationen av bilar. Dessutom kan krav på körkort för de anställda minimeras och gälla färre grupper.
En minskning av körsträckorna minskar också bilbehovet drastiskt. Om körsträckorna halveras kan dock inte bilantalet antas minska lika mycket då det finns toppar i bilbehovet vissa tider. Simuleringarna i denna studie har inte optimerat det verkliga bilbehovet. Det är dock tydligt att om man minskar körsträckorna i denna omfattning kan också antalet bilar minskas. Andra liknande studier visar att bilbehovet kan minskas med 20%, vilket i detta fall skulle betyda en minskning från 47 till 37 bilar. Hemtjänstens kostnad för leasing är cirka 70 000 kr per bil och år. Totalt skulle en minskning med 20% av bilarna ge en besparing på 640 000 kr per år.
Andelen minskade körsträckor har tillämpats på den verkliga km-alstringen från bildagböcker som fördes i tidigare studie under hösten 2007. Samma andel km-besparing motsvarar
besparingar i bränsle på 437 000 - 522 000 kr/år. Minskningen av körsträckor innebär frigjord arbetstid som därmed också är en ekonomisk besparing genom minskad personaltid/minskat behov av vikarier och samtidigt ger möjlighet för personalen att lägga mer tid hos
vårdtagarna.
En begränsning man ofta vill tillämpa inom hemtjänsten är att minska antalet olika personal som besöker vårdtagarna. Om denna begränsning tillämpas strikt vid optimering minskas potentialen att effektivisera. Vid simuleringarna där bilarna (med personal) åkte fritt över hela eller i två halvor av kommunen togs därför inte hänsyn till kontaktmannaskap. Men
simuleringarna visade att trots att bilarna i scenarierna åkte fritt över kommunen, utan krav på kontaktmannaskap, ökade endast antalet personal per vårdtagare marginellt. I utgångsläget får varje vårdtagare i snitt 5,4 besök i veckan som utförs av 3,3 olika personer. Vid
simuleringarna ökar antalet personal endast till 3,5 personer per vårdtagare och vecka.
5. Förslag
Nedan ges ett förslag till hur Eskilstuna kommun skulle kunna gå vidare för att implementera ruttoptimering i den dagliga planeringen för att med hjälp av logistik minska körsträckor och därmed miljöbelastning och kostnader.
Samtidigt som man arbetar för att implementera ruttoptimeringen kan man uppnå andra kvalitetsperspektiv, genom att tydligt definiera hur planering skall styras utifrån
kompetenskrav. Dessa kan vara att ha delegation med en viss utbildning, ha viss kompetens för särskilda behov (t.ex. palativ vård, demens, etc.) eller att definiera vilka krav som skall finnas för omsorgskontinuitet, personkontinuitet och tidskontinuitet för olika typer av insatser och behov.
I avsnitten efter förslaget om ruttoptimering diskuteras principer för resepolicy och fordon.
5.1 Planering med ruttoptimering
En implementering av ruttoptimering i Eskilstuna skulle innebära förkortade resor samt planering med hjälp av logistik. Det dagliga utförande av planeringen skulle fungera likadant som idag medan programmen som utför planeringen skulle få en ruttoptimeringsmodul som planerar rutterna och kommunicerar med TES. De anställda tillhör samma grupp/kontor som tidigare och gång- och cykelturerna görs till de vårdtagare inom räckhåll från kontoren.
Skillnaden blir att den personal som får bilrutter kör över ett större område än idag.
Körsträckorna och tiden för bilresorna minskas genom att de administrativa gränserna inte begränsar rutternas utbredning, alltså att rutterna planeras fritt över Eskilstuna (eller med ån som naturlig gräns). De optimerade rutterna fördelas sedan till de kontor som respektive rutt ska utgå från. Man kan också styra bilinnehavet till vissa grupper så att fler grupper blir renodlade gång- och cykelgrupper och planera för bilrutterna utifrån ett färre antal kontor.
Detta är inte nödvändigt utan kan göras om det bedöms som fördelaktigt.
