Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar i Göteborg Fastställt av Länsstyrelsens styrelse den 19 maj 2006

Åtgärdsprogram för att uppfylla

miljökvalitetsnormen för partiklar i

Göteborg

Fastställt av Länsstyrelsens styrelse

den 19 maj 2006

Regeringens uppdrag M2004/1613/Mk, M2005/1794/Mk,

M2005/3950/Mk

Länsstyrelsen i Västra Götalands län

Maj 2006

1 REGERINGENS UPPDRAG ... 4

1.1 Bakgrund ... 4

1.2 Regeringens uppdrag ... 4

2 PARTIKLAR – EN BESKRIVNING... 4

2.1 Olika typer av partiklar... 4

2.2 Partiklar och hälsa ... 5

3 PARTIKELSITUATIONEN I GÖTEBORG ... 6

3.1 Mätstationer ... 6

3.2 Vilka faktorer påverkar partikelhalterna?... 6

3.3 Halter under år 2005... 7

3.4 Länsstyrelsens bedömning... 8

4 PROBLEMANALYS... 9

4.1 Olika åtgärder för olika typer av partiklar ... 9

4.2 Erfarenheter från genomförda försök... 9

4.2.1 Stockholm ... 9

4.2.2 Göteborg... 10

5 MÖJLIGA ÅTGÄRDER... 10

5.1 Åtgärder mot grova partiklar ... 10

5.1.1 Minskad användning av dubbdäck ... 10

5.1.2 Dammbindning... 11

5.1.3 Ökad städning ... 11

5.1.4 Förbättrad vägbeläggning... 11

5.1.5 Ändrade material för halkbekämpning... 11

5.1.6 Minskad hastighet ... 11

5.1.7 Minskad andel tung trafik ... 11

5.2 Åtgärder mot fina och ultrafina partiklar ... 11

5.2.1 Partikelfilter på dieselmotorer ... 11

5.2.2 Ökad användning av motorvärmare ... 12

5.2.3 Trafikdämpande åtgärder ... 12

5.3 Beslutade åtgärder i Göteborg ... 12

6 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDSPROGRAM... 12

6.1 Åtgärder mot grova partiklar ... 12

6.1.1 Minskad dubbdäcksanvändning ... 12

6.1.2 Dammbindning och rengöring ... 13

6.2 Åtgärder mot fina och ultrafina partiklar ... 13 6.3 Bedömning av effekterna av föreslagna åtgärder ... 13

1 Regeringens uppdrag

1.1 Bakgrund

Våren 2004 informerade Göteborgs kommun Länsstyrelsen och Naturvårdsverket om risken för överskridande av miljökvalitetsnormen för partiklar i Göteborg. På grundval av de mätresultat som erhållits bedömde kommunen risken för överskridande av partikelnormen som mycket hög vid hårt trafikerade och dåligt ventilerade gator och trafikleder.

Naturvårdsverket bedömde kommunens information som en underrättelse enligt 14 § förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, och rapporterade enligt 15 § samma förordning till regeringen att ett åtgärdsprogram för partiklar borde upprättas i Göteborg. Länsstyrelsen och Göteborgs kommun gjorde en annan bedömning, och framhöll att mätunderlaget var alltför litet för att klart kunna fastställa att miljökvalitetsnormen skulle komma att överskridas. Man menade också att pågående åtgärder borde utvärderas innan man tog ställning till ytterligare åtgärder.

1.2 Regeringens uppdrag

Regeringen beslöt 2005-06-30 att ge Länsstyrelsen i Västra Götalands län i uppdrag att ta fram förslag till och fastställa ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar i Göteborgs kommun. Vid genomförandet av uppdraget skall Länsstyrelsen samråda med Göteborgs kommun, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västra Götalandsregionen samt med berörda myndigheter såsom Boverket, Naturvårdsverket och Vägverket. Övriga berörda lokala och regionala aktörer samt näringslivet bör inbjudas att delta i arbetet. Länsstyrelsen bestämmer hur uppdraget närmare skall organiseras.

