1
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Region Väst 2020
Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020
Publikation 2021:108
2
Titel: Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Region Väst 2020 - målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020
Dokumentdatum: Juni 2021
Författare: Jenny Larsson, Trafikverket Region Väst Publikationsnummer: 2021:108
ISBN: 978-91-7725-871-1
Distributör: Trafikverket Region Väst, 405 33 Göteborg, telefon: 0771-921 921 Foto: johner.se (framsida)
TMALL 0004 Rapport generell v 2.0
3
Innehåll
Förord ... 4
1 Sammanfattning ... 5
2 Inledning ... 7
2.1 Syfte ... 8
2.2 Läsanvisning ... 8
3 Trafiksäkerhet på väg ... 9
3.1 Omkomna ... 10
3.2 Omkomna på statligt vägnät i Region Väst 2015-2019 ... 16
3.3 Allvarligt skadade ... 21
3.4 Allvarligt skadade i Region Väst 2015-2019 ... 22
3.5 Indikatorer ... 26
3.6 Trafiksäkerhetsarbete ... 39
3.7 Etappmål 2030 och 2050 ... 43
4. Trafiksäkerhet på järnväg ... 45
4.1 Omkomna ... 46
4.2 Trafiksäkerhetsarbete ... 49
4.3 Etappmål 2030 ... 51
5. Påverkande faktorer ... 53
5.1 Rapportering ... 53
5.2 Omvärldsfaktorer ... 54
4
Förord
Denna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen under 2020 i Trafikverket Region Väst, som omfattar Hallands, Värmlands och Västra Götalands län.
För vägtrafik analyseras utfallet för antalet omkomna och allvarligt skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg analyseras utfallet av antal omkomna. För både väg och järnväg var 2020 slutår i nuvarande etappmålsarbete, så fokus är att utvärdera hur väl satta mål till 2020 uppfylldes. Rapporten redogör även för kommande etappmål till 2030 samt kort kring det regionala arbetet inom trafiksäkerhet.
Den regionala rapporten är ett underlag för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhets- åtgärder i regionen. För både väg och järnväg finns en motsvarande rapport som redogör för den nationella utvecklingen. Se Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2020 – Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020 (Trafikverket,
publikation 2021:099) samt Extern Rapport trafiksäkerhet järnväg 2020 (diarienummer TRV 2021/17232).
Denna rapport är framtagen av enhet Utredning på Planering, Trafikverket Region Väst.
5
1 Sammanfattning
För både väg och järnväg var 2020 slutår i nuvarande etappmålsarbete. I denna rapport redovisas och analyseras utvecklingen utifrån antalet omkomna på väg och järnväg, och för väg även utifrån antalet allvarligt skadade och ett antal indikatorer.
Eftersom den här rapporten är den sista för målperioden 2007–2020 görs en slutlig summering av hur väl målen uppnåddes. Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att slutåret 2020 sammanföll med covid-19-pandemin, vilken fick en genomgripande påverkan på i stort sett hela samhället. Detta har påverkat resandet på en rad olika sätt och det är inte möjligt att beräkna hur stor effekt detta haft på utfallet 2020. På vägsidan har den nationella analysgruppen för väg bedömt att pandemin troligtvis minskat utfallet av antalet omkomna och allvarligt skadade men att den inte påverkat utfallet dramatiskt. På järnväg är suicid en stor andel av de omkomna och där kan pandemin haft en effekt, då suicid tillfälligt kan minska i händelser av någon form av kris.
Nedan redovisas måluppfyllnad för vägtrafiken, dels av omkomna och allvarligt skadade, dels av de indikatorer där vi har regionala resultat.
Nationellt Region Väst
Omkomna Ja Ja
Allvarligt skadade Ja Kan inte mätas
Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät Nej Nej Genomsnittlig reshastighet – statligt vägnät Ja Ja
Nykter trafik Nej Nej
Bältesanvändning Nej Nej*
Hjälmanvändning cykel Nej Nej*
Säkra statliga vägar Nej Ja
Säkra gång-, cykel- och mopedpassager Nej Nej
*Bedömning med annan metod
Etappmål till 2020 för väg innebar att antalet omkomna skulle minska från 104 till 52 i Region Väst och från 440 till 220 nationellt. Med ett utfall under 2020 på 47 personer i Region Väst och 204 nationellt uppnåddes etappmålen. Antalet omkomna per 100 000 invånare har i Region Väst minskat från 5,1 till 2,2 under tidsperioden 2007 till 2020. Av länen hade, vid målperiodens slut, Värmland högst antal omkomna per 100 000
invånare, vilket främst berodde på ett högre antal mötesolyckor.
Ett flertal indikatorer nådde inte uppsatta mål men har ändå haft en positiv utveckling under målperioden, det gäller exempelvis bältesanvändningen och hjälmanvändning för cykel. Per trafikantkategori var förbättringen störst för åkande i personbil. Reduktionen av omkomna och skadade i personbil kan framför allt härledas till fyra indikatorer. Dels indikatorn bältesanvändning, som inte nådde målnivån men ändå haft en kontinuerligt positiv utveckling. Dels indikatorn Säkra bilar (som endast mäts nationellt) som haft en positiv utveckling och uppnått sitt målvärde. Dels indikatorn Säkra vägar, vilket är andelen mötesseparerad statlig väg med hastighet över 80 km/t. Där blev utfallet i
6
Region Väst 2020 90 procent, vilket var precis i nivå med målnivån. Här finns en stor variation inom regionen – Värmlands län hade under 2020 ett utfall på 65 procent medan både Hallands och Västra Götalands län nådde målet med 99 respektive 94 procent. I samtliga län sågs en förbättring mot 2019 med 4-8 procentenheter. Slutligen indikatorn Genomsnittlig reshastighet, där målet nåddes både i Region Väst och nationellt. Det förklaras av det regionala arbetet med hastighetsanpassningar (RHA), där många vägar fick sänkta hastigheter från främst 90 till 80 km/t.
En relativt hög andel av dödsolyckorna på statlig väg, 57 procent den senaste femårsperioden, sker på det lågtrafikerade regionala vägnätet, där det saknas mötesseparering. Den geografiska spridningen av dessa olyckor är stor, den senaste femårsperioden var de utspridda på drygt 90 vägar, som tillsammans stod för 3 500 km väg. Att fokusera på åtgärder på detta vägnät är viktigt framöver.
