Att pendla från Kristinehamn till Karlstad

Att pendla från Kristinehamn till Karlstad

En studie om pendlarnas färdmedelsval

To commute from Kristinehamn to Karlstad A study on commutes’ choice of transport

Rebecca Eklöv & Viktorija Bunjevac

Fakulteten för humaniora och samhällsvetenskap

Samhällsvetenskaplig metod och uppsats / Samhällsplanering B-Uppsats 7,5 HP

Handledarens namn: Moa Tunström Examinatorns namn: Per Göransson 9 juni 2020

Sammanfattning

Detta arbete handlar om vad människor gör för färdmedelsval vid vardagspendling från

Kristinehamn till Karlstad. Valen som behövs göras för att ta sig från Kristinehamn till Karlstad kan påverkas av flera olika faktorer. Idag finns det flera olika transportalternativ att använda sig av; pendlare mellan Kristinehamn och Karlstad kan välja mellan bland annat bil, tåg samt buss.

Dessa färdmedel påverkar de sträckor som används men också slutdestinationens närområde på sina sätt. För att koppla arbetet till samhällsplanering har vi valt att undersöka tre aspekter:

ekonomiskt, miljömässigt eller bekvämlighetsmässigt. Det vi har som underlag är tre avhandlingar, “Färdmedelsvalets komplexa förutsättningar: en studie av arbetspendling i småbarnshushåll med Kils kommun som exempel” och “Värmlänningar i rörelse”, samt “How may public transport influence the practice of everyday life among younger and older people and how may their practices influence public transport?”. Frågeställningarna som besvaras lyder: “Vilket färdmedel föredrar pendlare att använda sig av mellan Kristinehamn och Karlstad? Påverkas valet av färdmedel utifrån ekonomiska, miljömässiga eller

bekvämlighetsmässiga aspekter? Vilken är den största faktorn till varför individer väljer att pendla med ett visst färdmedel före ett annat?”.

Denna studie genomfördes med hjälp av en kvantitativ metod. Genom enkätundersökningar på 28 respondenter blev denna undersökning möjlig att utföra. Studien visade att det fanns många faktorer till vilket färdmedel respondenterna valde att ta. Men de två största anledningarna varför respondenterna valde ett visst transportmedel var utifrån bekvämlighet, smidighet samt eller ekonomiska aspekter.

Nyckelord: Mobilitet, Ekonomiska, Ekologiska, Komfortabel, Hållbarhet, färdmedelsval, livskategorier, omgivningsstrukturer

Innehållsförteckning

1 Inledning ... 4

1.1 Avgränsningar ... 5

1.2 Syfte ... 5

1.3 Frågeställningar ... 5

2 Teori och litteratur ... 6

2.1 Pendlingsmönster ... 6

2.2 Tolkning av kollektivtrafiken ... 7

2.3 Individens val av färdmedel utifrån livssituation ... 8

2.4 Socialt, ekonomiskt eller ekologiskt gynnsamt ... 9

3 Metod ... 11

3.1 Enkät ... 11

3.2 Pilotstudie ... 11

3.3 Genomförande av enkät & databearbetning ... 12

3.4 Urval ... 12

3.5 Validitet och reliabilitet ... 13

3.6 Etik ... 14

4 Resultat och Analys ... 15

4.1 Karlstad och Kristinehamn ... 15

4.2 Sysselsättning ... 17

4.3 Val av färdmedel ... 18

4.4 Ekologiskt, ekonomiskt och komfortabelt ... 20

5 Sammanfattande analys ... 23

6 Slutsatser ... 25

6.1 Reflektion ... 26

6.2 Framtida forskning ... 26

Referenslista ... 27

Bilaga 1. ... 29

1 Inledning

I Sverige finns det flera olika sätt vi kan ta oss från punkt A till B som påverkar samhällets hållbarhet både positivt och negativt. På en dag färdas svenska befolkningen inom landets gränser ungefär 390 miljoner kilometer, vilket motsvarar runt 500 resor till månen fram och tillbaka. En individ färdas i snitt 40 kilometer per dag och av dessa kilometer reser ungefär en fjärdedel av svenska befolkningen med personbilar, skriver Trafikverket på sin hemsida.

Avståndet mellan Karlstad och Kristinehamn ligger på ungefär 40 km. Valen som behövs göras för att ta sig från Kristinehamn till Karlstad påverkas av flera olika faktorer, som bland annat de resurser individen har som finns tillgängliga exempel bil. Andra faktorer kan vara aspekter utifrån sociala och ekologiska perspektiv som t.ex. i form av livssituation eller beroende på klimatet. Idag finns det flera olika transportalternativ att använda sig av; pendlare mellan Kristinehamn och Karlstad kan välja mellan bland annat bil, tåg samt buss. Dessa färdmedel påverkar de sträckor som används men också slutdestinationens närområde på sina sätt. En hypotes vi hade innan vi påbörjade undersökningen var att om fler, exempelvis, börjar åka bil istället för buss kommer fler parkeringsplatser att behövas. Detta skulle resultera i

nybyggnationer av parkeringsplatser eller om fler börjar åka kollektivt kan kommunen satsa mer på busstrafiken vilket i sin tur kan leda till nya hållplatser, fler bussar samt effektivare resväg.

Ytterligare en hypotes vi hade innan vi genomförde vår undersökning var att studenter i första hand gör ekonomiska prioriteringar, medan arbetspendlare kan ha mer varierade motiv som handlar utifrån både ekonomiska eller miljömässiga aspekter, liksom om val kopplade till vardagslivets praktikaliteter. Dessa val, som resenärerna utsätts för, påverkas av vad bland annat individen värderar i sitt liv, eller hur dennes omgivning samt resväg ser ut. Agerar folk i sina val utifrån de förutsättningar samhället bidrar till eller utifrån vad som är bekvämt för individen? Då vi svenska enligt statistiken reser mycket och ofta och är i rörelse mellan olika destinationer intresserar det oss varför de som pendlar väljer ett visst färdmedel samt vilket färdmedel de väljer. Kan det hända att olika resenärer påverkar andra i valet av färdmedel? Det som vi kommer att undersöka i vår uppsats är hur människor som färdas mellan Kristinehamn till Karlstad på olika sätt ger komplexa avtryck på områdets sociala, ekologiska och ekonomiska hållbarhet.

1.1 Avgränsningar

De avgränsningar vi har valt att ha är sträckan från Kristinehamns kommun till Karlstads kommun men vi har även valt att avgränsa vårt arbete till människor som studerar/arbetar i Karlstad kommun. I arbetet kommer vi att samla information via en enkät där vi riktar in oss på ca 30 individer som pendlar mellan Kristinehamn och Karlstad samt statistik, forskning, fakta och via litteratur. Vi har även valt att avgränsa frågeställningen med vad deras motiv är för det valda färdmedlet.

1.2 Syfte

Syftet med arbetet är att undersöka pendlingsbeteendet i en del av Värmland, vilka färdmedel olika personer föredrar att resa med från Kristinehamn till Karlstad för att kunna studera eller arbeta. Varför vi valt dessa två sysselsättningar beror på att de är dem som pendlar mest till Karlstad. Vår undersökning går även ut på att förstå varför pendlarna aktivt väljer att använda vissa färdmedel före andra.