Regeringen påpekar i sitt beslut att problemen med höga partikelhalter måste lösas så att minsta möjliga konflikt uppstår med andra intressen, t ex behovet av ett fungerande

transportsystem och en fungerande bostadsmarknad. Likaså får åtgärderna inte leda till ökade utsläpp av andra luftföroreningar eller ökade utsläpp av koldioxid. Åtgärderna får inte heller medföra att förhållandena försämras i områden där de idag är goda.

Åtgärdsprogrammet skall ange vad de föreslagna åtgärderna kostar att genomföra, vem som skall ansvara för att genomföra dem samt vem som skall bära kostnaderna.

Länsstyrelsen skall lämna en redovisning av förslaget till åtgärdsprogram till regeringen senast den 1 april 2006. Därefter skall Länsstyrelsen så snart möjligt fastställa programmet. Om Länsstyrelsen och annan statlig myndighet inte kan komma överens om en åtgärd, som myndigheten föreslås genomföra, skall regeringen pröva förslaget i denna del innan detta fastställs.

2 Partiklar – en beskrivning

2.1 Olika typer av partiklar

Partiklar bildas vid ofullständig förbränning av kol, olja, biobränslen och andra bränslen och kan via luften spridas långa sträckor. PM10 (PM = particulate matter) är ett samlingsbegrepp

för partiklar med en aerodynamisk diameter mindre än 10 µm, dvs 10 tusendels millimeter eller 10 miljondelar av en meter. Partiklar mäts också i fraktionerna PM2,5, PM1 och PM0,1.

Miljökvalitetsnormer finns i dagsläget enbart för PM10. Man talar i regel om tre fraktioner:

• Grova partiklar (1 – 10 µm) • Fina partiklar (0,1 – 1 µm) • Ultrafina partiklar (< 0,1 µm)

Den grova fraktionen består främst av partiklar som härrör från slitage av vägbana, däck och bromsar samt från halkbekämpning med sand, salt mm. Mängden grova partiklar påverkas av dubbdäcksanvändning, vägbeläggningens egenskaper, användning av salt, sand och kross för halkbekämpning, hastighet, andel tung trafik mm. Partiklarna deponeras på vägytan och virvlas upp när fordon passerar. Uppvirvlingen är störst under vårvintern, då vägbanorna torkar upp samtidigt som dubbdäcksandelen fortfarande är hög.

Den fina fraktionen består främst av intransporterade partiklar från andra delar av Europa, men även lokala och regionala källor bidrar. Koncentrationen av fina partiklar varierar beroende på vindriktningen.

Den ultrafina fraktionen härrör från lokal förbränning, såsom fastighetsuppvärmning, sjöfart, vägtrafik eller industri. Dessa små partiklar slås i regel ihop till större partiklar efter några timmar.

Halten av partiklar i luft mäts som den sammanlagda massan av partiklar per volymenhet luft. Traditionellt används måttet µg/m3. Det är viktigt att skilja på massan av partiklar och antalet sådana. De grova partiklarna utgör, beroende på årstid, 50 – 80 procent av den sammanlagda partikelmassan, dvs halten, men endast en mindre del av antalet partiklar. Över 99 procent av antalet partiklar i luften har en diameter mindre än 1 µm, dvs fina och ultrafina partiklar, men de svarar för en mindre del av massan.

2.2 Partiklar och hälsa

Höga partikelnivåer i omgivningsluften har i studier visat sig ge direkta effekter i form av ökat antal akutbesök och sjukhusintagningar för luftvägssjukdom och astma, och ökad medicinering med luftrörsvidgande medel. Studier har visat på vissa kopplingar mellan exponering för dieselavgaser och cancer, men resultaten är svårtolkade och man vet inte säkert vilka ämnen i dieselavgaserna som kan vara cancerframkallande. Flera studier från WHO tyder på att partiklar också påverkar dödligheten i hjärt-kärlsjukdom1. Kunskapen kring vad som gör partiklarna skadliga är dock ofullständig och man vet inte om det är antal,

storlek, massa, yta eller beståndsdelar som är av betydelse ur hälsosynpunkt.