Allvarligt skadade, som endast kan mätas nationellt, bedöms ha uppfyllt målnivån med en reduktion på 25 procent. För antalet allvarligt skadade cyklister har det dock nästan inte skett någon förändring alls över tid. De har dessutom varit många i antal och under många år stått för cirka hälften av det totala antalet allvarligt skadade. De indikatorer som berör cykeltrafik – hjälmanvändning och säkra gång-, cykel- och mopedpassager – uppnådde inte sina målnivåer till 2020. Det kommer att vara viktigt med ökat
engagemang i frågor som rör cykling.
Trafikverkets halveringsmål för det statliga järnvägstransportsystemet innebar att antalet omkomna skulle halveras till 2020 från nivån år 2010. I uppföljningen för järnväg ingår suicid, i motsats till väg. Nationellt innebar det en minskning från 110 dödade år 2010 till maximalt 55 dödade år 2020. För Region Väst innebar målet att antalet omkomna skulle minska från 26 personer 2010 till 13 personer 2020. Det preliminära utfallet under 2020 var 15 omkomna för Region Väst och 73 omkomna nationellt. Etappmålet är därför inte uppnått varken i Region Väst eller nationellt.
Nationella analyser visar att nästan 80 procent av olyckorna sker i eller inom en kilometer från tätort, så det kommer vara ett fortsatt fokus på åtgärder där.
Nationellt Region Väst
Omkomna Nej Nej
7
2 Inledning
Etappmålet för det svenska trafiksäkerhetsarbetet för vägtrafiken beslutades av riksdagen 2009. Målet var att halvera antalet dödade i vägtrafiken mellan 2007 och 2020 (prop. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter). Beslutet innebar även att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken skulle reduceras med en fjärdedel under samma period. Utöver det nationella etappmålet för utvecklingen av antalet omkomna, fanns ett etappmål på EU-nivå om en halvering av antalet omkomna i vägtrafiken mellan 2010 och 2020.
År 2012 beslutade Trafikverket om ett halveringsmål för det statliga järnvägsnätet;
senast år 2020 skulle antalet omkomna halveras från nivån år 2010. I uppföljningen av omkomna ingick suicid, i motsats till väg där suicid inte ingick. För järnväg fanns till 2020 ingen uttalad målnivå för allvarligt skadade, mer än de kontinuerligt skulle minska.
Det systematiska trafiksäkerhetsarbetet för vägtrafiken har till 2020 målstyrts med hjälp av ett antal indikatorer. Varje indikator hade ett målvärde att nå till 2020. Indikatorer togs fram av dåvarande Vägverket i samverkan med en rad nationella organisationer, se rapporten Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet (Vägverket, publikation 2008:31).
På nationell fanns till 2020 följande indikatorer för vägtrafiken:
hastighetsefterlevnad, statligt vägnät
hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät
nykter trafik
bältesanvändning
hjälmanvändning; cykel och moped
säkra personbilar
rätt användning av motorcykel
säkra statliga vägar
säkra gång-, cykel- och mopedpassager i tätort
underhåll av gång-, cykel- och mopedvägar
systematiskt trafiksäkerhetsarbete (ISO 39001).
År 2012 och 2016 genomförde Trafikverket översyn av mål och indikatorer. Vid senaste översynen (publikation 2016:109) identifierades att ytterligare åtgärder behövdes för att minska antalet allvarligt skadade och omkomna. Då tillkom två indikatorer: Rätt användning av motorcykel och Systematiskt trafiksäkerhetsarbete enligt ISO 39001.
Målnivå och mätmetod har dock inte tagits fram för dem.
På järnvägssidan fanns inte några utpekade indikatorer till 2020.
8 2.1 Syfte
Syftet med denna rapport är att beskriva och analysera trafiksäkerhetsutvecklingen i Region Väst, som omfattar Hallands, Värmlands och Västra Götalands län. Utvecklingen beskrivs utifrån antalet omkomna (väg och järnväg), allvarligt skadade (väg) och
indikatorer (väg) – och hur dessa utvecklades till etappmålet 2020.
2.2 Läsanvisning
På vägsidan finns en motsvarande nationell rapport (2021:099). Vissa av indikatorerna är inte möjliga att bryta ned på en regional nivå och för dessa har rapporten endast ett kortfattat resonemang, medan en mer detaljerad beskrivning finns i den nationella rapporten. På järnväg finns en rapport som delvis berör trafiksäkerhetsutvecklingen, se Extern Rapport trafiksäkerhet järnväg 2020 (diarienummer TRV 2021/17232).
All olycksstatistik från vägsidan är hämtad från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) – vilket är en databas där polis och sjukvård rapporterar in vägtrafikolyckor med omkomna och personskadade. Olycksstatistik för järnväg kommer från
Trafikverkets avvikelsehanteringssystem (Synergi). Övriga data i rapporten kommer bland annat från Trafikverket, SCB, Trafikanalys, NTF och Arbetsförmedlingen.
För att jämna ut årsvariationer och fokusera på den långsiktiga trenden används i vissa fall glidande medelvärdesberäkningar. Det innebär att ett år skapas utifrån tre års utfall:
innevarande år (x) samt närmast föregående två år (x-1 och x-2). I de fall detta används så förtydligas det.
9
3 Trafiksäkerhet på väg
2020 är slutår för nuvarande etappmålsarbete. Etappmålet fastställdes av riksdagen i maj 2009. Nationellt sattes målet om en halvering av omkomna från 2006-2008 till 2020, från 440 till 220. Det fanns även ett etappmål på EU-nivå om en halvering av antalet omkomna i vägtrafiken mellan 2010 och 2020, vilket för Sveriges del innebar högst 133 omkomna. För allvarligt skadade sattes målet om en reduktion med ungefär 25 procent, från 5 400 till 4 100.
För Region Väst innebar det nationella etappmålet för omkomna att de skulle minska från 103 till 52 under tidsperioden 2006-2008 till 2020. EU-målet motsvarade 30 omkomna till målåret 2020. Förutom att följa upp utvecklingen av omkomna över tid görs i denna rapport en fördjupad analys av omkomna på statlig väg i regionen, för tidsperioden 2015-2019. Där fokuserar vi på hur utfallet såg ut i olika tillstånd (vägtyp, hastighet, väghållare och trafikflöde). Läs mer under 3.2 Omkomna på statligt vägnät i Region Väst 2015-2019.