1.3 Frågeställningar

För att undersöka pendlingsbeteendet hos de som reser mellan Kristinehamn och Karlstad har vi valt följande frågeställningar: Vilket färdmedel föredrar pendlare att använda sig av mellan Kristinehamn och Karlstad? Påverkas valet av färdmedel utifrån ekonomiska, miljömässiga eller bekvämlighetsmässiga aspekter? Vilken är den största faktorn till varför individer väljer att pendla med ett visst färdmedel före ett annat?

2 Teori och litteratur

Tidigare forskning i de kapitel vi valt att studera och som vi kommer att fördjupa oss i är de studier som återkommer i vår uppsats i analysen av forskningen. Varför dessa studier är

relevanta för vårt arbete kommer att presenteras i kapitlen och ge en förklaring till varför detta är relevant. Grunden till varför dessa studier är relevanta för oss är för att de ger oss potential att kunna analysera vårt resultat. Det vi ska granska i dessa arbeten är om vi kan anknyta våra resultat av denna studie. Det bekräftas att deras hypoteser kan sammanfogas med våra resultat av denna studie som ger oss lämpliga och väsentliga svar.

2.1 Pendlingsmönster

Det finns olika faktorer som påverkar pendlingsbeteendet hos individer. En förutsättning för att kunna pendla är ett fysiskt avstånd mellan hemmet samt platsen där individens sysselsättning äger rum som skola, arbetsplats t.ex. Pendlandet kan ha varierande avstånd samt restider. Hur stort avståndet är avgörs av olika faktorer som resurser, tid, bekvämlighet, familjesituation eller vilka restider det går att anpassa sig efter. Andra faktorer kan vara ifall pendlingen kan bidra till

“vinster” som till exempel om en högre lön erbjuds på arbetet som ligger längre bort. En resekedja (som det kallas när ett eller flera stopp sker på resvägen t.ex. stopp vid skola eller olika typer av serviceinrättningar) kan vara en del av resorna och dessa varierar utifrån individens familjeförhållanden samt omgivning (Gottfridsson, 2016).

Denna studie av Hans Olof Gottfridsson (2016) analyserar pendlingsmönster utifrån olika perspektiv med ett fokus på just värmlänningar. Studien visar att det finns tydliga skillnader i pendlingsbeteendet mellan olika socioekonomiska grupper i samhället och vilket kön man tillhör har betydelse. Oftast har män längre resväg än kvinnor men kvinnornas resväg mellan arbete och hemmet innebär oftast fler stopp för att till exempel handla mat och hämta barnen på förskola eller skola. Förutsättningarna för pendling är sämre inom länet än övriga Sverige i genomsnitt eftersom det finns brister i vägnätet.

Arbets- och skolresor utgör närmare hälften av alla resor i landet och bilen är det dominerande färdmedlet, även i Värmland oavsett reslängd samt syfte (Gottfridsson, 2016). Gottfridsson (2016) konstaterar att användningen av kollektivtrafiken inte är lika hög trots att den ökat sedan 2010. I Värmland utgör kollektivtrafiken enbart 14 procent av det totala resandet, medan

siffrorna i Stockholm ligger på 51 procent (2015). En annan betydande faktor är att runt 80 procent av de värmländska hushållen har tillgång till bil. Detta anses vara avgörande för

invånarnas pendlingsmöjligheter, speciellt för de som bor utanför större tätorter inom länet där i vissa fall kollektivtrafik inte finns tillgänglig. Avslutningsvis konstateras det att användningen av färdmedel för arbetsresor är “könskodad” och att män i allmänhet kör mer bil än kvinnor samt att kvinnor i högre utsträckning har en mer positiv inställning till brukandet och utveckling av kollektivtrafik (Gottfridsson, 2016).I värmlänningarnas pendlingsmönster är arbete och studier de vanligaste anledningarna till att personer reser över en kommungräns inom länet. Den totala pendlingen har ökat med 13 procent mellan 2004 och 2012 medan färdmedels- och ärendefördelningarna för resor inom länet inte har förändrats nämnvärt mellan 2004 och 2014. Karlstad är den kommun i länet som flest pendlar till (Gottfridsson 2016).

2.2 Tolkning av kollektivtrafiken

Levin (2019) undersökte i sin studie om nyttjandet av kollektivtrafiken bland framförallt unga, men också äldre. Undersökningen fokuserade på att studera resandet utifrån sociala praktiker och en utgångspunkt för detta perspektivet var en teori som handlar om att de uppfattningar som uppstår om nyttjandet av olika transporter är beroende av hur miljön ser ut samt vilka resurser som finns tillgängligt för människorna. Det kan uppfattas olika hur transport används av olika grupper av människor samt på olika platser. I tre svenska olika stora städer valdes deltagare ut för att kunna delta i intervjuer, deltagarna kom från Uddevalla, Malmö eller Stockholm.

Resultatet av intervjuerna visade på att de som är övergripande beroende av att använda sig av kollektivt är ungdomar, detta för att på ett rimligt sätt kunna lösa sina mobilitetsbehov i vardagen.

Förhållningssättet till kollektivtrafiken sågs det fortfarande skillnader i hos ungdomarna samt beroende på vart de bodde kunde de använda sig av andra transportmedel. I Stockholm som har ett väl fungerande kollektivt nät användes buss, pendeltåg samt andra kollektiva färdmedel som förstahandsval. I Uddevalla var istället bilen det mest naturliga transportmedlet som flest människor använde sig av. Kollektivtrafiken där kunde inte nå upp till ungdomarnas

förväntningar av hur en välfungerande kollektivtrafik bör vara och den ansågs som bristfällig i relation med bilens flexibilitet och självständighet. I Malmö var variationen mellan

transportmedlen störst, här var det mycket blandat mellan kollektivt samt bilåkande och valet mellan vilket transportmedel som skulle användas kunde bestämmas beroende av bland annat väder eller årstid. Undersökningen visar på att brukandet av olika transportmedel tolkas olika beroende på kontext. I städer där kollektivtrafiken är bristfällig kan den uppfattas som sämre och bilen används mer. Medan hos städer med bra kollektivtrafik blir inverkan tvärtom.

2.3 Individens val av färdmedel utifrån livssituation

Gottfridsson (2008) menar på att människors handlingar styrs av fyra olika faktorer och att dessa påverkar individers val av färdmedel. Dessa faktorer är människans arbetssituation, faktiska resurser, omgivande förutsättningar och upplevda förutsättningar.

Arbetssituationer påverkar människors val av färdmedel på flera olika sätt. Valet av färdmedel kan bero på flera olika saker och en sak kan vara ur ett sociologiskt perspektiv som exempelvis om man behöver lämna eller hämta barn på skolan. Att använda bil som färdmedel, skulle många påstå att det inte skulle behövas om inte individerna skulle behöva passa en annan människa eller ett husdjur. Pendlaren skulle lika gärna kunna gå, cykla eller åka kollektivt om hen bara skulle behöva passa sina egna tider. Även avståndet mellan arbetet kan vara en faktor som har inverkan på en individs val menar Gottfridsson (2008). Var individens arbete ligger och hur tidsutrymmet är, är två synpunkter som kan kopplas till alla faktorer som berör en

människas val av färdmedel. Men även en människas arbetssituation kan vara likt en människas omgivning såsom tid och rum. Omgivningen kan påverka tiden och rummet såsom hur ett trafiksystem är utformat till andra sorters system i omgivningen.