I en översikt från WHO2 redogörs för samband mellan trafikrelaterade luftföroreningar och ökad sjuklighet och dödlighet i Europa. Tillgängliga studier visar på tydliga samband mellan luftföroreningar och ökad sjuklighet och dödsfall i hjärt-kärlsjukdom, astma och andra luftvägsrelaterade sjukdomar. WHO kan dock inte säga hur många av dessa sjukdoms- och dödsfall som orsakas speciellt av partiklar, utan siffran representerar den totala effekten av samtliga trafikrelaterade luftföroreningar. I den ovan nämnda studien år 2004 från WHO anges dock antalet dödsfall i Europa på grund av förekomsten av fina partiklar i utomhusluft

1

Health aspects of air pollution. Results from the WHO project ”Systematic review of health aspects of air pollution in Europe. WHO June 2004.

WHO Air quality guidelines global update 2005. Report on a working group meeting, Bonn, Germany 18-20 October 2005.

2

Krzyzanowski, M., Kuna-Dibbert, B., Schneider, J (red): Health effects of transport-related air pollution. WHO 2005.

till ca 100 000 per år. I en studie från Vägverket3 visas att förhöjda halter av vägdamm ökar antalet akutbesök och sjukhusinläggningar för luftvägsbesvär. Däremot kunde man i studien inte finna belägg för att vägdammet orsakar hjärt-kärlsjukdom.

Det europeiska programmet APHEIS (Air Pollution and Health: A European Information System) har i rapporten ”Hälsokonsekvenser av partikulära luftföroreningar i 26 europeiska städer” visat effekter på dödligheten av sänkningar av halten PM10 i europeiska städer. För

Göteborgs del har visats4 att en sänkning av årsmedelvärdet för PM10 med 5 µg/m3 skulle

minska antalet döda med 80 – 85 personer per år på lång sikt, eller 23 färre döda på kort sikt (40 dagar). Detta motsvarar, utslaget på hela Göteborgs befolkning, en ökning av den förväntade livslängden för en 30-årig person med ca 2,5 månader.

3 Partikelsituationen i Göteborg

3.1 Mätstationer

Partiklar mäts för närvarande vid Femmans takstation samt vid fasta gaturumsstationer i Gårda och Haga (Sprängkullsgatan). Mätningarna på Sprängkullsgatan började dock först sent under hösten 2005. Därutöver har Miljöförvaltningen också under större delen av år 2005 mätt med en mobil station vid Friggagatan.

3.2 Vilka faktorer påverkar partikelhalterna?

• Vägbeskaffenhet och vägunderhåll • Vägtrafik

• Gaturummets utformning

• Utsläpp från sjöfart och arbetsmaskiner • Vedeldning

• Långdistanstransport

De meteorologiska förhållandena har stor betydelse för partikelhalterna. Vid torr väderlek, särskilt under vinter och vår, är halterna högre än vid nederbörd. Vid inversion, då ingen omblandning av luftskikten sker, stiger också halterna.

Vägbeskaffenhet och vägunderhåll påverkar halterna på så sätt att olika typer av

vägbeläggningar medför större eller mindre slitage. Våta vägbanor slits dessutom mer än torra vägbanor. Likaså har de rutiner som används för gaturenhållning och halkbekämpning

betydelse för uppkomsten och spridningen av partiklar.

Vägtrafiken påverkar partikelhalterna i hög utsträckning. Användningen av dubbdäck ökar vägslitaget och bidrar främst till uppkomsten av grova partiklar i luften. Mer trafik innebär högre total bränsleförbrukning och därmed högre utsläpp av avgasgenererade fina partiklar. Höga hastigheter påverkar partikelutsläppen på flera sätt. Ökad hastighet medför större bränsleförbrukning. Högre hastighet ger också mer vägslitage samt mer slitage på däck och bromsar. Slutligen innebär ökad hastighet också att uppvirvlingen av slitagepartiklar ökar.

3

Vägdamm och grova partiklars effekter på befolkningens hälsa. Publikation 2004:136.