En möjlighet om Eskilstuna vill börja arbeta med optimerade resor är att avgränsa ett distrikt som är tillräckligt stort för att ge optimeringseffekt men ändå så litet att det är lätthanterligt i praktiken, förslagsvis ett område som innefattar 3 grupper. Arbetet i ett pilotprojekt skulle läggas upp enligt huvudmomenten nedan:
1. Lämpligt distrikt och grupper avgränsas utifrån parametrar som geografi, täthet och gruppernas intresse för utvecklad planering.
2. För detta distrikt läggs ett ruttoptimeringsprogram upp.
3. En eller flera planerare från grupperna eller centralt planeringsstöd lärs upp inom logistiken och programmet.
4. Ruttoptimeringsprogrammet körs för detta distrikt, karlägger nuläge samt skapar nya rutter för de dagliga insatserna. Rutterna fördelas till de 3 grupperna och dess personal.
5. Kommunikation mellan ruttoptimeringsprogrammet och TES skapas för att kunna skicka rutterna till TES.
6. Planeraren i varje grupp laddar upp de planerade rutterna för sin grupp i TES och slutför planeringen med manuella justeringar samt utför vid behov förändringar för oförutsedda händelser.
Kontinuerlig uppföljning av ruttoptimeringen bör ske för att visa resultat i form av sparad tid och km. Dessutom bör uppföljning göras av hur många fordon som kan avvecklas
(ruttoptimeringen ställs in på att minimera både km-alstring och antal fordon).
Vartefter alla funktioner fungerar kan ruttoptimeringen utökas till flera grupper för att så småningom täcka hela kommunen. Ju fler grupper som fasas in och därmed större yta och fler insatser läggs till, desto större vinster i besparade körsträckor och frigjord arbetstid kan räknas hem. Dessutom får man automatiskt kontroll och uppföljningsmöjlighet på hur mycket och var varje enskild bil körs, en dokumentation som t.ex. Skatteverket ställer krav på att den finns.
5.1.1 Särskilda frågor vid implementering
Förutom att arbetet skall avgränsas och planeras mer detaljerat än ovan är det några särskilda punkter vi vill lyfta som behöver lösas administrativt, resursmässigt och ur it-aspekt vid en implementering:
Administrativ ekonomisk lösning för de vårdtagare som hamnar i bilrutter för annat område än denna tillhör idag.
Importera alla vårdtagare och kontor, lägga upp detta samt lägga upp personalens schema i ruttoptimeringsprogrammet.
Avgränsa och definiera alla kvalitetskrav: Vårdtagare med särskilda behov t.ex. personer med demenssjukdomar eller pallitiva vårdformer. Förutom att personalens medicinska kompetens skall styra planeringen bör även omsorgs och tidskontiniuet defineras och när de skall tillämpas.
Kommunikationen mellan TES och ruttoptimeringsprogrammet behöver undersökas och lösas. Samverkan med kommunens it-ansvariga och GIS5-ansvariga.
Hur gång och cykelturerna skall hanteras i planeringen, vilket program som ska hantera dem och hur programmen fördelar alla vårdtagare/insatser mellan sig. Så många turer som möjligt bör läggas på gång och cykel och dessa bör om möjligt ingå i en dynamisk
planering.
Avgränsningen av gång/cykel mot bil löses antingen geografiskt eller genom att definiera olika hastigheter för olika färdsätt. Vissa justeringar behövs för att kompensera att
programmen följer bilvägar i sin beräkning.
5 GIS-geografiska informationssystem. Databaserade system för att samla in, lagra och analysera lägesbunden information. Används i ruttoptimering och i kommunal verksamhet genom olika program för att göra
beräkningar, analyser, simuleringar, presentationer och beslutsunderlag. Kan presenteras som kartor och/eller som tabeller etc.
5.2 Riktlinjer/policy för resande
Kommuner med flera använder riktlinjer eller resepolicy som ett styrmedel för att nå
verksamhetens mål inom området. Utifrån miljö-, klimat-, hälso- och ekonomiskt perspektiv anges oftast gång och cykel som första val av färdmedel, därefter kollektivtrafik (om möjligt) eller bil (och tåg före flyg). Resepolicyn eller tillägg till den, i exempelvis hemtjänsten, kan också ange minimigränser för sträckor eller rutter som får företas med bil.
I Eskilstuna ställs krav på att fordon med alternativ till fossila bränslen ska prioriteras. Detta uttrycks i gällande riktlinjer för resor i Eskilstuna kommun6 samt i Vuxenförvaltningens lathund för fordonsanskaffning7 men har inte givit fullt genomslag på fordonsflottan.