I dagsläget går det inte att följa utvecklingen av allvarligt skadade regionalt, och därmed kan vi inte uttala oss om hur utvecklingen över tid i regionen. Det här beror på att man nationellt gör uppräkningar för att kompensera för bortfall av registrerade fall av allvarligt skadade, något som i dagsläget inte är möjligt på regional nivå. Däremot kan vi studera fördelningen av inrapporterade allvarligt skadade utan att bedöma utvecklingen över tid. Detta görs i avsnitt 3.4 Allvarligt skadade i Region Väst 2015-2019. Här
studeras inte bara skadade på statlig väg utan alla väghållare. När bättre möjligheter finns att få korrekt uttag på enbart statlig väg kommer detta göras.
Regeringen beslutade i februari 2020 om ett nytt etappmål för trafiksäkerhet på väg. Det innebär att antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken ska halveras och antalet allvarligt skadade ska minska med minst 25 procent till år 2030, jämfört med ett snitt 2017-2019. Utöver det har Trafikverket tillsammans med Gruppen för Nationell Samverkan (GNS) kompletterat dessa målbilder med målnivåer även för omkomna i suicid och allvarligt skadade i fallolyckor. Detta redogörs närmare för i avsnitt 3.7.
Som omkommen vid vägtrafikolycka räknas en person som avlidit inom 30 dagar till följd av olyckan. Självmord har tidigare definitionsmässigt ingått i Sveriges officiella statistik över omkomna i vägtrafiken. I Trafikanalys uppdrag ligger dock att från och med 2010 särredovisa antalet självmord. Under 2010–2012 utvecklades metoden när det gäller att fastställa självmord och den visar att självmord står för cirka 10 procent av alla omkomna i vägtrafikolyckor.
Med allvarligt skadad i en vägtrafikolycka menas att en person i samband med en trafikolycka skadas så pass allvarligt att hen får bestående men i form av medicinsk invaliditet på 1 procent eller mer.
Nollvisionens målsättning och den uppföljande statistiken baseras på personskadade i vägtrafikolyckor, vilket avser en olycka som inträffat på ett område avsett för allmän trafik. Fallolyckor definieras inte som en vägtrafikolycka och ingår inte i etappmålen till 2020.
10 3.1 Omkomna
2020 omkom 47 personer i Region Väst i en vägtrafikolycka, att jämföra med målet på max 52 omkomna. Nationellt omkom 204 personer, med ett mål på max 220. Utöver det nationella halveringsmålet fanns även ett EU-mål om en halvering mellan 2010 och 2020. Sedan 2010 har utvecklingen uppvisat en viss stagnation, men med en minskning de senaste två åren. Slutsatsen är att målet för 2020 uppnåddes både i Region Väst och nationellt. Årsvariationerna var dock ganska stora vilket gör att det är viktigt att fokusera på den långsiktiga trenden, se den röda trendlinjen i figur 1 (glidande
medelvärdesbildning). Efter 2009 ingick inte suicid i måluppföljningen. Suicid redovisas dock i figuren nedan (2010 och framåt) för att synliggöra omfattningen av dem.
Snitt
2006-2008 2020 Mål 2020 Mål uppnått
Omkomna
Nationellt 440 204 220 Ja
Region Väst 103 47 52 Ja
Figur 1. Antal omkomna i vägtrafikolyckor, Region Väst 2006 – 2020, samt målsättning till 2020.
Oavsett hur omvärldsfaktorer såsom befolkning, resmönster eller trafikarbete förändras så är Nollvisionen beskriven på så sätt att en reduktion ska ske enligt uppsatta mål.
Befolkningsutvecklingen har dock en relativt stor inverkan och därmed intressant att relatera till trafiksäkerhetsutvecklingen. Från 2006 till 2020 har det totalt sett skett en reducering av antal omkomna samtidigt som befolkningen har ökat. I figur 2 illustreras utvecklingen av vägtrafikolyckor och befolkning i respektive län under målperioden.
96 106 108 84
60 86
67 63 62 61 75
56 78
29 47
0 20 40 60 80 100 120
Suicid
Vägtrafikolycka Trendlinje Nationellt mål EU-mål
11
Figur 2. Utveckling av antal omkomna och befolkning (glidande medelvärdesbildning), per län, 2006–2020. Vänster y-axel: antal vägtrafikolyckor. Höger y-axel: befolkningsmängd.
För att jämföra länen behöver vi studera utvecklingen av omkomna per 100 000 invånare. I början på målperioden omkom 5,1 personer per 100 000 invånare i Region Väst (snitt 2005-2007). I slutet på målperioden minskade det till 2,2 (snitt 2018-2020).
I figur 3 illustreras utvecklingen av antal omkomna per 100 000 invånare i Region Väst, totalt och uppdelat per län.
Som framgår av figuren nedan har Värmland länge haft det högsta värdet på antal omkomna per 100 000 invånare, men i slutet av målperioden har skillnaderna
utjämnats. Baserat på ett medelvärde 2018-2020 var utfallet 2,3 för Hallands län, 3,5 för Värmlands län och 2,0 för Västra Götalands län.
0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Halland vägtrafikolycka Värmland vägtrafikolycka Västra Götaland vägtrafikolycka Halland befolkning
Värmland befolkning Västra Götaland befolkning
12
Figur 3. Utveckling av antal omkomna per 100 000 invånare (glidande medelvärdesbildning), Region Väst och per län, 2006–2020.
Trafikantkategori
Trafikantkategorin bilister har under målperioden varit den vanligaste typen av omkomna, både i Region Väst och nationellt. Bilister är ett samlingsbegrepp som omfattar personer som färdas i personbil, buss eller lastbil.
Över tid har dock bilister varit den trafikantkategori som stått för den största
minskningen i antal omkomna. 2020 landade på ett värde ungefär i mitten av 2018 och 2019, som båda utmärkte sig med ett ovanligt högt respektive lågt utfall. För de andra trafikantkategorierna har det regionalt, och även nationellt, varit små förändringar över tid, se figur 4.
Figur 4. Antal omkomna per trafikantkategori 2006–2020, Region Väst.
0 2 4 6 8 10 12
Halland Värmland Västra Götaland Region Väst
0 10 20 30 40 50 60 70
80 2006
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
13
I figur 5 redovisas antal omkomna per 100 000 invånare senaste treårsperioden 2018- 2020. Framför allt var det en skillnad för bilister – med högst utfall i Värmlands län med 3,0 omkomna bilister per 100 000 invånare jämfört med Hallands län med 1,4 och Västra Götalands län med 1,1.
Figur 5. Antal omkomna per 100 000 invånare, per trafikantkategori, Region Väst och per län, genomsnitt 2018-2020.