4

Större andel tunga fordon innebär också att partikelhalterna ökar, genom att tyngre fordon ger mer slitage och uppvirvling.

Gaturummets utformning har också betydelse. I smala och slutna gaturum, med dålig ventilation, ökar partikelhalterna snabbt vid ökande trafik. Det är därför viktigt att i stadsplaneringen se till att bygga på ett sådant sätt att ventilationen inte försämras.

Sjöfart och arbetsmaskiner kan i och för sig släppa ut ganska stora mängder partiklar, men har sammantaget liten betydelse för partikelhalterna, annat än rent lokalt.

Vedeldning medför stora partikelutsläpp lokalt, särskilt om eldningen sker med icke

miljögodkända pannor. Vid kall väderlek och i bostadsområden med höga andelar vedeldade fastigheter kan halterna nå höga nivåer. I stort har dock vedeldningen liten inverkan på bakgrundsnivån.

Långdistanstransport av fina partiklar från källor utanför göteborgsregionen och utanför Sverige utgör en betydande del av haltnivån i den urbana bakgrundsluften.

3.3 Halter under år 2005

Enligt miljökvalitetsnormen för partiklar får partikelhalten i utomhusluft högst uppgå till 40 µg/m3 utomhusluft som årsmedelvärde och 50 µg/m3 som dygnsmedelvärde.

Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 gånger per år (90-percentil). För helåret 2005 låg årsmedelvärdet vid mätstationerna i Göteborg med god marginal under det tillåtna värdet (se tabell 1). Det högsta värdet, knappt 29 µg/m3, uppmättes vid Gårda. Det kan också konstateras att medelvärdet för perioden februari – april låg betydligt över medelvärdet för helåret. Vid Gårda överskreds det tillåtna årsmedelvärdet under denna period.

Tabell 1 Årsmedelvärde samt antal överskridanden av dygnsmedelvärde för miljökvalitetsnormen för partiklar vid mätstationer i Göteborg år 2005.

Mätstation Femman Gårda Friggagatan

(mars-dec)

Årsmedelvärde (µg/m3) 21,6 28,9 23,4

Medelvärde feb – april 25,6 41,9 31,4 5

Antal dygn > 50 µg/m3 (max 35/år)

7 42 22

Därav under feb – apr 5 31 10 5

Högsta dygnsmedelvärde 56,7 (apr) 144,0 (dec) 77,5 (dec)

Dygnsmedelvärdet överskreds 42 gånger vid Gårda, medan antalet överskridanden på Friggagatan uppgick till 22 dygn. Vid Femman har dygnsmedelvärdet överskridits endast 7 gånger. Mätningarna vid Sprängkullsgatan startade först i november 2005.

5

De flesta överskridanden av dygnsmedelvärdet har skett under månaderna februari till april. Det högsta dygnsvärdet för alla mätstationer uppmättes dock i december 2005 vid Gårda, 144 µg/m3. Även på Friggagatan uppmättes det högsta dygnsvärdet under december, 77, 5 µg/m3, medan det högsta värdet vid Femman uppmättes under april 2005, knappt 57 µg/m3. Under de två månader som mätningar gjorts vid Sprängkullsgatan (november – december), uppgick det högsta dygnsmedelvärdet till knappt 86 µg/m3. Under dessa två månader överskreds det tillåtna dygnsmedelvärdet nio gånger.

3.4 Länsstyrelsens bedömning

Tabell 1 visar att högsta tillåtna årsmedelvärde (40 µg/m3) klarades vid samtliga tre

mätstationer under 2005. Dygnsmedelvärdet klaras vid Femman och på Friggagatan, däremot överskrids detta vid Gårda. Det framgår också att partikelproblemet är störst under perioden februari till april, då 70 – 80 procent av antalet överskridanden sker. Under dessa månader låg medelvärdet vid Gårdastationen dessutom över det tillåtna årsmedelvärdet.