Även organisering och sammansättning i ett hushåll, är ett område Gottfridsson (2008) har lagt tonvikt på. I dialogen om hushållet har man tagit fram statistik från Kils kommun gällande småbarns hushåll. I statistiken kan man se att kvinnor och män gör olika val i olika lägen som är förknippade med val av färdmedel. Enligt statistiken kommer Gottfridsson (2008) fram till att män använder sig av bilen mer än kvinnor, även om situationen ofta inte kräver det. Det finns även fler dialoger om hur stor del av studerande som gör en eller flera sysslor mellan arbete och studier. Man ifrågasätter även vilka förhållanden som skulle kunna vara nödvändiga för att använda bil och enligt Gottfridsson (2008) är det vanligaste att använda sig av bil när förskola eller familjehem är inblandat. Här finns det dialoger om destinationens plats i anknytning mellan kollektivtrafikens linjenät och hållplatser eller bostadens/arbetets plats.

Resenärers resurser och förutsättningar är två aspekter som diskuteras av Gottfridsson (2008).

Förutsättningar för val av färdmedel kan bero på olika saker, såsom de andra aspekterna kan påverka människors val av resurser, synsätt på det sociala, social miljö, de ekonomiska och ekologiska områdena. Det finns sju olika sorters begränsningar om vilka gärningar utrymmen en människa har som diskuterats. De “yttre begränsningarna” har en anknytning med strukturella och socioekonomiska villkor. Ett exempel på detta är om en människa har det bättre ekonomiskt

ställt än en annan människa så kan detta leda till olika val av färdmedel. Dessa val kan delas in i tre olika kategorier som är ekonomi, effektivitet och säkerhet. Dialogen Gottfridsson (2008) har om dessa tre kategorier kan förklaras på så sätt att en människas ekonomi är det som spelar störst roll för en resenär som pendlar med kollektivtrafik. Den andra kategorin effektivitet kategoriseras i människor som väljer att resa med bil, medan säkerhet inte ingår i någon av de pendlande grupperna.

2.4 Socialt, ekonomiskt eller ekologiskt gynnsamt

På grund utav litteraturen vi använder oss utav har vi valt att ha tre nyckelord som är tre olika aspekter varför man väljer att resa med olika färdmedel. De olika aspekter är ekonomiska, ekologiska och sociala som vi ska fördjupa oss i.

För att förstå varför individer väljer att åka med olika färdmedel har vi valt att utgå från tre olika sätt och dessa är komfortabel/social, ekonomisk eller ekologisk hållbarhet. Eftersom vår studie grundar sig i detta har vi valt att förklara dessa begrepp (Kungliga Tekniska Högskolan [KTH]

2020).

Enligt Kungliga Tekniska Högskolan (2020) är hållbarhet ett begrepp som nyttjades för att identifiera en önskvärd samhällsutveckling. Detta begrepp ska ta hänsyn till dagens krav utan att riskera framtida generationers möjligheter att uppfylla deras behov. Detta begrepp kopplas oftast till brundtlandkommissionens rapport “Vår gemensamma framtid” (Kungliga Tekniska

Högskolan [KTH] 2020). Ska man definiera hållbar utveckling i praktiken kan man göra det via de olika termerna ekonomisk, ekologisk och social hållbarhet som är olika dimensioner av detta såsom resurser, fenomen eller olika processer.

Social hållbarhet handlar till stor del om, rättvisa, makt välbefinnande och individers behov enligt Kungliga Tekniska Högskolan (2020). En människa har sina behov som är psykologiska men även fysiska som t.ex. drömmar och mål. Att ta hänsyn till jordens och alla individers möjligheter till att uppnå dessa på en global nivå är vad social hållbarhet handlar om. För att definiera social hållbarhet har olika försök till detta gjorts. Indikation System har förbättrats för att kunna fastställa utsträckningen av bland annat god ekonomi, som kan ge närmevärde för social hållbarhet. Ett problem i detta kan vara att använda mål och indikatorer för att fastställa hållbarhet. Detta är inte det enda sättet att berätta om de synvinklar som inkluderas som även

kan kvantifieras begreppet. Det som inte räknas med blir sällan nämnt och blir därmed osynliggjorda (Kungliga Tekniska Högskolan [KTH] 2020).

På ekonomisk hållbarhet finns det två olika definitioner. Den definition vi har valt att använda oss av är att ekonomisk hållbarhet innebär ekonomisk tillväxt, alltså att kapitalet ökar även om det är på miljöns bekostnad enligt Kungliga Tekniska Högskolan (2020). För att få mer

förståelse för ekonomisk hållbarhet har vi valt att gå igenom de två olika definitionerna som existerar. Den första definitionen ses ekonomisk hållbarhet som ekonomisk utveckling som inte orsakar negativa påföljder för den sociala och ekologiska utvecklingen. Om det ekonomiska kapitalet ska öka får det inte ske på bekostnad av naturens resurser eller det sociala kapitalet.

Den andra definitionen som vi valt att använda oss utav är ekonomiska hållbarhet jämställt med den ekonomiska tillväxten. Detta anses vara hållbart bara den totala mängden av kapitalet ökar.

Med andra ord så får det ekonomiska kapitalet öka på bekostnad av naturresurser, välfärd och ekosystem. Det finns även individer som väljer att inte använda ekonomisk hållbarhet som begrepp. Här ser man ekonomin som ett verktyg som ger en konstruktion och institution för att antingen främja eller försämra den hållbara utvecklingen.

Ekologisk hållbarhet behandlar planetens ekosystem att göra såsom klimatsystemets stabilitet, land-, luft och vattenkvalité, ekosystemtjänster etc. Stockholm Resilience Center har gjort en stor tvärvetenskaplig forskning om nio miljöproblem som man bör ta hänsyn till för att nå ekologisk hållbarhet. Ekosystemens produktionsförmåga kan bli begränsat om dessa risker överskrids. Man har fastställt kvantiteten av ifrågakommande sektor för att se hur stor inverkan som är godtagbar innan tröskeleffekter kan förväntas sätta in. Detta har man definierat i tre olika zoner som är gröna som är “säkert operationsområde”, gula som är ökad risk och röda som är hög riskzon. För att nå en Ekologisk hållbarhet bör vi hålla oss inom den gröna zonen (Kungliga Tekniska Högskolan [KTH] 2020).

3 Metod

I följande kapitel kommer studiens metod presenteras. Det kommer beskrivas hur vår pilotstudie gick samt vilka eventuella förändringar som vidtogs i enkäten. Det beskrivs även hur studien har genomförts samt hur databearbetning gått till. Till sist avslutas kapitlet med att beskriva urvalet, validiteten för uppsatsens metodval samt etiska frågor.

3.1 Enkät

Vår studie grundas på att vår enkät ska vara kvantitativ. Eftersom vi söker svar på större ytor blir det svårt att intervjua flera personer och göra en intervjuguide som är anpassad till alla (Trost, 2010). I vår enkät har vi valt att använda oss av mer reserverade frågor förutom på den sista där frågan är öppen. På de reserverade frågorna finns det redan utformade svar för respondenten att välja på. Förmånen med detta är att frågorna är att respondenten snabbt kan besvara dessa frågor. Vi har även utformat frågorna korta och det krävs det inte mycket möda eller tid att besvara dessa frågor. Detta leder till att det är enklare att nå ut med kortare konkreta frågor men även att individer är villiga att svara på våra frågor (Matthew, 2016).