Olyckstyp
Delas antalet omkomna upp i olika olyckstyper har det långsiktigt skett positiva förändringar avseende främst olyckstyperna singel och möte/omkörning, men även till viss del för olyckstypen avsvängande/korsande/upphinnande. Möte/omkörning, som ökade kraftigt 2018, hade under 2020 och 2019 de två lägsta uppmätta utfallen sedan mätserien startade.
Figur 6. Antal omkomna per olyckstyp 2006–2020, Region Väst. Mf=Motorfordon.
1,4 1,4
3,0
1,1
0,3 0,4
0,3 0,2
0,3 0,2
0,3 0,2
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Region Väst Halland Värmland Västra
Götaland
Övriga Gående Cyklist Mopedist Motorcyklist Bilist
0 5 10 15 20 25 30 35
40 2006
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
14
I figur 7 redovisas omkomna i olyckstyper per län per 100 000 invånare den sista treårsperioden – totalt för Region Väst och uppdelat per län. Värmlands län hade högre utfall av olyckstypen möte/omkörning och singel, jämfört med Hallands och Västra Götalands län.
Figur 7. Antal omkomna per 100 000 invånare, per olyckstyp, Region Väst och per län, genomsnitt 2018-2020. Mf=Motorfordon.
Väghållare
Uppdelning per väghållare visar att en stor andel av de omkomna förolyckades på det regionala vägnätet, 52 procent sista treårsperioden. Antalet omkomna på det regionala vägnätet var de senaste två åren det lägsta under mätperioden, och har då varit nära i nivå med utfallet på nationella vägar. Statistiken baseras dock på små olyckstal, så fluktuationer kan vara ganska stora från ett år till ett annat. I figur 8 redovisas
uppdelning per väghållare, vilket finns tillgängligt från 2009 och framåt. I årets rapport summeras utfallet på kommunala och enskilda vägar.
Figur 8. Antal omkomna per väghållare 2009–2020, Region Väst.
0,6 0,5
1,3
0,5
0,6 0,6
1,3
0,5
0,3 0,4
0,4
0,3
0,2 0,2 0,3
0,3 0,6
0,4
0,3
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Region Väst Halland Värmland Västra
Götaland
Övrigt Mf-gående Mf-cykel/moped Avsv/Kors/Upph Möte/omkörning Singel
0 10 20 30 40 50 60
Statlig nationell Statlig regional Kommunal/enskild/okänt
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
15
I figur 9 redovisas antalet omkomna för Region Väst uppdelat per väghållare, län och 100 000 invånare sista treårsperioden. När vi tittar på Region Väst som helhet återfanns flest omkomna på det statliga regionala vägnätet. Länsvis ser vi dock vissa skillnader – här hade Värmlands län ett högre utfall på både det regionala och det nationella vägnätet.
Figur 9. Antal omkomna per 100 000 invånare i Region Väst, uppdelat per väghållare och län, genomsnitt för 2018-2020.
Ytterligare analys av det statliga nationella och regionala vägnätet görs i följande avsnitt 3.2 Omkomna på statligt vägnät i Region Väst 2015-2019. Där görs jämförelser av vägnäten med flöde (årsdygnsmedelvärde), mötesseparering m.m. i beaktande.
0,6
0,0
0,5
1,1
0,5
1,1 1,3
2,1
0,9
0,5 0,5
0,4
0,5
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Region Väst
Halland Värmland Västra Götaland
Kommunal/enskild/okänt Statlig regional
Statlig nationell
16
3.2 Omkomna på statligt vägnät i Region Väst 2015-2019
Mellan 2015 och 2019 omkom 299 personer i Region Väst (exklusive suicid). 224 av dessa omkom på det statliga vägnätet och för dessa har en fördjupad analys genomförts.
Vi undersöker vid vilken vägtyp, hastighet, årsdygnsmedelvärde (ÅDT) samt vilket vägnät (nationellt/regionalt) och län olyckorna skedde. Här tittar vi alltså på en femårsperiod för att få ett bra statistiskt underlag. Att vi utökar i tid jämfört med tidigare analyser beror på att vi enbart studerar det statliga vägnätet.
Analysen visar att en stor del av dödsolyckorna skedde på det lågtrafikerade vägnätet och huvudsakligen på det regionala vägnätet där det saknas mötesseparering, närmare bestämt 128 stycken eller 57 procent av de 224 omkomna. Analysen visar även att den geografiska spridningen av olyckorna var stor. De 128 omkomna på det regionala vägnätet utan mötesseparering var spridda över drygt 90 vägar som tillsammans stod för 3 500 km väg.
Storlek på vägnätet
Det statliga vägnätet i Region Väst var under 2019 totalt 19 500 km lång, varav cirka 1 500 km var nationella vägar och cirka 18 000 km var regionala vägar. 40 procent av de nationella vägarna (600 km) och 99 procent av de regionala vägarna (17 800 km) saknade mötesseparering. Nedan visas längd och trafikarbete under 2019 på regionala vägar och nationella vägar, uppdelat efter vägtyp mötesfri/ej mötesfri. Det är stor skillnad mellan det nationella och regionala vägnätet när det gäller mötesseparering och det är viktigt att ha med sig när vägnäten jämförs.
Figur 10. Väglängd (km) respektive trafikarbete (Miljoner fordonskilometer, Mfkm) på nationella respektive regionala vägar, 2019 Region Väst.
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000
Km TA Km TA
Nationella Regionala
Mötesfri Ej mötesfri
17 Uppdelning i hastighet, ÅDT och vägnät
Eftersom vägtyp är av stor betydelse så görs uppdelning av omkomna i vägtyp enligt: ”ej mötesfri – länk”, ”ej mötesfri – korsning”, ”mötesfri – länk” och ”mötesfri – korsning”.
Delas de omkomna upp i hastighetsgräns framgår att flest omkomna återfanns på vägar med hastighet 70-80 km/t. På dessa vägar har merparten av olyckorna skett på ”ej mötesfri – länk”. Främsta anledningen till tyngdpunkten på 70- och 80-vägar är att en stor del av trafikarbetet skett här och att dessa vägar i mycket låg grad är
mötesseparerade. Med hänsyn tagen till trafikarbete och vägtyp så vet vi sedan tidigare analyser att risken är som störst på ej mötesfria 90-vägar, följt av ej mötesfria 80-vägar och därefter ej mötesfria 70-vägar.
Figur 11. Antal omkomna på statligt vägnät fördelat efter hastighet och vägtyp, 2015-2019 Region Väst.