Länsstyrelsen har i uppdraget om åtgärdsprogram för kvävedioxid i Göteborgsregionen framhållit att mätplatsen vid Gårda är olämplig utifrån de kriterier Naturvårdsverket satt upp för var luftföroreningar bör mätas. Mätutrustningen är placerad vid en gångbro över E6, på en plats där människor normalt inte vistas, eller vistas endast mycket korta stunder. På sådana platser är miljökvalitetsnormerna för utomhusluft inte tillämpliga enligt Naturvårdsverket. Länsstyrelsen anser därför att de värden som uppmäts vid Gårda inte bör användas som underlag vid bedömningar av huruvida miljökvalitetsnormen för partiklar uppfylls i Göteborg eller ej. För närvarande är det således endast värdena från Femmans takstation samt den mobila stationen vid Friggagatan som bör ligga till grund för sådana bedömningar. Mätningarna i Haga har pågått alltför kort tid för att kunna ingå i bedömningsunderlaget. Under denna förutsättning kan konstateras att årsnormen för 2005 klarades vid de aktuella mätstationerna. Även dygnsmedelvärdet har klarats med marginal, även om resultaten från Sprängkullsgatan under årets två sista månader antyder att partikelhalterna där är

förhållandevis höga. Friggagatan tillhör, enligt Miljöförvaltningens riskbedömning av gator i Göteborg,6 en av de mest utsatta gatorna i Göteborg. Om miljökvalitetsnormen för partiklar klaras där är det sannolikt att normen klaras också vid andra gator.

Länsstyrelsen drar därför slutsatsen att miljökvalitetsnormen för partiklar klarades under år 2005 i Göteborg. Länsstyrelsen bedömer också att det finns möjligheter att klara

partikelnormen även under 2006. Inledningen av året har dock bjudit på tidvis exceptionella väderförhållanden, vilket bidragit till fler överskridanden än normalt under januari och februari.

Även om miljökvalitetsnormen kan klaras under 2006 finns det en risk för att den kan komma att överskridas senare. Enligt Länsstyrelsens bedömning är det trafiken som utgör den största källan till partikelutsläpp. De resulterande halterna kan variera beroende på väderförhållanden och utformning av gaturummet, men trafiken utgör grundkällan till problemet. Det framgår också av redovisningen ovan att partikelproblemet är störst under månaderna februari till april, en period då vägbanan torkar upp, samtidigt som många fortfarande behåller dubbdäcken på. För att reducera partikelhalterna bör således åtgärdsprogrammet främst

6

inriktas mot att påverka trafikförhållandena i särskilt utsatta områden, framförallt under den tidiga våren.

4 Problemanalys

4.1 Olika åtgärder för olika typer av partiklar

Eftersom grova och fina partiklar har olika källor, och dessutom sprids på olika sätt, måste åtgärderna anpassas efter vilken typ av partiklar man avser. Åtgärder mot grova partiklar kan delas in i två kategorier: dels sådana som minskar uppkomsten av partiklar, dels sådana som minskar spridningen av dem. Åtgärderna riktas i huvudsak mot däcksanvändning,

vägbeläggning och renhållning. Åtgärder mot de fina/ultrafina partiklarna, som i huvudsak härrör från motorerna, liknar i stort de åtgärder som används i åtgärdsprogrammet mot kvävedioxid, och som handlar om allmänna trafikdämpande åtgärder. För att klara partikelnormen bör åtgärderna i första hand riktas mot de grova partiklarna.

4.2 Erfarenheter från genomförda försök med partikeldämpande

åtgärder

4.2.1 Stockholm

Under mars och april 2003 genomförde Gatu- och fastighetskontoret i Stockholm,

tillsammans med Vägverket och SLB Analys, ett försök med intensifierad gaturenhållning. Försöket genomfördes dels på Norrlandsgatan i centrala Stockholm, dels på E4 vid

Vallstanäs. På Norrlandsgatan utfördes våtsopning och torrsopning, beroende på

väderförhållandena, med ordinarie renhållningsutrustning. PM10-halten mättes före och efter

renhållningsinsatserna. Sveavägen användes som referensmätpunkt, där renhållningen bedrevs enligt ordinarie rutiner. På E4 genomfördes motsvarande försök med ökad renhållning genom torrsopning, varefter PM10-halten mättes. Som referenspunkt användes en mätstation vid

Roslagsvägen.