3.2 Pilotstudie

Det gjordes en pilotstudie för att kunna undersöka ifall enkätfrågorna var förståeliga hos respondenterna samt ifall informationen vi fick in var användbar för oss och gav svar på vårt syfte och frågeställningar. Pilotstudien gjordes med fem respondenter som uppfyllde vårt urval samt det som studien faktiskt går ut på. Att göra en pilotstudie ökade också validiteten i vår studie, med hjälp av detta fick vi bekräftat att strukturen på vår enkät fungerade samt verkade vara tillräckligt tydlig för respondenterna att svara på.

Vi har valt att prova olika tillvägagångssätt att genomföra enkätstudien på och dessa

tillvägagångssätt har varit genom organiserade telefonintervjuer via Facetime. Det som fick oss att rikta oss in på en enkätundersökning var att vi når ut till fler via enkäter än att intervjua personer då vi ville ha fler svar från individer med olika sysselsättningar. En fråga fick läggas till i enkäten efter de två test intervjuerna. Det var frågan om körkort då den är relevant. Om vi tittar övergripande på pilotstudien så var den positiv då frågorna var begripliga för respondenten och den data vi samlade in var tillämplig och användbar för vår frågeställning och vårt syfte.

3.3 Genomförande av enkät & databearbetning

Enkätundersökningen utfördes på sociala medier under vecka 20. Anledningen till det var att försöka nå en bred skara personer, som pendlar mellan Kristinehamn och Karlstad, för att se vilka färdmedel de använder sig av. I enkäten deltog 28 individer och dessa var antingen personer som arbetar eller studerar i Karlstad på gymnasie- eller universitetsnivå.

Genomförandet av enkäten gjorde vi tillsammans, där vi tog oss tid att skriva frågorna ihop.

Därefter delades frågorna öppet på Facebook för att få en så bred undersökning som möjligt om vilka färdmedel som väljs. Det som var svårast med genomförandet var att få individer att svara utan att vara tröttsamma på de sociala medierna, alltså att inte vara “för på”. Detta kan ha gjort att många personer tappade intresse för att svara eller kände sig mer eller mindre tvingade till att svara. Allmänt sett, var dock de flesta villiga att delta i enkäten. Svaren som respondenterna klickar i på enkäten lagrades via SurveyMonkey för att senare kunna göra en analys och rapport.

Via detta blev det möjligt att dela in data i tre olika kategorier. Dessa teorier handlar om de ekonomiska, ekologiska och sociala aspekterna och varför man väljer sig av olika färdmedel.

Inom dessa tre områden är vårt mål att analysera varför man exempelvis väljer att åka buss och vilken av dessa tre aspekter som passar bäst in på påverkan av val av färdmedel.

3.4 Urval

Urvalet för denna undersökning är pendlare som bor i Kristinehamn och studerar på universitets- eller gymnasienivå eller arbetar i Karlstad. Alla kunde inte undersökas då tidsramen inte skulle räcka till samt att det är svårt att nå ut till alla som uppfyller vårt urval så vi satte ett mål på 30 individer som skulle svara på enkäten. Det är svårt att kunna sätta en ram över hur stort urvalet bör vara för att få till en representativ studie. Vi ansåg att med en urvalsstorlek på runt 30 personer kan vi få fram det vi behöver i studien. Den strategi som brukades för att kunna dela enkätundersökningen var att via sociala medier samt plattformar dela vår enkät. Genom denna metod är det svårt för oss att kontrollera hur många som kommer att besvara enkäten men det är däremot en bra metod för oss att kunna nå ut till våra respondenter.

Vi har valt att låta personer med olika åldrar samt kön besvara enkäten. Vi har valt att dela in åldrarna i 15–20 år, 20–30 år, 30–40 år och 40 + år (se bilaga). Varför vi har valt att dela in åldrarna 15–20 år är för att de flesta inom det åldersspannet pendlar till gymnasiet, medan övriga äldre pendlar till Karlstad för att studera på bland annat universitetet eller för att arbeta.

Detta är sammankopplat med vår fråga efter som handlar om vilken sysselsättning respondenterna har, om det är gymnasieelever, universitetsstuderande eller individer som

arbetar. Varför vi valt dessa tre är för att se om det blir någon skillnad mellan de som pendlar ur de olika aspekterna. Ett exempel på detta är när individer som arbetar i Karlstad väljer

färdmedlet bil på grund utav att det har bättre ekonomiskt ställt och för bekvämlighetens skull medan universitetsstudenter och gymnasieelever kanske väljer kollektivtrafiken för att den blir mer ekonomisk gynnsam i slutändan eller för att det är ett mer miljövänligt alternativ. Även Gottfridsson (2008) poängterar att människors handlingar styrs av fyra olika faktorer som påverkar resenärernas val av färdmedel.

Målgruppen som svarat är varierad men också begränsad då de olika aspekterna socialt, ekonomisk och ekologisk är väsentlig till vår teoridel. För att uppnå en hög trovärdighet, får enbart de som pendlar från Kristinehamn till Karlstad besvara enkäten, alltså inte pendlare mellan andra kommuner i Sverige. Det är dock svårt för oss att veta ifall respondenterna som besvarat enkäten förhåller sig till vårt urval eftersom den är publicerad offentligt och

respondenterna är anonyma vid bevarandet av enkätfrågorna. Vi har försökt att ta hänsyn till att en viss grupp inte ska bli underrepresenterade och därför har vi utfört enkätundersökningen så att den når ut till en så bred målgrupp som möjligt. Sista enkätfrågan har vi valt utforma som en fri fråga där respondenten kan uttrycka sig om varför den väljer att pendla med sitt valda

transportmedel. Vi har själva gjort ett urval med de citat vi anser är intressanta utifrån vår forskning då vi inte kunde ha med alla citat för det hade blivit för mycket. Vissa citat som vi ansåg inte vara relevanta valde vi att inte ha med, samt vi valde bort många citat som liknar varann.

3.5 Validitet och reliabilitet

Vi har tagit hänsyn till de olika faktorer som finns för att uppnå en så hög vetenskaplig nivå som möjligt på denna kvantitativa studien. I vår enkät vi skickat ut via sociala medier har 28

respondenter svarat vilket ger ett resultat som inte är idiosynkratiskt. Detta menas med att den inte är överkänslig. Enkäten beskriv på antingen extern eller intern validitet. Den externa validiteten har mycket större betydelse för de kvantitativa studierna som riktat in sig på anpassningar till den större världen och den data som lagrats in har visat den verkligheten för den större befolkningen utifrån de urval som gjorts. Avgränsningen i vårt fall är de som pendlar från Kristinehamn till Karlstad för att arbeta eller studera på universitet eller gymnasiet för att kunna avgränsa urvalet och möjliggöra denna studie för en extern validitet (Matthew 2016).

En viktig faktor att ta hänsyn till är reliabilitet. Förklarar man ordet reliabilitet är det ett sätt att se om studien upprepas att man kommer få samma resultat. Genom att anordna frågorna bra så kan det leda till att reliabiliteten blir bättre. Vår enkät har samma fråga till respondenterna vilket leder till att det inte uppstått något problem med reliabiliteten och tillåter även oss göra en tydligare jämförelse. För att skapa likvärdigt resultat så har reliabilitet i denna studie ett stort värde. Genom att betona behovet av att ha många undersökningspersoner så möjliggörs framförandet av sannolika förklaringar som berör populationen. I centrum står den externa validiteten och i denna studie är dessa intressen viktiga. Via detta så får vi reliabilitet och extern validitet i vår studie (Matthew 2016).