Nya riktlinjer håller på att utvecklas för effektiv styrning av kommunens anskaffning av fordon och fordonsanvändning. Detta för att minska klimatpåverkan samt effektivisera kostnaderna för person- och varutransporter. Förslaget till riktlinjer innehåller följande huvudpunkter:
Styrning till miljöfordon
Påskynda utbytet av fordonspark
Successiv utveckling av intern kommunal bilpool
Standardisering av kommunens bilinköp till färre fordonstyper
Standardisering av prissättning till fyra fordonskategorier
Tydliggjord ansvarsfördelning
Stärkt uppföljning av fordonspark, nyttjandegrad och bränsleinköp
En vanlig åtgärd för att minska bränsleförbrukningen är att personalen får gå kurs i sparsam och ekonomisk körning. Sparsam körning ger ca 10% besparing av bränsle 8. Det finns en risk att effekten av kursen avtar med tiden så det gäller att repetera kunskapen. Sparsam körning ger positiva sidoeffekter som ökad trafiksäkerhet, bättre körmedvetenhet och därmed minskad risk för småskador. Sparsam körning handlar om att ta vara på den energi som finns i fordonet under rörelse. Att köra sparsamt innebär ofta en högre snitthastighet i stadstrafik trots att körstilen är lugn. Metoden fungerar också för bilar med automatisk växel.9 Sparsam körning kan också minska risken för hastighetsöverträdelser. Hastighetsöverträdelse förekommer ofta p.g.a en upplevd, men sällan reell, tidsvinst, eller utifrån en vana att köra för fort. Ett
ytterligare sätt att minska risken för hastighetsöverträdelser är att införa ISA10 (hastighetsstödsystem) i bilarna.
5.3 Fordon
För att få bästa möjliga rutiner för fordonsskötsel och samtidigt använda vårdpersonalens kompetens på bästa möjliga sätt bör i möjligaste mån service, städning, besiktningar, inlämningar av cyklar och bilar skötas av särskilt utsedd personal, utanför hemtjänsten.
6 Fordon som ägs av kommunen eller brukas i kommunens tjänst ska uppfylla långtgående krav på säkerhet och miljö-anpassning. Alternativ till fossila bränslen ska prioriteras. ”Riktlinjer för resande och fordon i Eskilstuna kommun” KS 2001.
7 I första hand ska biogasfordon väljas, i andra hand miljöfordon enligt vägverkets lista. Förvaltningschef ska godkänna val av ej miljöklassat fordon. Vid val av fordon bör hänsyn tas till hantering av drivmedel (tankning av miljöbränsle) i den löpande verksamheten. Vuxenförvaltningen, ”Lathund för fordon 2008”
8Vägverket 2008; Vinst varje mil – lär dig knepen som får tanken att räcka längre
9http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1034/88831_vinst_varje_mil_lar_dig_knepen_som_far_tanken_att_ra cka_langre_utg_2.pdf
10 Intelligent stöd för anpassning av hastighet.
5.3.1 Bilar
Rutiner för skötsel, hur skador och andra anmärkningar på bilar noteras och åtgärdas bör upprättas, dokumenteras och följas upp. Dessutom bör någon centralt ansvarig ha koll på leasingavtal och körsträckor för att till exempel rotera bilarna vid ojämna körsträckor.
För att det skall vara någon nytta med miljöbilar bör de till största del köras på miljöbränsle, vilket skall följas upp. Krav på detta är tänkt att ingå i kommunens nya riktlinjer. Som
säkerhetskrav vid upphandling/leasing bör EuroNCAP följas och 5 stjärnor väljas. Som stöd i att inte överträda hastighetsbestämmelser kan man vid upphandling/leasing kräva att bilarna har något hastighetsstödsystem, ISA, installerat.
Enhetlighet i färg och märkning med kommunens logga bör övervägas. Detta är ett sätt för kommunen att profilera sig och synas bland medborgarna samtidigt som det ökar ansvaret hos föraren att bete sig schysst i trafiken och följa lagar och eventuella styrdokument. Dessutom minskar det risken för att fordonen används för privat bruk.