Försöken visade att den intensifierade renhållningen endast gav marginella effekter på partikelhalterna, frånsett vissa kortvariga sänkningar. Dock uppges att tveksamheter förekommer när det gäller effektiviteten i renhållningen på Norrlandsgatan, på grund av hinder på vägbanan. Länsstyrelsen i Stockholm drar slutsatsen att enbart renhållningsåtgärder inte räcker för att sänka PM10-halterna.

Under perioden februari – maj 2004 genomfördes försök med spolning av vägbanan på E4 vid Vallstanäs. Partikelhalten mättes vid tre vägavsnitt, varav den mellersta sträckan spolades vid ett antal tillfällen. Under sammanlagt 21 dygn var förhållandena vid de tre mätsträckorna jämförbara. Resultaten antyder en viss sänkning (6 procent) av dygnsmedelvärdena efter spolning av vägren och mittremsa.

Samtidigt som försöket med spolning av vägbanan genomfördes provades även spridning av kalciummagnesiumacetat (CMA) för att binda vägdammet. I detta fall noterades tydliga sänkningar av partikelhalterna. Under samtliga dygn med CMA-behandling konstaterades en genomsnittlig haltsänkning med 15 procent, och som mest närmare 60 procent. Försöket visar också att den haltreducerande effekten ökade vid längre kontinuerlig CMA-spridning, och att effekten kvarstod en tid efter att behandlingen upphört.

4.2.2 Göteborg

Under våren och sommaren 2005 genomfördes försök med spridning av CMA samt rengöring av vägbanan dels på väg E6 förbi Gårda, dels i Lundbytunneln. CMA spreds vid fyra tillfällen på E6 och en gång i Lundbytunneln. Sopning av vägbanan ägde rum vid två tillfällen på E6, medan Lundbytunneln spolades vid ett tillfälle.

Resultaten visar att spridning av CMA reducerar partikelhalterna under några dygn, varefter effekten avtar för att försvinna helt efter ca en vecka. På E6 minskade halterna av PM10 med

37 procent under de första två dygnen. Motsvarande haltreducering i Lundbytunneln uppgick till knappt 30 procent.

Efter spolning av Lundbytunneln ökade halten av PM10 med närmare 60 procent under de

följande dagarna, vilket tolkas som att spolningen frigör grova partiklar, som suttit fast på tunnelns tak och väggar. En jämförande mätning visar att halten av PM2,5 däremot är

oförändrad direkt efter spolningen och sedan sjunker svagt. Om mer mätdata hade funnits för PM10 tror man att även dessa partiklar hade visat samma trend.

Sopningen av E6 gav en minskning av partikelhalten med 27 procent, vilket skiljer sig från motsvarande resultat från Stockholmsförsöket.

5 Möjliga åtgärder

5.1 Åtgärder mot grova partiklar

Dubbdäcken orsakar höga halter av grova partiklar genom det stora slitaget på vägbanan under vinter och vår. Minskad dubbdäcksanvändning borde således leda till lägre

partikelhalter. SLB Analys i Stockholm har genomfört teoretiska beräkningar av effekterna av minskad dubbdäcksanvändning genom att mäta partikelhalter under olika perioder med liknande väderförhållanden, och ställa detta mot dubbdäcksandelen vid respektive tidpunkt. Slutsatsen är att PM10-halten sjunker med minst 5 µg/m3 luft när andelen dubbdäck minskar

med 10 procent. Detta samband har använts när man beräknat effekterna av minskad dubbdäcksanvändning.