En motsvarande uppdelning i ÅDT visade att en stor andel av olyckorna skedde på det lågtrafikerade vägnätet, där merparten var på ”ej mötesfri – länk”. 41 procent skedde på vägar med ÅDT mindre än 3 000 och 25 procent vid ÅDT mindre än 1 500. 20 procent skedde på högtrafikerat vägnät med ÅDT över 10 500 och där var ”mötesfri – länk”
vanligaste vägtyp. På vägar med ÅDT över 10 500 var merparten av vägarna mötesfria, men att antalet omkomna ändå var så pass högt berodde främst på högt trafikarbete.
0 10 20 30 40 50 60 70 80
<=60 km/t 70 80 90 >=100 km/t
Övrigt/okänt Mötesfri - Korsning Mötesfri - Länk Ej mötesfri - Korsning Ej mötesfri - Länk
18
Figur 12. Antal omkomna på statligt vägnät fördelat efter ÅDT och vägtyp, 2015-2019, Region Väst.
Uppdelning i regionalt och nationellt vägnät visade att 72 procent omkom på regionalt vägnät och 28 procent på nationellt vägnät, se figur 13. Här ses tydligt att det var en tyngdpunkt av omkomna på ”ej mötesfri – länk” på regionala vägnätet, vilket är markerat i figuren.
Figur 13. Antal omkomna på statligt vägnät fördelat på vägnät och vägtyp, 2015-2019, Region Väst.
. 0 10 20 30 40 50 60
Övrigt/okänt Mötesfri - Korsning Mötesfri - Länk Ej mötesfri - Korsning Ej mötesfri - Länk
17
128
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Nationella Regionala
Övrigt/annat Mötesfri - Korsning Mötesfri - Länk Ej mötesfri - Korsning Ej mötesfri - Länk
19
Fokuserar vi på olyckorna på de ej mötesfria vägarna så omkom 128 personer på regionala vägnätet, med ett TA på cirka 6 900 miljoner Mfkm. På motsvarande
nationella vägnätet omkom 17 personer, med ett trafikarbete på 1 300 Mfkm. För en helt rättvis jämförelse mellan vägnäten tas en kvot fram mellan omkomna och trafikarbetet enligt:
Regionalt, ej mötesfri väg: Kvot [omkomna/(år och TA)*1000] = 5∗6900128 ∗ 1000 = 3,7
Nationellt, ej mötesfri väg: Kvot [omkomna/(år och TA)*1000] = 17
5∗1300∗ 1000 = 2,6 Av den här kvoten var utfallet något högre på regionala vägar när vi studerar ”ej mötesfri – länk” och tar trafikarbete i beaktande, samtidigt är det svårt att utesluta tillfälligheter.
Fördjupning regionala vägar utan mötesseparering
Som tidigare nämnts fanns under 2019 17 800 km regional väg utan mötesseparering i Region Väst, att jämföra med 600 km nationell väg utan mötesseparering. Dessa 17 800 km hade under 2019 ett trafikarbete på totalt 6 900 Mfkm. Väglängd och trafikarbete fördelade sig enligt nedan mellan de tre länen:
Figur 14. Väglängd (km) och trafikarbete (miljoner fordonskilometer, Mfkm) på statligt regionalt vägnät utan mötesseparering fördelat efter län, 2019 Region Väst.
De 128 omkomna var utspridda på 91 vägar, där merparten endast hade 1 förolyckad, vilket visar på en mycket stor geografisk spridning. Tillsammans stod de 91 vägarna för 3 500 km väg.
För de 128 omkomna görs uppdelning i flöde, hastighet och län i tabell 1. Här inkluderas även de nationella vägarna, för att ställa dem i jämförelse. För det regionala vägnätet sågs en tydlig tyngdpunkt på det lågtrafikerade vägnätet och på 70-, 80- och 90-vägar.
2 600
4 300
10 800
1 100 1 100
4 600
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
Halland Värmland Västra Götaland
Km TA
20
Tabell 1. Antal omkomna på statligt ”ej mötesfri – länk” fördelat på ÅDT hastighet och län, 2015- 2019, Region Väst
ÅDT Regionalt Nationellt
0-1499 45 1
1500-2999 29 2
3000-4499 29 4
4500-5999 9 1
6000-7499 7 3
7500-8999 4 1
9000- 10499
1
10500- 3 5
Okänd 1
Totalt 128 17
Hastighet Regionalt Nationellt
40 4
50 8
60 3
70 55 1
80 35 8
90 23 8
Totalt 128 17
Hastighet Regionalt Nationellt
Halland 17 1
Värmland 23 7
Västra Götaland
88 9
Totalt 128 17
Uppdelning av de 128 omkomna på ”ej mötesfri – länk” och regionalt vägnät visas i figur 15. Totalt 50 stycken av de 128 var singelolyckor. Intressant att se är att det trots att dessa olyckor är koncentrerade till det lågtrafikerade vägnätet, så fanns det ända ett stort antal mötes- och omkörningsolyckor, i detta fall 53 stycken totalt (47 st. mötes- och 6 st. omkörningsolyckor).
Figur 15. Antal omkomna på statligt regionalt vägnät / ”ej mötesfri – länk” fördelat efter olyckstyp, 2015-2019, Region Väst
50 47 6
1
10 7
5 1 1
0 10 20 30 40 50 60
(S) singel (M) möte (O) omkörning (U) upphinnande
(F) fotgängare mot MF (C) cykel/moped mot MF
(W) vilt (G) cykel/moped/fotgängarolycka (V) Varierat Motorfordon (mf)
Oskyddad trafikant - Motorfordon (mf)
21 3.3 Allvarligt skadade
På nationell nivå fanns målet att antalet allvarligt skadade skulle minska med 25 procent, från cirka 5 400 år 2007 till 4 100 år 2020. Nationellt bedöms målnivån till 2020 vara uppnådd. På regional nivå kan vi i dagsläget inte följa utvecklingen av
allvarligt skadade, men indikationer för Region Väst är att utvecklingen varit snarlik den nationella utvecklingen.
2007 2020 Mål 2020 Mål uppnått
Allvarligt skadade (exkl. fallolyckor)
Nationellt 5 400 3 600 4 100 Ja
Region Väst - - - Kan inte
mätas Den nationella utvecklingen över allvarligt skadade redovisas i figur 16 nedan.
Utvecklingsmönstret för allvarligt skadade och omkomna var snarlik – med en relativt positiv utveckling i början följt av stagnation. Likaså visade 2019 och 2020 på ett något lägre utfall än tidigare. Nedan inkluderas fallolyckorna men målet baseras på
utvecklingen exklusive fallolyckor. Att fallolyckor inte ingått i måluppföljningen beror på att de inte definieras som trafikolyckor. De är dock ändå en viktig kategori då de är många och sker i den trafikmiljö som vi arbetar med. Till etappmål 2020-2030 kommer fallolyckor att ha ett eget mål och följas upp separat, läs mer i avsnitt 3.7.