Nedan visas principer i fallande skala för hur bilarna kan fasas ut vid en minskning av bilparken:
1. Byt ut icke miljöbilar och stora törstiga bilar. Det finns likvärdiga bilar som kan uppfylla de faktiska behoven.
2. Bilar med låg säkerhetsklassning bör bytas snarast, dvs mindre än 5 stjärnor i EuroNCAP.
3. Bilar med extremt långa körsträckor.11 Erfarenhetsmässigt så drabbas bilar av större service- och reparationskostnader vid höga körsträckor tillsammans med risk för oplanerade stillestånd. Därför är de tveksamma ur ekonomisk synpunkt.
För bilar med lång leasingperiod bör man granska hur avtalen är upplagda/förlängda. Långa leasingperioder (7 bilar) kan ge höga kostnader om inte det bedömda restvärdet stämmer med försäljningsvärdet. Detta gäller även för bilar där verklig körsträcka avviker från avtalad körsträcka. Generellt är det av stor vikt att leasingkostnaden fortlöpande speglar bilarnas verkliga körsträckor och ålder. Annars kommer det att uppstå ackumulerade
återanskaffningskostnader som överstiger den nuvarande kostnadsnivån 5.3.2 Cyklar
Regler och ersättning för egen cykel i tjänst bör diskuteras och vägas mot möjligheten att enbart ha förvaltningens cyklar. Cyklarna skall förvaras på ett tryggt och väderskyddat sätt med lätt tillgänglighet för personalen. Krav på användning av hjälm skall finnas vid cykling i tjänst.
Cyklarnas skötsel skall vara reglerad i policy- eller rutindokument. Cyklarna skall liksom övriga kommunala fordon underhållas regelbundet och omedelbart lämnas till service om fel uppstår. Detta betonas eftersom cyklar ofta blir stående med punktering, pga borttappad nyckel etc, eller inte används för att de förvaras på ett sätt som gör det besvärligt. Statusen för cykel som fordon bör vara minst lika hög som för bil.
11Det är ineffektivt att på heltid leasa bilar med låga körsträckor. Men låga körsträckor kommer automatiskt att försvinna om man genom effektiviseringar och ruttplanering börjar nyttja bilparken optimalt.
Bilaga 1 – Referenspersoner och källor Referensgrupp
Anna Torstensson, Administrativ chef/utredare, Sociala omsorgsförvaltningen, Orust kommun.
Hanna Eklöf, Projektledare Enhet Trafikant, Vägverket Region Mälardalen.
Lars-Erik Dahlin, Kommunstrateg - miljö och hållbarhet, Kommunledningskontoret.
Lars-Göran Hellquist, Ekonomichef, Vuxenförvaltningen, Eskilstuna Kommun.
Per Schillander, Projektledare Enhet Trafikant, Vägverket Region Väst.
Muntliga källor och referenser
Annica Åström, Statistiker, Vuxenförvaltningen, Eskilstuna Kommun
Åsa Karlsson, Systemadministratör, Vuxenförvaltningen, Eskilstuna Kommun
Skriftliga källor
Eskilstuna kommun; Kommunal reserevision - Hemtjänstens resor i Eskilstuna, oktober 2007.
Förslag till riktlinjer för inköp och användning av fordon inom Eskilstuna kommunkoncern, september 2008.
Miljöpolicy för Eskilstuna kommun – antagen i oktober 2002.
Riktlinjer för resande och transporter i Eskilstuna kommun – antagna i januari 2001.
Riktlinjer för upphandling av fordon i Eskilstuna kommun – antagna i februari 2005.
Vuxenförvaltningen Eskilstuna kommun; Lathund för fordon 2008 Vuxenförvaltningen Eskilstuna kommun; Verksamhetsplan 2008.
Vägverket publikation 2006:6; Handbok för bättre kommunala tjänsteresor.
Vägverket publikation 2007:58; Pilotprojekt kommunal reserevision – Slutrapport.