Enligt Länsstyrelsens bedömning finns tre principiella metoder att minska andelen dubbdäck i trafiken: genom lagstiftning, via avgifter eller via information. Eftersom Länsstyrelsen inte har befogenheter att lagstifta eller ta ut avgifter återstår i praktiken endast

informationsåtgärder. Länsstyrelsen kan dock skriva till regeringen och begära regeländringar. Eventuella åtgärder mot dubbdäcksanvändningen måste dock vägas mot

trafiksäkerhetsaspekterna. Minskad användning av dubbdäck kan innebära att olycksriskerna ökar vid halt väglag. I själva Göteborgs tätort råder sällan svår halka, varför en minskad andel dubbdäck där inte torde få några stora effekter på trafiksäkerheten. Sannolikt skulle det dock innebära att fler bilister kör utan dubbdäck även utanför tätorten, där det ibland uppstår ishalka. I sådana fall kan en minskad användning av dubbdäck medföra ökade olycksrisker.

5.1.2 Dammbindning

Dammbindning innebär att vägbanan begjuts med en vätska (t ex kalciummagnesiumacetat, CMA, magnesiumklorid eller kalciumklorid) för att binda partiklarna vid vägbanan.

Därigenom minskar uppvirvlingen. Försöken i Stockholm och Göteborg visar att metoden är effektiv på kort sikt.

5.1.3 Ökad städning

Genom att intensifiera gatustädningen under perioder då höga partikelhalter befaras kan befintliga partiklar på vägbanan avlägsnas, varigenom antalet uppvirvlade partiklar minskar. De ovan relaterade försöken från Göteborg och Stockholm antyder dock att effekterna är kortvariga. För att ge effekt bör således städningen ske med täta mellanrum.

5.1.4 Förbättrad vägbeläggning

Vägbeläggningens beskaffenhet har stor betydelse för mängden uppvirvlade partiklar. Genom att använda hårdare beläggningsmaterial minskar vägslitaget. Detta har också skett under lång tid, varigenom slitaget på de svenska vägarna har minskat kraftigt under de senaste

decennierna. Även betong i stället för asfalt minskar slitaget. De mest slitstarka

beläggningarna är sådana som innehåller porfyr, vilken dock förekommer endast på vissa håll i Sverige.

5.1.5 Ändrade material för halkbekämpning

Normalt används sand och salt vid halkbekämpning. Det mest olämpliga materialet från partikelsynpunkt är sand, som ger upphov till stora mängder friktionsmaterial, som kan virvlas upp. Ett alternativ som kan minska partikelmängderna är att använda stenflis. Om man dessutom tvättar stenflisen minskar mängden fina partiklar.

5.1.6 Minskad hastighet

Fordonens hastighet har stor betydelse för uppvirvlingen. Ökad hastighet ökar luftturbulensen bakom fordonet och leder till att fler partiklar virvlas upp. Med ökad hastighet följer också ett ökat vägslitage. Inbromsning från hög hastighet innebär att partiklar från bromsar och däck ökar. Genom att sänka hastigheterna minskar således generering och uppvirvling av partiklar. 5.1.7 Minskad andel tung trafik

Ju tyngre fordonen är ju större är uppvirvlingen. Högre andelar tung trafik innebär således ökad uppvirvling av partiklar. Genom att reducera andelen tunga fordon minskar

partikelmängderna. Åtgärden skulle kunna tillämpas vid prognostiserade höga partikelhalter genom tillfälliga restriktioner för tung trafik.

5.2 Åtgärder mot fina och ultrafina partiklar

Dieselmotorer släpper normalt ut mer kväveoxider och partiklar än vad en bensinbil med varm katalysator gör, men däremot mindre koldioxid, genom att den drar mindre bränsle. Genom att förse dieselmotorn med ett särskilt partikelfilter kan utsläppen av partiklar minskas kraftigt. En äldre dieselmotor med partikelfilter släpper ut mindre mängd partiklar än vad en ny motor gör, som uppfyller Euro 5-kraven. Denna typ av åtgärder förutsätter dock beslut på nationell eller internationell nivå, och kan därför inte tas med i Länsstyrelsens

5.2.2 Ökad användning av motorvärmare

Genom att använda motorvärmare minskar bränsleförbrukningen och därigenom också partikelutsläppen.