3.6 Etik

För att värna om de personer som har varit gått med på att delta i enkätundersökningen finns det etiska principer vi har tagit i beaktande som är konfidentialitet och anonymitet. Under vårt genomförande av enkäten har vi arbetat hårt för att uppfylla dessa två etiska principer. Vi gjorde detta genom att informera om vår enkät och tala om vad syftet med enkäten var men även att låta respondenten få veta att denna enkät är anonym. Under datainsamlingen har vi valt att vara noggranna med att åtskilja sensibla data såsom namn till svaren på frågorna (Matthew 2016).

Vi har även förhållit oss till de fyra huvudkraven. Första kravet är informationskravet där forskaren ska upplysa om forskningsuppgiftens syfte. De andra är samtyckeskravet där

respondenten har rätt att själva bestämma om de vill medverka i enkäten eller inte. De tredje av de fyra huvudkraven är konfidentialitetskravet där alla respondenter som medverkar i

undersökningen ska få största möjliga konfidentiella och personuppgifter ska vara anonyma, där ingen obehörig kan ta del utav informationen. Sista av de fyra huvudkraven är nyttjandekravet är att om enskild individ får enbart användas för forskningens ändamål (Vetenskapsrådet, 2002).

Vi har förhållit oss till alla dessa krav under processen till att göra enkäten och när vi valt att lägga ut den för allmänheten att svara.

4 Resultat och Analys

Denna del kommer att utgöras av fyra olika delar, det kommer vara dels en del som handlar om olika aspekter som kan vara grunden till varför våra respondenter väljer ett visst färdmedel före ett annat, bland annat ekonomi, tid samt tillgänglighet. Nästkommande delar kommer handla om sysselsättning, valet av färdmedel samt den komfortabla, ekonomiska och ekologiska delen.

Vi kommer använda oss av olika diagram och statistik samt tabeller som är fördelat där vi kommer att jämföra de olika aspekternas likheter och olikheter. Det kommer oavbrutet finnas kopplingar till de studier vi har valt att använda oss utav till denna uppsats. Skälet till detta är att reducera känslan av upprepning och ha en röd tråd genom vår uppsats.

De tabeller som syns nedan går utifrån de olika respondenternas svar, skillnader såsom kön, sysselsättning, ålder och avstånd mellan hem och skola/arbete ger alla respondenter individuella svar som grundar sig i individens egna värderingar och resurser. Den data vi valt att använda oss av är central för vår frågeställning eftersom de olika grupperna kan värdesätta de olika

kategorierna på olika sätt. Däremot kan grupperna ha likadan tolkning på hur en individ ska gå tillväga gällande val av färdmedel.

4.1 Karlstad och Kristinehamn

För att kunna beräkna de olika sorter färdmedel resenärerna väljer har vi valt att göra en

undersökning via Värmlandstrafik och Google Maps. Vägarbeten eller liknande kommer ej vara inräknat i denna undersökning. Vi har valt att granska de val av färdmedel och de olika vägar som man kan ta för att ta sig från Kristinehamn till Karlstad, men dock bara in till centrum i Karlstad då respondenterna jobbar och studerar på olika platser.

Via Google Maps kan man se att tiden att färdmedlet bil tar 35 minuter om man åker från Kristinehamns centrum till Karlstads centrum. Från Kristinehamns centrum till Karlstads universitet tar det 29 minuter. Jämför man detta med kollektivtrafiken såsom buss tar det

för bussen 48 minuter att ta sig från Kristinehamns resecentrum till Karlstads resecentrum. Men från Kristinehamns resecentrum till Karlstads universitet tar det 36 minuter. Att åka tåg från Kristinehamns resecentrum till Karlstads centralstation tar dock 27 minuter. Går resenären av vid Välsviken tar det bara 21 minuter att komma till Välsvikens hållplats.

Alla dessa tre färdsätt har olika starka sidor. Väljer man att åka med tåg kommer man snabbast in till centrala Karlstad, det är bättre ekonomiskt i de flesta fall och bättre för miljön. Att ta bilen

däremot kan vara smidigare med tider då man inte behöver hålla sig efter någon tidtabell och individen kommer fram till arbetet/studierna utan att behöva byta exempelvis buss. Om man väljer bussen är det mer ekonomiskt gynnsamt, bättre för miljön och det finns bra förbindelser mellan Kristinehamn och universitetet.

För att få ytterligare förståelse över varför personer väljer att använda en viss typ av transportmedel har vi nedan har vi gjort en tabell på kostnaderna för de olika

transportalternativen mellan Kristinehamns centrum och Karlstads centrum. Vi har använt oss av Värmlandstrafiks hemsida för att se kostnaden för att åka kollektivt. Värmlandstrafik har delat in länet i olika zoner, resorna mellan Kristinehamn och Karlstad kräver att man köper biljett eller periodladdning för två zoner.

Kostnad Buss- eller tågbiljett

Enkel Bilresa¹

Enkel väg 41 km Månadskort kollektivtrafik

Vuxen 68 kr 155,80 kr - 254,20

kr

1499 kr

Ungdom 63 kr 1199 kr

Skolungdom 41 kr 0 kr²

Tabell 1. Kostnader för resande mellan Kristinehamn och Karlstad.

Restid (h) Buss Tåg Bil

Kristinehamn - Karlstads Centrum 01:08 00:30 00:33 Kristinehamn - Karlstads Universitet 00:33 00:45³ 00:28

Tabell 2. Restider för de olika transportmedlen till Karlstad centrum men också Universitetet som resmål.

Vi har även gjort en tabell med olika restider för att resa till Karlstad centrum, men också Universitetet som resmål då många av våra respondenter studerar på universitetet (se tabell 2).

Det är en stor skillnad i restiden för att resa kollektivt direkt till universitetet jämfört med att åka

1Billigaste kostnaden per mil 38 kr och den dyraste 62 kr enligt affärsresenären

2 Kommunen betalar månadskort för skolungdomar under läsåret

3 Cirkatid, den snabbaste tiden ifall man direkt efter tåget går på en stadsbuss mot universitetet

in till centrum och göra ett byte. Vi använt oss av Google Maps för att se restiden med bil och Värmlandstrafiks hemsida för att få fram restiden med kollektivtrafik.

4.2 Sysselsättning

Varför vi valt att skriva om individers olika sysselsättning är för att det finns olika faktorer som påverkar pendlingsbeteendet hos individer, i detta fall olika sysselsättningar. För att kunna pendla måste det finnas ett avstånd mellan hemmet samt platsen där individens sysselsättning äger rum som arbetsplats, universitet eller gymnasieskola. Dessa resor kan ha olika avstånd samt restider. Sysselsättningen kan i sin tur påverka vilket val av färdmedel man tar såsom hur

familjesituationen ser ut, vilka restider det går att anpassa sig efter eller ifall olika färdmedel kan bidra till en “vinning” som exempelvis ekonomisk vinning skriver Gottfridsson (2016).

Figur 1. Fördelning på de olika sysselsättningarna hos respondenterna.