Vägverkets publikation 88831 utgåva 5, september 2008; Vinst varje mil – lär dig knepen som får tanken att räcka längre
Bilaga 2 – Bilar inom hemtjänsten
REGNR MÄRKE ÅR
Årsmil enligt avtal
Bedömda årsmil*
Mil/år i snitt enligt bil- provningens
avläsning BYTE
år
Leasing- kostnad per månad**
EJ miljö
Miljö-
bil Hybrid E85 GAS
EuroNCAP (säkerhets-
klass) Område / områden
JHC550 VW TOURAN ECOFUEL 5 pers. 2006 5 000 3 500 5 718 x x 5 Östra Nyfors och Gredby
OMA400 VW TOURAN ECOFUEL 5 pers. 2007 6 000 5 000 6 167 x x 5 Östra Nyfors och Gredby
WOP535 TOYOTA COROLLA VERSO 7 per 2005 6 000 4 677 2009 4 326 x 5 Nattpatrull och Röksta
WSK588 TOYOTA COROLLA 2005 6 000 3 776 2009 4 048 x 2005=5 Nattpatrull och Röksta
XDB824 TOYOTA COROLLA 2005 6 000 2009 4 048 x 2005=5 Nattpatrull och Röksta
FCO113 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 5 606 x x 5 Husby (landbygd)
NLT718 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 5 659 x x 5 Husby (landbygd)
UFS913 TOYOTA COROLLA 2003 3 000 3 962 2008 3 919 x 2005=5 Husby (landbygd)
XCF189 TOYOTA RAV4 2005 3 000 2009 4 754 x 4 Husby (landbygd)
AEH 963 Fel reg.nr Husby (landbygd)
FZG 244 Fel reg.nr Husby (landbygd)
WLY299 VW CADDY LIFE 7 pers. 2005 2 000 1 503 2009 4 068 x 5 Fröslunda (delvis landsbygd)
WMF381 TOYOTA YARIS VERSO 2005 2 000 2 763 2009 3 616 x vanliga Yaris =5Hällby (delvis landsbygd) o Mesta Myrtorp
WPB066 TOYOTA COROLLA VERSO 7 per 2005 2 000 2009 4 373 x 5 Hällby (delvis landsbygd) o Mesta Myrtorp
MLP498 TOYOTA RAV4 2006 2 000 6 213 x 4 Hällby (delvis landsbygd) o Mesta Myrtorp
HAE228 TOYOTA PRIUS 2008 x x 5 Hällby (delvis landsbygd) o Mesta Myrtorp
HKE 969 Fel reg nr Hällby (delvis landsbygd) o Mesta Myrtorp
XMA958 TOYOTA PRIUS 2005 2 000 2009 5 632 x x 5 Hällby (delvis landsbygd) o Mesta Myrtorp
FGP833 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 3 188 6 621 x x 5 Stora Sundby (landsbygd)
GGJ610 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 3 024 6 550 x x 5 Stora Sundby (landsbygd)
WNU675 TOYOTA PRIUS 2005 3 000 4 229 3 701 2009 4 787 x x 5 Stora Sundby (landsbygd)
WOH628 TOYOTA PRIUS 2005 3 000 3 879 2009 4 787 x x 5 Stora Sundby (landsbygd)
PMY946 VW TOURAN ECOFUEL 5 pers. 2006 1 500 5 160 x x 5 Årby och Slagsta
TOM677 FORD DNW FOCUS 2002 1 500 1 398 2008 3 000 x x 5 Årby och Slagsta
UCL638 TOYOTA AVENSIS 2003 1 500 2 303 2008 3 881 x 1998=3 2003=5Årby och Slagsta
SRY284 VW TOURAN ECOFUEL 2006 8 200 5 873 x x 5 Öster och Svalan
UUU708 VW TOURAN ECOFUEL 2006 1 000 1 400 5 067 x x 5 Öster och Svalan
DAE701 TOYOTA PRIUS 2006 x x 5 Öster och Svalan
DAF854 VW SHARAN 7 pers. 2006 1 500 1 200 5 882 x ej bedömd Tunafors (till liten del landsbygd)
WTT002 TOYOTA AVENSIS 2005 2 500 2 100 2009 4 740 x 1998=3 2003=5Tunafors (till liten del landsbygd)
DAA734 VW SHARAN TURBO 7 pers. 2008 x ej bedömd Tunafors (till liten del landsbygd)
XDE688 VW SHARAN TURBO 7 pers. 2005 1 500 1 200 2009 6 010 x ej bedömd Tunafors (till liten del landsbygd)
WMK069 TOYOTA COROLLA VERSO 7 per 2005 2 000 2009 4 159 x 5 Marielund och Centrum
FHT774 VW TOURAN ECOFUEL 2007 4 500 6 167 x x 5 Slottsbacken och Munktell
FUM545 VW TOURAN 2,0 ECOFUEL 2007 x x 5 Slottsbacken och Munktell
TTG314 TOYOTA AVENSIS kombi 2002 1 137 x 1998=3 2003=5Skiftinge (delvis landsbygd)
TTG228 TOYOTA COROLLA 2002 1 000 1 500 1 352 2008 3 266 x 2005=5 Skiftinge (delvis landsbygd)