Figur 16. Allvarligt skadade nationellt, 2006-2020 samt nödvändig utveckling fram till 2020.
*På grund av rutinförändringar har utfallet för åren 2015-2020 justerats for internt bortfall.
Cyklister är den trafikantkategori som oftast skadats allvarligt, följt av bilister – de stod för 51 respektive 27 procent av de allvarligt skadade, senaste treårsperioden 2018-2020 (nationellt). Över tid ses framför allt att antal skadade bilister minskat. Även för ett flertal andra trafikantkategorier sågs positiva förändringar. För trafikantkategori
cyklister sågs dock ingen positiv förändring över tid, vilket är en av anledningarna till att
”Säker cykling” blivit utpekat som ett prioriterat trafiksäkerhetsområde. Se figur 17 för uppdelning i olika trafikantkategorier.
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000
Allvarligt skadade (fallolyckor gående) Allvarligt skadade (exkl fallolyckor gående) Nödvändig utveckling
22
Figur 17. Antal allvarligt skadade nationellt per trafikantkategori (exklusive fallolyckor gående), 2006-2020. *På grund av rutinförändringar har utfallet för åren 2015-2020 justerats for internt bortfall.
3.4 Allvarligt skadade i Region Väst 2015-2019
Uppföljningen av allvarligt skadade i Sverige baseras på antalet prognosticerat allvarligt skadade som i samband med en vägtrafikolycka får en skada som ger minst 1 procents medicinsk invaliditet, se faktaruta nedan. Nationellt görs uppräkningar av antal skadade för att kompensera för förväntat bortfall av inrapporterat skadade. Detta går dock inte att göra på regional nivå.
Här görs en fördjupad analys av skadestatistik i Region Väst, utan uppräkning och utan bedömning av utveckling över tid. Vi studerar utfallet mellan 2015-2019 baserat på skadade vid själva olyckstillfället och baserat på antalet prognosticerat allvarligt skadade. Fokus är att studera storleksordningen av skadade och redogöra för de olika skademåtten som används inom trafiksäkerhetsarbetet. I motsats till avsnitt 3.2 där vi tittade specifikt på omkomna på statligt vägnät så studeras här allvarligt skadade oavsett väghållare. När bättre möjligheter finns att få korrekt uttag på bara statlig väg kommer detta att göras.
0 500 1000 1500 2000 2500
3000 2006
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015*
2016*
2017*
2018*
2019*
2020*
23
Skadegradering ”allvarligt skadad baserat på medicinsk invaliditet”
Som allvarligt skadad baserat på medicinsk invaliditet definieras den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minst 1 procents medicinsk invaliditet. Det är detta mått som används i Sverige vid uppföljning mot etappmålen.
Medicinsk invaliditet är ett begrepp som används av försäkringsbolagen för att värdera funktionsnedsättningar, oberoende av orsak. Ett problem med att använda detta mått är att det ofta går lång tid mellan skada och konstaterad invaliditet. Därför används istället en metod som, utifrån data om skadegraden vid själva olyckstillfället, prognosticerar antalet personer som får medicinsk invaliditet.
Skadegradering vid olyckstillfället
Sjukhusen klassificerar skador enligt den så kallade ISS-skalan (Injury Severity Score) där en högre siffra innebär allvarligare skada. Skalan går från 0-9 och klassificeras enligt:
Oskadad: ISS 0
Lindrigt skadad: ISS 1–3 Måttligt skadad: ISS 4–8 Allvarligt skadad: ISS 9–
Polis registrerar skadegrad som lindrigt eller svårt skadad. Deras registrering av skadegrad är därmed en mycket mer grov bedömning än sjukvårdens.
En sammanvägd skadegrad innebär att sjukvårdens rapportering (oskadad, lindrigt skadad, måttligt skadad, allvarligt skadad) gäller, när en skada finns rapporterad av bara sjukhus eller från både polis och sjukvård. I de fall det endast finns uppgifter från polis så omvandlas polisens bedömning enligt: ”lindrigt skadad” som ”lindrigt skadad” och ”svårt skadad” som ”allvarligt skadad”.
Koppling skadegrad vid olyckstillfället och prognosticerat allvarligt skadad Vid en analys av 54 000 inrapporterat skadade i Region Väst 2015-2019 motsvarade detta ett prognosticerat antal av allvarligt skadade (1 % medicinsk invaliditet) på 8 700
personer. För varje lindrigt skadad motsvarande det i snitt 0,1 personer med
prognosticerat allvarligt skada. För varje måttligt skadad vid olyckstillfället motsvarade det i snitt 0,4 personer med prognosticerat allvarligt skada och för varje allvarligt skadad vid olyckstillfället motsvarande det i snitt 0,6 personer med prognosticerat allvarligt skada. I figur nedan illustreras hur de 54 000 klassas in i olika skadegrader vid olyckstillfället och prognostiserat allvarligt skadade (1 % medicinsk invaliditet).
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000
Allvarligt skadad (ISS 9-)
Måttligt skadad (ISS 4-8)
Lindrigt skadad (ISS 1-3)
Skadegrad vid olyckstillfället
Prognostiserat allvarligt skadad 1%
24
Avseende storleksordningen på bortfall så varierar det mellan skadegrad, geografiska områden, tid för mätning och mellan olyckstyper och trafikantkategorier. Det är svårt att generalisera bortfallet och ge en ungefärlig uppskattning av dess storlek. Vi känner dock till att bortfallet generellt sett är högre för lindrigt skadade. Likaså att bortfallet oftast är högre för oskyddade trafikanter än för skyddade trafikanter. I analyserna nedan
inkluderas fallolyckor. Till etappåret 2020 ingick de dock inte i uppföljningen, men kommer att inkluderas till etappmålet 2030.
I figur 18 framgår fördelningen av inrapporterat antal skadade 2015-2019 i Region Väst i olika olyckskategorier. Här ser vi att antalet skadade vid olyckstillfället var högst för bilister. Antalet prognostiserat allvarligt skadade var dock högst för gående i fallolyckor.
Differensen i detta fall beror främst på att bilister haft fler inrapporterade fall av lindrigt skadade medan gående i fallolyckor haft fler inrapporterade fall av måttligt skadade.