I figur 1 kan vi se hur våra respondenter har svarat. I enkäten har de flesta tryckt i att de är studerande. Hela 20 personer av 28 studerar varav 13 på Karlstads Universitet medan sju andra studerade på gymnasieskolor. De resterande åtta arbetar i Karlstad. Då många studerande svarat på vår enkät kan uppgifterna i undersökningen bli annorlunda än om antalet studerande och arbetande hade varit jämt fördelat vilket vi får ha i åtanke. Att så många respondenter studerar kan vara anledningen till att många i svaren också åker kollektivt, då gymnasieeleverna får gratis busskort kan det vara en betydande faktor i varför de väljer kollektivt, vilket vi också ser i resultatet då sex av sju gymnasieelever kryssade i att de åker kollektivt. Det kan även bero på att

många studerande inte har tillgång till bil, vissa har kanske inte ännu tagit körkort samt har ekonomin för att ha ett fordon och då blir kollektivt det enda alternativet att använda sig av.

Andra faktorer som påverkar varför studerande väljer att åka kollektivt kan vara för att det går bra förbindelser direkt till universitetet från Kristinehamn vilket vi kommer in på i kapitel 4.3 Val av färdmedel. Som anställd i Karlstad kan man ha mer valmöjligheter till vilket

transportmedel man ska använda sig av, då handlar mer om vad vilken aspekt individen anser är viktig utifrån sina värderingar eller livssituation exempel, vilket vi kommer in på i kapitel 4.4 Ekologiskt, ekonomiskt och komfortabelt. Det ser vi också som den mest bil dominerande sysselsättningen genom vårt resultat.

4.3 Val av färdmedel

Figur 2. Det färdmedel som respondenterna använder mest när de pendlar mellan Kristinehamn och Karlstad.

Vi kan tydligt se i figur 2 att förstahandsvalet av färdmedlet bil är störst och att tåg används i minst utsträckning bland respondenterna. Resultatet var inte förvånande om vi utgår från Gottfridssons (2016) studie där han nämner att där arbets- och skolresor i landet utgör nästan hälften av alla resor och bilen är det dominerande transportmedlet vilket gäller även i Värmland.

Varför majoriteten av våra respondenter använder bilen kan tyda på det som Levin (2019) menar att bilen används av flest människor för att kollektivtrafiken inte nådde upp till förväntningarna

av hur en väl fungerande kollektivtrafik bör vara. Detta kan stämma då Kristinehamn är en mindre stad likt Uddevalla som var en av de städer som undersöktes av Levin (2019). Däremot om vi lägger ihop antalet pendlare med tåg och buss kommer vi upp i ett högre antal pendlare som använder sig av kollektivt än bil. Vi får då ha i baktanke att det är fler studerande som svarat på enkäten än arbetande vilket kan påverka siffrorna. Som vi visade i ovanstående kapitel är det hela 71,43 procent av de som svarat på enkäten studerande men enbart 53,57 procent väljer att åka kollektivt. Vi ser att en del av ungdomarna väljer att ta bilen framför

kollektivtrafiken, vilket Levin (2019) undersökte. På sista frågan i vår enkät kunde

respondenterna skriva en förklaring till varför de väljer att åka med ett visst transportmedel, där fick vi några svar från respondenter som pendlar med bil som vi anser är intressanta ifall man utgår utifrån vår tidigare forskning:

Dessa citat visar på att de respondenterna anser att kollektivtrafiken är bristfällig och det i sin tur som Levin (2019) menar att bilens icke-beroende och flexibilitet är betydande. Varför vissa inte väljer bilen kan ha med tillgängligheten till bil att göra, alla som studerar på universitetet kanske inte har tillgång till egen bil utan bara tillgång till bil ibland, vissa kanske inte har tagit körkort än och de som studerar på gymnasieskola har förmodligen inte åldern inne för att kunna ha tillgång till körkort. Det är intressant eftersom de som väljer att åka bil är på grund av att det är effektivare samt bekvämare. svaren är ganska jämna när dessa anledningar till varför de väljer bil som transportmedel men väldigt olika när det gäller valet av andra transportmedel, vilket vi kommer att ta upp mer i nästa kapitel. Av de som valde färdmedlet tåg var det till stor del på grund av miljömedvetenhet men också på grund av restiden.

Av de som väljer att åka bil och har deltagit i vår studie är elva stycken kvinnor och tre stycken män. En faktor till varför bilen används av främst kvinnor kan vara på grund av att ärenden görs under pendlings vägen. Vilket kan kopplas med Gottfridssons (2016) studie om att kvinnorna

”Slippa tajma in tåg-/busstider, framförallt då jag även jobbar helger. Dessutom skönt att ta sig direkt till dörren när man väl är hemma än att behöva gå/cykla från stationen”

“Kan åka med bilen vilken tid jag vill och behöver inte anpassa mig till tåg eller busstider”

“Bil är lättare att ta sig dit man vill med, det är smidigare och definitivt snabbare”

“Dåliga busstider så bilen passar bäst”

har mer komplicerade resvägar vilket kräver att de behöver göra fler stopp under vägen och då blir bilen det smidigare transportmedlet. Däremot har vi fått in för få manliga röster för att vi ska kunna gå in på en djupare analys och jämförelse i arbetet, då enbart 21,43% alltså sex av 28 personer var män.

4.4 Ekologiskt, ekonomiskt och komfortabelt

Figur 3. Olika anledningar till varför respondenterna väljer ett visst transportmedel före ett annat.

Ifall vi undersöker djupare för att förstå bakomliggande varför pendlare väljer just det transportmedel som de använder kan vi se att majoriteten av respondenterna, så mycket som 64,29 procent, alltså 18 individer av de som svarat på vår undersökning väljer sitt

transportmedel utifrån ett bekvämlighets syfte. Medan 28,57 procent vilket är åtta personer har valt att åka med sitt färdmedel på grund utav det som är mest ekonomiskt gynnsamt och bara 7,14 procent. Två individer har valt sitt transportmedlen utifrån miljömedvetenhet.

Om vi tittar på citat från de som pendlar med kollektivtrafik ser vi att det grundar sig i lite olika orsaker:

De respondenter som valt att färdas med kollektivtrafik har gjort det av olika anledningar vilket vi ser i så respondenterna själva uttryckt sig. Går man djupare in på varje del kan man se att på den mest ekonomiska gynnsamma delen har fyra individer valt bil som mest ekonomiskt

gynnsam. Ett av respondenternas svar på detta var att “ofantligt dyrt med busskort (månadskort) från Kristinehamn-Karlstad”. De andra fyra respondenterna svarade att buss var mest

ekonomiskt gynnsamt för dem. Sammanfattar man respondenternas svar handlar det om att åka buss blir billigare i längden. Går vi vidare på mest komfortabelt har tio respondenter svarat att bil är mest bekvämligt. Deras svar på detta är att tiderna med exempelvis buss eller tåg inte passar lika bra som när man tar bilen. sex stycken respondenter svarade att buss var det mest komfortabla valet. En av respondenterna skriver så här “Smidigt då bussen stannar utanför universitetet”. De två sista respondenterna svarar tåg och att det är smidigast då tåg går fort in till Karlstad. På miljöfronten har bara två respondenter svarat varav en svarat buss och en svarat tåg. Respondenternas svar på detta är att det är mest miljövänligt att åka kollektivt.

Största faktorn som påverkar resenärernas val av färdmedel utifrån våran enkät och de olika studierna vi använt oss utav pekar mot att det handlar om ekonomiska och

bekvämlighetsmässiga skäl. Enligt enkätens statistik kan man se att enbart sju procent har valt att de åker kollektivt på grund utav miljön medan de andra respondenterna har valt buss eller bil på grund utav de ekonomiska eller bekvämlighetmässiga skälen. Även Gottfridsson (2008)

“Tåg släpper ut mindre avgaser än bil”

“Mest ekonomiskt med buss.