WJW083 TOYOTA AVENSIS kombi 2005 1 500 1 500 3 680 2009 3 572 x 1998=3 2003=5Skiftinge (delvis landsbygd)
ADA183 TOYOTA RAV4 2006 3 000 5 614 x 4 Ärla och Kjula
ECD745 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 5 539 x x 5 Ärla och Kjula
FGP800 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 6 494 x x 5 Ärla och Kjula
FGP831 TOYOTA PRIUS 2006 3 000 6 494 x x 5 Ärla och Kjula
PRG239 TOYOTA PRIUS x x 5 Ärla och Kjula
UZY324 TOYOTA RAV4 2 441 x 4 Ärla och Kjula
WKZ650 TOYOTA AVENSIS VERSO 7 pers 2 291 x 1998=3 2003=5Ärla och Kjula
MMY688 TOYOTA RAV4 2006 3 000 5 726 x 4 Ärla och Kjula
XPX266 TOYOTA RAV4 2006 3 000 5 130 x 4 Ärla och Kjula
Tot: 108 920 Tot: 182 666
Medel: 3 026 Medel: 5 708
* Fetstil på bedömda årsmil = beräknad efter kostnad drivmedel
** Alla bilar leasas via Nordea finans.
Bilaga 3 – Metod och fördjupning Schemaläggning - planering av tid
I Eskilstuna används TES för planering av personalens insatser. TES fördelar personalen enligt schema och lägger ut insatserna (besöken) på personalen utifrån givna förutsättningar men optimerar inte resorna. Andra liknande program finns, bl.a LapsCare, Smith och Magna Cura.
Under fliken ”personal” hanteras information som rör personalen. Förutom de uppgifter kring personalens schema och arbetstider som hämtas ifrån Time Care kan ett antal kompetenser läggas in på varje enskild vårdgivare. Exempel på sådana kompetenser är om personen ifråga har körkort, om han/hon har medicindelegation, insulindelegationer, kompetens för sondmatningar etc.
Under fliken personal finns även en funktion som kallas ”vanligaste färdsätt” som innebär att man kan ställa in en prioritering på ett av följande alternativ: gång, cykel eller bil. Denna funktion innebär att planeraren anger vid planeringen hur varje specifik person ur personalen transporterar sig till vårdtagarna, men om en tur verkligen sedan genomförs med bil, cykel eller gång styrs inte av schemaläggningssystemet TES och kan inte heller följas upp.
Under fliken ”vårdtagare” läggs information kring nycklar, portkoder, vägbeskrivningar etc. in.
Grunduppgifterna hämtas från Tekla.
”Besök” skapas inte automatiskt i TES utan planeraren ser vad varje vårdtagare har beviljat i
biståndsbeslutet och utifrån det matas information in manuellt i TES. Om det exempelvis står att Kalle Blomqvist har beviljats hjälp med städning och dusch varannan vecka i biståndsbeslutet bestämmer planeraren vilken dag under en 14 dagars period som Kalle ska få duscha. Varje besök baseras på en schablonberäknad tid, dusch beräknas normalt ta 30 minuter och en städning 1 timme. Här anger man även om besöket kräver en eller två personalresurser.
När uppgifter om vårdtagare, personal och besök är klart går det att göra en planering, optimal planering eller manuell planering.
Resultatet av planeringen skrivs ut i form av ett schema med vårdinsatser och restider (förflyttningar) för respektive personal, se Figur 6.
Figur 6: Exempel på hur en planering ser ut i TES.
Ruttoptimering
Optimering innebär att finna den optimala lösningen på ett problem, givet vissa förutsättningar och restriktioner. Ruttoptimering som begrepp behandlar, i sitt enklaste utförande, problemet med att finna den optimala transportvägen mellan två geografiska positioner.