Anledningen till detta kan vara flera. Bilister skyddas i bil och därmed kan det innebära flera fall av lindrig skada och färre av måttlig eller allvarlig skada. Lindrigt skadade bilister har även högre sannolikhet att bli inrapporterade jämfört med lindrigt skadade gående. Detta beror på att polis i högre grad blir involverade vid bilolyckor. En lindrigt skadad gående eller cyklist kommer sannolikt i färre fall komma i kontakt med polis. För sjukvårdsrapportering gäller i båda fall att personen i fråga måste besöka
akutsjukvården för att bli rapporterad i STRADA.
Figur 18. Antal allvarligt skadade per trafikantkategori, 2015-2019 Region Väst. Vänster y-axel:
antal skadade vid olyckstillfället. Höger y-axel: antal prognosticerat skadade baserat på 1 % medicinsk invaliditet
Vid uppdelning i olyckstyper brukar vanligen olyckstyper som berör singelolyckor med oskyddade trafikanter summeras med andra olyckstyper till en gemensam kategori
”övrigt”. Skadade oskyddade trafikanter i singelolyckor var dock många så här redovisas de istället separerat enligt ”GO (fotgängare singel)”, ”G1 (cykel singel)” och G2 (moped singel)”. Singelolyckor med motorcykel återfinns tillsammans med bil i olyckstypen
”Singel”.
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000
Lindrigt skadad (ISS 1-3)
Måttligt skadad (ISS 4-8)
Allvarligt skadad (ISS 9-)
Prognostiserat allvarligt skadade 1%
25
Här ser vi att en stor andel av de måttligt skadade härrörde från GO (fotgängare singel) och GI (cykel singel). Det är även de två grupperna som fick högst antal beräknat
prognosticerat allvarligt skadade. Säker cykling är utpekat som ett prioriterat område att arbeta med och här blir det tydligt att det är viktigt att hitta åtgärder som riktar sig mot cykel singel. Likaså är det viktigt att arbete med åtgärder för att förhindra fallolyckor.
Figur 19 visar vidare att antalet skadade i olyckstyp avsvängande/korsande/
upphinnande inte var så många baserat på medicinsk invaliditet (nuvarande
uppföljningsmått i Sverige). Däremot var det relativt många när vi tittar på antal vid själva olyckstillfället. Det visar att det händer relativt många olyckor av den typen, men att de ofta är lindriga och mindre ofta leder till långvariga skador.
Figur 19. Antal allvarligt skadade per olyckstyp, 2015-2019 Region Väst. Vänster y-axel: antal skadade vid olyckstillfället. Höger y-axel: antal prognosticerat skadade baserat på 1 % medicinsk invaliditet. ”Singel” inkluderar singelolyckor med bil och motorcykel.
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000
Lindrigt skadad (ISS 1-3)
Måttligt skadad (ISS 4-8)
Allvarligt skadad (ISS 9-)
Prognostiserat allvarligt skadade 1%
26 3.5 Indikatorer
I trafiksäkerhetsarbetet i Sverige finns 14 indikatorer, som pekats ut som viktiga för att uppnå målet om färre omkomna och allvarligt skadade. Tolv av dessa kan idag mätas nationellt. Några av indikatorerna har utvecklats enligt mål eller till och med utvecklats lite bättre än väntat. Men vi ser också ett antal som inte utvecklats i nödvändig takt och några som i princip inte förändrats alls.
Regionalt kan vi inte mäta alla indikatorer, men baserat på de vi kan mäta framgår det att Region Väst i stort följt den nationella utvecklingen. Avseende indikatorn Säkra statliga vägar hade dock Region Väst haft ett bättre utfall än nationellt och regionen bedöms ha uppfyllt målvärdet fram till 2020. Fem av indikatorerna kan brytas ned på regional nivå och ytterligare två kan bedömas med hjälp av alternativ metod:
Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät
Genomsnittlig reshastighet – statligt vägnät
Nykter trafik
Säkra statliga vägar
Bältesanvändning
Hjälmanvändning cykel
Säkra gång-, cykel- och mopedpassager
I denna rapport fokuserar vi på dessa sju indikatorer och belyser endast kortfattat övriga indikatorer – för mer detaljer kring dem hänvisas till den nationella rapporten. Nedan preciseras indikatorerna och om mål uppsatta till 2020 uppfylldes eller inte.
Indikator Nationellt Region Väst
Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät Nej Nej
Hastighetsefterlevnad – kommunalt vägnät Nej Kan inte mätas Genomsnittlig reshastighet – statligt vägnät Ja Ja
Genomsnittlig reshastighet – kommunalt
vägnät Ja Kan inte mätas
Nykter trafik Nej Nej
Bältesanvändning Nej Nej*
Hjälmanvändning cykel Nej Nej*
Hjälmanvändning moped Nej Kan inte mätas
Säkra personbilar Ja Kan inte mätas
Regelefterlevnad bland motorcyklister Mäts inte Mäts inte
Säkra statliga vägar Nej Ja
Säkra gång-, cykel- och mopedpassager Nej Nej
Underhåll av gång- och cykelvägar i tätort Nej Kan inte mätas Systematiskt trafiksäkerhetsarbete enligt
ISO 39001 Mäts inte Mäts inte
* bedömning med annan metod
27 Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät
Hastighetsefterlevnad bedöms vara en av de indikatorer som har störst potential att minska antalet omkomna. Målet var att 80 procent av trafikarbetet skulle ligga inom gällande hastighetsgräns år 2020. Förutom uppföljning av andel trafikarbete på det statliga vägnätet studeras även medelhastighet för detta vägnät. Hastighets-
undersökningar sker i dagsläget med fyra års intervall och senaste undersökningar skedde 2012, 2016 och 2020. I mellan hastighetsundersökningar skattas
hastighetsefterlevnad och medelhastighet utifrån enklare mätningar.
2004 2020 Mål 2020 Mål uppnått
Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät
Nationellt 43 % 49 % 80 % Nej
Region Väst 43 % 47 % 80 % Nej
Genomsnittlig reshastighet – statligt vägnät
Nationellt 82 km/t 76,8 km/t
(±0,7) 77 km/t Ja*
Region Väst 82 km/t 77,7 km/t
(±1,0) 77 km/t Ja*
* Med beaktande att det finns en statistisk osäkerhet så är hastigheten i Region Väst inom intervallet 77,7±1,0 och nationellt inom intervallet 76,8±0,7. Både täcker in värdet 77 km/t och bedöms därmed vara inom målnivån.