Bussen går också från Kristinehamn till Karlstads

Universitet direkt vilket är smidigt”

“Buss är smidigast till universitetet.

Tåg blir mer omständligt”

“Det tar en timme för mig att åka så jag kan sova på bussresan”

“Smidig förbindelse till

universitetet, jag behöver inte ta bilen varje dag”

“Åker buss för att den stannar vid universitetet”

poängterar att de socioekonomiska skälen är väldigt starka när det kommer till val av färdmedel.

Detta på grund utav livssituation individen har så kan det vara smidigare/bekvämare att ta bilen till arbetsplatsen för att efter arbetet kunna göra ärenden på vägen hem medan de som valt buss tar det av ekonomiska skäl då det blir billigare i längden att åka buss. Detta ser man även i vår tabell där kostnaden för bussen är betydligt mindre än kostnaden för att tanka en bil.

5 Sammanfattande analys

Vi kan tydligt se utifrån resultatet att studerande främst väljer att åka kollektivt jämfört med de som arbetat. Bilen används till största del av de som är anställda i Karlstad. Det finns vissa intressanta dominerande faktorer utifrån respondenternas anledningar som styr deras

färdmedelsval, dessa är bland annat bekvämlighetsaspekterna. Många väljer att resa utifrån hur bekvämt det är och det kan leda till att fler väljer just bilen, eller bussen som går direkt till universitetets dörrar exempel.

Det som sticker ut mest utifrån vår enkätundersökning är att många individer har valt buss som bekvämt, då det i andra teorier framgår att bilen oftast ses som bekväm då man kan styra själv när man vill åka och inte (Gottfridsson, 2008). Om man jämföra detta med Gottfridssons (2008) teori så finns det sju olika sorters begränsningar om vilka gärningar utrymmen en människa har som diskuterats. De yttersta begränsningarna har med strukturella och socioekonomiska villkor att göra. Ett exempel är att om en individ har bättre ekonomiskt ställt än en annan individ kan detta leda till olika val av färdmedel såsom bil. Här spelar ekonomin stor roll för resenärer som pendlar. Utifrån våra svar på undersökningen kan man se detta genom att individer som pluggar på universitetet väljer det smidigare och billigare alternativet som är buss då det även går en direktlinje till Karlstads universitet. De individer som istället arbetar har i de flesta fallen bättre ekonomiskt och har utifrån det valt att använda sig av bil som deras färdmedel då det är

smidigare samt att det inte finns direkta linjer till deras arbetsplats och för att de har råd med det.

Gottfridssons (2008) avhandling indikerar att det ligger i en människas natur att vilja effektivisera sig själv i alla möjliga aspekter. För att jämföra det med vår undersöknings respondenter så har de flesta uttryckt sig om att bilen är mest effektiv som underlättar deras vardag. Då bilen inte är beroende av någon tidtabell gör det väldigt flexibelt att kunna använda sig av. Genom respondenternas svar kan vi se att pendlingen mellan Kristinehamn och Karlstad verkar funka bra men det som blir problematiskt är pendlingen inom städerna. Resa till

universitetet verkar som en smidig förbindelse då många uttryckt sig att det är enkelt då bussen stannar precis utanför universitetet. Däremot har de flesta som väljer att pendla med bil sagt att det blir krångligt för dem att ta sig fram med kollektivt, det kan bero på att deras hem ligger utanför Kristinehamns centrum eller att det inte finns någon bra kollektiv förbindelse till deras arbetsplats. Enkätundersökningen visar tydligt att respondenterna som väljer att färdas kollektivt oftast är i åldersgruppen 15–30 år och studerar på något lärosäte i Karlstad. Könen hade en jämn

fördelning vad gäller vilka som väljer att åka kollektivt och inte, vilket är intressant, eftersom det i Gottfridssons (2008) tidigare forskning framkommer att männen åker mest bil. Men då vi hade en liten andel män som svarade på vår enkät blir det svårt att dra en slutsats över att så är fallet.

Den största anledningen till varför respondenterna väljer att åka kollektivt är på grund av att det är bekvämt och smidigt. Varför det transportmedlet är smidigast kan vara på grund av att det finns ett väl fungerande linjenät till universitetsområdet eller de platser som respondenten behöver ta sig till. Denna analys stämmer överens med det Gottfridsson (2008) menar, att om pendlare väljer att åka kollektivt eller ej har till stor del att göra med restiden och linjenätet som viktiga faktorer. Det resulterar i att resultatet av vår studie stämmer överens med vad som tidigare forskats kring pendling och kollektivtrafik, eftersom yt- och linjenätet är utbyggt och ordentligt utvecklat. De orsaker till att de flesta väljer bilen framför kollektivtrafiken är till stor del för att de anser att det är ett smidigare då de inte behöver förhålla sig till några buss- eller tågtider samt att det är ett billigare alternativ, utifrån hur respondenterna uttryckt sig. Varför få väljer att ta tåg har att göra med att man behöver göra byten för att ta sig vidare vilket gör de andra transportmedlen smidigare. Ytterligare en faktor som påverkar respondenternas val till att ta bilen istället för att åka kollektivt är ifall det behövs göras ärenden på vägen hem eller från skola eller arbetet.

Den hypotes vi hade innan undersökningen som vi skrev med i inledningen handlade om att studenter i första hand gör ekonomiska prioriteringar, medan arbetspendlare kan ha mer varierade motiv som handlar utifrån både ekonomiska eller miljömässiga aspekter, liksom om val kopplade till vardagslivets praktikaliteter. Detta stämmer till viss del då arbetspendlare hade mest varierande motiv, samt att studerande valde transportmedel på grund av den ekonomiska faktorn. Men det var också en stor del av de studerande som valde transportmedel utifrån att det var bekvämt och smidigt vilket överraskade oss under studiens gång.

6 Slutsatser

Det vi kan se är att det färdmedel pendlare främst föredrar att använda sig av mellan Kristinehamn och Karlstad är Bil. För att svara på frågan om valet av färdmedel är utifrån ekonomiska, miljömässiga eller bekvämlighetsmässiga aspekter har vi kommit fram till baserat på denna studie att olika individer använder olika faktorer som påverkar deras val av färdmedel till Karlstad. Det har visat sig att det finns en del olika anledningar varför de pendlar med bil använder sig av det färdmedlet men den största anledningen är bilens effektivitet samt bekvämlighet. Bekvämlighet var den största faktorn till valet av transportmedel som används bland våra respondenter och tolkningen av vad som är det bekvämaste transportmedlet var olika hos olika individer. Ytterligare en faktor som påverkar färdmedels valet av bil är smidigheten vilket är en gemensam faktor bland de flesta.

Buss såg även många som ett smidigt sätt att pendla med, en stor faktor till det är att bussen stannar utanför universitetet och det var många universitetsstudenter som deltog i

undersökningen. De få som valde tåg framför de andra färdmedlen hade som argument att det var bättre för miljön men också att det var på grund av restiden, samt att det fanns bra tågtider Avslutningsvis har denna studie konstaterat att det finns olika faktorer som påverkar vilket färdmedel som används vid pendling mellan Kristinehamn och Karlstad. Beroende på vilken sysselsättning individen har kan olika faktorer spela in på hur den väljer ett färdmedel. Det som har framkommit i vår studie är att individen till största del väljer det transportmedlet som är bekvämast och fungerar smidigast utifrån individens egna värderingar. Vilket blir svaret på vår sista frågeställning “vilken är den största faktorn till varför individer väljer att pendla med ett visst färdmedel före ett annat?”.