Balanserande ruttoptimeringsprogram kan fördela arbetsbördan mellan ett stort antal fordon (s.k. Fleet Management). Inom transportanalys benämns två typer av algoritmer, programvaror anpassade för lågdensitetsoptimering respektive högdensitetsoptimering. För hemtjänsten används algoritmer för lågdensitetsoptimering eftersom adresserna är utspridda i det geografiska område. Detta till skillnad från till exempel sophämtning, där stoppen är täta inom det geografiska området och algoritmer för högdensitetsoptimering används.
Ruttoptimeringsprogrammet algoritmer fördelar ett stort antal leveransadresser på en hel fordonsflotta under en arbetsdag, exempelvis inom hemtjänst. Den färdiga transportplanen utgörs av specifika körslingor snarare än uppdelade områden, vilket ger större besparingar än optimering inom särskilda områden.
Figur 7. Illustration av balanserade körrutter.
I föreliggande studie används ruttoptimeringsprogramvaran WinRoute från det belgiska företaget Routing International. Ruttoptimeringsverktyget fokuserar på att minska trafikarbete genom att reducera körsträckor och antalet använda fordon. Dessutom försöker algoritmerna minska förarnas arbetstimmar samt fördela arbetsbördan jämt mellan dem.
WinRoute använder lågdensitetsoptimerande algoritmer för dynamisk ruttoptimering, vilket innebär att förutsättningarna för transportplanering förändras från dag till dag, till skillnad mot statisk ruttoptimering med samma förutsättningar under en längre period. Problemet som ska lösas är ett Vehicle Routing Problem with Time Windows (VRPTW).
På den svenska marknaden finns liknande programvaror som WinRoute avsedda för
lågdensitetsoptimering, bl.a. DPS, TransVision och Arc Logistics. Funktionaliteten mellan dessa programvaror skiljer sig inte så mycket åt, däremot skiljer de sig markant från schemaläggningssystem så som TES, LapsCare, Smith och Magna Cura.
Resultatet av transportplaneringen i WinRoute kan både skrivas ut på en karta och/eller i en tabellform. Figur 8 visar en skärmdump på hur WinRoute ser ut på dataskärmen.
Figur 8: Ruttoptimeringsprogrammet WinRoute
Skillnader mellan ruttoptimering och schemaläggning/planering av tid Kortfattat kan sägas att den stora skillnaden mellan schemaläggningsprogrammen och
ruttoptimeringsprogrammen är att schemaläggningsprogrammen använder sig av TSM-algoritmer, vilket innebär att den kan beräkna sträckan för ett fordon mellan A och B (och mellanliggande stopp).
Ruttoptimeringsprogram däremot använder VRP-algoritmer som utför avancerade beräkningar för att minimera den totala körsträckan för samtliga fordon i fordonsflottan.
WinRoute (och andra programvaror med VRPTW-algoritmer) producerar lösningar på ett
transportproblem givet vissa restriktioner. En restriktion kan i detta fall definieras som en godtycklig realitet som måste respekteras av planeringen (exempelvis tidsrestriktioner, stopptider och maximal körtid). Det kan liknas med det som i TES kallas kompetenser.
Teoretisk ansats – utvärderingsmodell
I Vägverkets rapport ”Samordnade varuleveranser inom Stockholm Stad”12 används en
utvärderingsmodell för att möjliggöra en jämförelse mellan en nulägesbeskrivning och resultat från senare gjorda utvärderingar med ”nya” förutsättningar med avseende på att effektivisera trafikarbetet (antal totalt körda fordons kilometer).
Utvärderingsmodellen är uppbyggd för att säkerställa en jämförelse över tiden utifrån ett ofullständigt dataunderlag. Det innebär att resultatet i det fallet inte kan användas för att beräkna faktiska
besparingar i minskat antal körda km när man går från direktleveranser till samdistribution, utan ger en relation, uttryckt som en procentuell förändring, vid en jämförelse mellan två olika undersöknings-, (mät-) tillfällen.
12 WSP Analys & Strategi på uppdrag av Vägverket Region Stockholm (2008): Samordnade varuleveranser inom Stockholm Stad