Arbete inom Region Väst som har betydelse för hastighetsefterlevnaden redogörs kortfattat för i avsnitt 3.6. I den nationella rapporten görs mer fördjupade analyser och där redogörs även för andra aktörers arbete. En mycket viktig insats för
hastighetsefterlevnaden är polisens arbete, så därför redogörs det kortfattat för det här.
Polisen jobbar alltmer efter sin Strategi för trafik som metod, där huvudinriktningen är att aktivt arbeta för att bidra till att sänka medelhastigheten och att öka andelen nyktra förare i trafikmiljön. Under 2020 ökade antalet utfärdade böter kraftigt, från 85 000 år 2019 till 143 000 år 2020. Den stora ökningen kan främst tillskrivas att polisen sedan 2020 successivt infört så kallad digital ordningsbot. Den digitala ordningsboten utfärdas genom en applikation i polisens mobila tjänster. Ett ordningsföreläggande kan då utfärdas och godkännas direkt i polisernas tjänstetelefoner.
28
Under 2020 låg hastighetsefterlevnaden nationellt på 49 procent och i Region Väst på 47 procent. Det är en statistiskt säkerställd förbättring jämfört med mätningen 2016. Över tid ser vi dock små förändringar och målet till 2020 nåddes inte. Gapet mellan målnivå och utfall var 31 procentenheter nationellt och 33 procentenheter i Region Väst.
Figur 20. Hastighetsefterlevnad Region Väst och nationellt, 2004 – 2020 samt nödvändig utveckling till 2020. 2013-2015 och 2017-2019 är skattade nivåer.
Hastighetsefterlevnaden skiljer sig ganska mycket mellan olika hastighetsgränser och olika fordonstyper. Av fordonstyperna personbil, lastbil och MC är efterlevnaden lägst för lastbilar, utfallet 2020 var cirka 30 procent. MC var på cirka 43 procent och personbil på 51 procent (hastighetsmätning 2020). Jämfört med 2016 års mätning förbättrades efterlevnaden och var statistiskt säkerställd för MC och personbil. Avseende olika hastighetsgränser var hastighetsefterlevnaden lägst vid de lägsta hastigheter (60 km/t eller lägre) samt vid de högsta hastigheterna (110 km/t eller mer). Vid dessa hastigheter låg efterlevnaden runt 40-43 procent och skiljde sig inte statistiskt sett från 2016 års resultat. Högst efterlevnad fanns på vägar med hastighet 70-90 km/t, där visade senaste hastighetsmätning på en efterlevnad på i snitt 52-53 procent. Jämfört med 2016 års mätning förbättrades efterlevnaden och var statistiskt säkerställd för vägar med 70 och 80 km/t, men inte för 90 km/t. Dessa siffror avser i samtliga fall nationell statistik.
Från och med 2016 har även indikatorn delats in i att studera hastighetsefterlevnad på icke mötesfria vägarna med hastighetsbegränsning 70–90 km/t. Syftet med det är att öka fokus på de vägar där hastighetsefterlevnaden har störst betydelse för antalet omkomna. Den indikatorn kan dock endast följas på nationell nivå. 2020 års hastighetsundersökning visade på en efterlevnad på 53 procent.
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
Nationellt Region Väst
Nödvändig utveckling
29 Genomsnittlig reshastighet – statligt vägnät
Resultaten från mätningar av medelhastighet visade på en tydlig förbättring sedan mätningens start 2004: från 82,0 till 76,8 km/t nationellt och från 81,7 till 77,7 km/t för Region Väst. Med beaktande att det finns en statistisk osäkerhet så var hastigheten i Region Väst inom intervallet 77,7±1,0 och nationellt inom intervallet 76,8±0,7. Både täckte in värdet 77 km/t och bedöms därmed vara inom målnivån. För Region Väst och nationellt visar förändringen mellan hastighetsmätningarna 2016 och 2020 på en statistiskt säkerställd skillnad.
Figur 21. Genomsnittlig reshastighet (km/t) Region Väst och nationellt, 2004–2020 samt nödvändig utveckling till 2020. 2013-2015 och 2017-2019 är skattade nivåer.
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
Nationellt Region Väst
Nödvändig utveckling
30 Nykter trafik
Målet för trafiknykterheten var att 99,9 procent av trafikarbetet skulle ske med nyktra förare år 2020. På grund av pandemin har polisen genomfört markant färre
utandningsprov, vilket innebar att indikatorn inte kunde mätas under 2020. Senaste tillgänglig data från 2019 visade på ett utfall på 99,75 procent, både nationellt och i Region Väst. Visserligen en viss förbättring jämfört med tidigare år men fortsatt långt från målet. Gapet mellan utfall och önskad nivå var cirka 0,15 procentenheter.
En nykter förare definieras som en förare med blodalkoholhalt under 0,2 promille.
Indikatorn baseras alltså endast på nykterhet med avseende på alkohol, inte narkotika. I dag finns tyvärr inget tillförlitligt underlag för att följa utvecklingen av narkotika i trafiken. Som underlag för att följa utvecklingen används data från polisens kontroller av alkoholpåverkade förare.
2007 2019* Mål 2020 Mål uppnått
Nykter trafik
Nationellt 99,72 % 99,75 % 99,90 % Nej Region Väst 99,72 % 99,75 % 99,90 % Nej
* 2020 saknas
Figur 22. Andel nykter trafik nationellt och Region Väst, 2007-2019, samt nödvändig utveckling till 2020. Data för 2020 saknas. Mätserien baseras på data från polisens kontroller.
Med hjälp av resultat från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor kan vi även följa hur ofta en förolyckad förare varit påverkad av alkohol. Under 2020 registrerades alkohol i 16 procent av alla olyckor med omkomna personbilsförare, nationellt sett. Andelen har fluktuerat mellan cirka 15 och 30 procent under målperioden. I antal ser vi en minskning från runt 40 stycken åren 2007-2009 till runt 10-20 stycken 2010-2020.
Indikatorn Nykter trafik baseras alltså på personbilsförare och enbart förekomst av alkohol. Statistik över omkomna i vägtrafiken (inte bara personbilsförare) visade under åren 2016-2018 en oroande trend med ökat antal dödsolyckor med droger inblandat.
2019 och 2020 minskade det dock igen och är nu tillbaka på ungefär samma antal som i början på målperioden. Mer finns att läsa i den nationella analysrapporten.
99,0 % 99,1 % 99,2 % 99,3 % 99,4 % 99,5 % 99,6 % 99,7 % 99,8 % 99,9 % 100,0 %
Nationellt Region Väst
Nödvändig utveckling