Vi kan se att samhällsplanering i stort och hur vi bygger kan påverka mycket. Den regionala planeringen i Värmland kan planeras på olika sätt så att kollektivtrafiken används i större utsträckning av invånarna. Flera hållplatser och färre byten kan bland annat leda till att fler använder kollektivtrafiken, vilket vi också sett i vår studie då många universitetsstudenter väljer att pendla med buss för att den stannar direkt utanför universitetet. Genom att lokalisera

hållplatser till större arbetsplatser eller områden och skolor kan också bidra till att kollektivtrafiken används mer av befolkningen.

För att besvara våra hypoteser i inledningen så kan vi konstatera att det stämmer att studenter i första hand gör ekonomiska samt bekvämlighets-prioriteringar, medan arbetspendlare kan ha

mer varierade motiv som handlar utifrån både ekonomiska eller miljömässiga aspekter, liksom om val kopplade till vardagslivets praktikaliteter. Som Gottfridsson (2008) nämner är att om en individ har det bättre ekonomiskt ställt väljer den sina färdmedel utifrån ned det. Det kan vi även se utifrån de svar vi fått på våran enkät och tabellen som visar hur mycket det kostar att åka kollektivt är att de individer som studerar väljer att åka buss eftersom det är det smidigaste och billigaste alternativet. Här agerar de studerande utifrån vilka förutsättningar de har, eftersom bilen blir dyrare att ta till Karlstads universitet men även att det är smidigare att ta bussen så väljer individen det billigare alternativet utifrån vad samhället har att bidra med. Val av

färdmedel kan även påverkas av andra resenärer. Ett exempel på detta utifrån vår undersökning är hur en respondent väljer aktivt att pendla med val av bil för att samåka med sina andra arbetskamrater till arbetsplatsen.

6.1 Reflektion

Vad som kunde gjorts bättre i denna studie är bland annat omstrukturering i enkätfrågorna tror vi hade underlättat i studien. Fler respondenter från varje sysselsättning samt kön och en

jämnare fördelning bland respondenterna hade gjort arbetet i studien mer precist. Detta var dock inte enkelt för oss som forskare att kunna påverka då vi försökte nå ut till så många som möjligt som uppfyllde våra krav i urvalsprocessen. Det uppstod även en felkälla där en respondent kryssat i fel svar i enkäten vilket vi fick ändra i efterhand.

6.2 Framtida forskning

Framtida forskning skulle kunna vara att undersöka hur valet av färdmedel vid pendling ser ut i andra kommuner i Värmland. Eller hur den regionala planeringen behövs undersökas om man vill att fler ska välja kollektivtrafik. För ytterligare framtida forskning kan man även fördjupa sig i hur samhällsplaneringen i stort kan påverka resenärers val av färdmedel. Som ett exempel skulle man kunna fördjupa sig i hur man ska planera Värmlands kollektivtrafik för att den ska vara användbar för befolkningen. Skulle fler hållplatser och färre byten kunna leda till att individer väljer att använda sig av kollektivtrafiken mer eller ska man lokalisera hållplatser nära arbetsplatser och skolor för att fler ska välja kollektivtrafiken. Då vi hade en liten andel män som svarade på vår undersökning kan det vara något för en framtida forskning att undersöka hur kvinnors val av färdmedel jämfört med mäns ser ut. Ytterligare framtida forskning kan vara

“vad kan Kommunen kan göra för att påverka individernas val av färdmedel?”.

Referenslista

Affärsresenären (2018). Dyrare köra bil än många tror.

http://www.affarsresenaren.se/2018/05/22/dyrare-köra-bil-än-många-tror-39727777 [2020-05- 20]

David, M. & Sutton, C. (2016). Samhällsvetenskaplig metod. 1. uppl. Lund: Studentlitteratur

Forskningsetiska principer inom humanistisk-samhällsvetenskaplig forskning. (2002).

Stockholm: Vetenskapsrådet.

http://www.gu.se/digitalAssets/1268/1268494_forskningsetiska_principer_2002.pdf [2020-05- 30]

Google Maps. https://www.google.com/maps [2020-05-08]

Gottfridsson, H. O. (2008). Färdmedelvalets komplexa förutsättningar - En studie av arbetspendling i småbarnshushåll med Kils kommun som exempel. Karlstads universitet.

Gottfridsson, H. O. & Möller, C. (2016). Värmlänningar i rörelse i Lennart Nilsson & P O Norell (red) Värmländska utmaningar – politik, ekonomi, samhälle, kultur och medier. Karlstads universitet: SOM-institutet.

KTH (2020). Hållbar utveckling. https://www.kth.se/om/miljo-hallbar-utveckling/utbildning- miljo-hallbar-utveckling/verktygslada/sustainable-development/hallbar-utveckling-1.350579 [2020-05-13]

Levin, L. (2019). How May Public Transport Influence the Practice of Everyday Life among Younger and Older People and How May Their Practices Influence Public Transport? MDPI, social sciences, 8 (3), 96. doi: 10.3390/socsci8030096

Trost, J. (2010). Kvalitativa intervjuer. 4. uppl. Lund: Studentlitteratur Värmlandstrafik (2020). Priser enkelbiljetter.

https://www.varmlandstrafik.se/biljetter/enkelbiljett/prislista-enkelbiljetter/ [2020-05-20]

Värmlandstrafik (2020). Priser periodladdningar.

https://www.varmlandstrafik.se/biljetter/periodladdning/prislista-periodladdningar/ [2020-05- 20]

Värmlandstrafik (2020). Sök din resa. https://www.varmlandstrafik.se/resa/sok-din-resa/ [2020- 05-21]

WWF (2020). Tema: Bilen. https://www.wwf.se/earth-hour/bilen/ [2020-04-01]

Bilaga 1.

Enkät

Hur gammal är du?

1. 15–20 2. 20–30 3. 30–40 4. 40 + 2. Kön

1. Man 2. Kvinna 3. Annat 3. Sysselsättning

1. Gymnasieelev 2. Anställd

3. Universitetsstudent

4. Hur ofta befinner du dig i Karlstad pga din sysselsättning?

1. 1–2 dagar 2. 3–4 dagar 3. 5–7 dagar

5. Hur många gånger i veckan åker du bil genomsnittligen till Karlstad?

1. 0 dagar i veckan 2. 1–2 dagar 3. 3–4 dagar 4. 5–7 dagar

6. Hur många gånger i veckan åker du buss genomsnittligen till Karlstad?

1. 0 dagar i veckan 2. 1–2 dagar 3. 3–4 dagar 4. 5–7 dagar

7. Hur många gånger i veckan åker du tåg genomsnittligen till Karlstad?

1. 0 dagar i veckan 2. 1–2 dagar 3. 3–4 dagar 4. 5–7 dagar

8. Varför använder du dig av detta färdmedel?

1. Mest ekonomiskt gynnsamt 2. Mest bekvämt

3. Mest gynnsamt för miljön 4.

9. Förklara kortfattat varför det är mest gynnsamt för dig att åka på det sättet du kryssade i ovan!

______________________________________________________________________