5.2.3 Trafikdämpande åtgärder

De ultrafina partiklarna bildas främst vid förbränning i bensin- och dieselmotorer. Utsläppen av sådana partiklar är således proportionella mot trafikarbetet. För att reducera utsläppen av partiklar måste således det totala trafikarbetet minska. De åtgärder som kan bli aktuella i detta fall är desamma som i Länsstyrelsens åtgärdsprogram mot kvävedioxid.

5.3 Beslutade åtgärder i Göteborg

Trafiknämnden i Göteborg har vid sitt möte 2005-12-15 fattat beslut om en rad åtgärder för att begränsa partikelhalterna i luften:

• Utredning om hastighetssänkning till 30 km/h på de mest utsatta gatorna i Göteborg (Sprängkullsgatan, Per Dubbsgatan, Friggagatan). En eventuell hastighetssänkning kan gälla för den period när problemen är som störst, dvs vårvintern.

• Trafikkontoret medverkar till information till allmänheten om nyttan av minskad användning av dubbdäck samt att kommunens egna fordon kör på dubbfria vinterdäck som standard

• Våtstädning på de tio mest utsatta gatorna under vårvintersäsongen februari till april • Dammbindning med kalciummagnesiumacetat vid risk för överskridande av

gränsvärdet för tillåtna partikelhalter på de 3 – 5 värst utsatta gatorna

En del av de beslutade åtgärderna kan sannolikt genomföras redan under vårvintern 2006, såsom städning och dammbindning. Informationsinsatser och hastighetssänkningar torde inte kunna genomföras förrän vintersäsongen 2006 – 2007. Genom de kontinuerliga mätningarna fås en direkt uppföljning av vilka effekter insatta åtgärder får.

6 Förslag till åtgärdsprogram

Länsstyrelsen konstaterar att Trafiknämndens beslut om åtgärder är inriktade just mot sådana som enligt erfarenheten är mest verksamma för att reducera halterna av grova partiklar i utomhusluft. De sammanfaller också till stor del med det av regeringen fastställda

åtgärdsprogrammet för partiklar i Stockholm län. Länsstyrelsen finner därför att det i nuläget inte finns anledning att föreslå ytterligare åtgärder, utöver de som Trafiknämnden i Göteborg fattat beslut om. Resultaten av de beslutade åtgärderna bör avvaktas och utvärderas innan Länsstyrelsen tar ställning till eventuella ytterligare insatser. Länsstyrelsens förslag till åtgärdsprogram sammanfaller därför med de av Trafiknämnden i Göteborg beslutade åtgärderna.

6.1 Åtgärder mot grova partiklar

Beräkningar och mätningar visar entydigt att dubbdäcksanvändningen bidrar till ökade halter av grova partiklar i luften. Den enskilt mest effektiva åtgärden är därför att minska andelen dubbdäck. Såsom sagts ovan finns tre metoder att minska användningen: förbud, avgifter eller information. Eftersom Länsstyrelsen (eller kommunerna) inte har befogenhet att förbjuda

dubbdäck, eller att ta ut avgifter, återstår endast att påverka bilisterna via ökad information om konsekvenserna för luftkvaliteten av dubbdäcksanvändningen.

Länsstyrelsen föreslår att en informationskampanj, riktad dels till allmänheten, dels till däckbranschen, genomförs inför vintersäsongen 2006/2007. Kampanjen genomförs i

samarbete mellan Göteborgs Stad, Vägverket, Västra Götalandsregionen och Länsstyrelsen. 6.1.2 Dammbindning och rengöring

De försök som genomförts visar att rengöring av vägbanan och dammbindning ger effekt, om än kortvarig. Sådana åtgärder bör därför genomföras återkommande. Resultaten från

göteborgsförsöket visar att sopning och dammbindning bör genomföras åtminstone varannan dag för att effekterna ska bestå över tiden. Åtgärderna behöver främst genomföras under månaderna mars och april, då partikelhalterna är högst. Enligt Göteborgs kommuns egen riskbedömning är Sprängkullsgatan, Per Dubbsgatan och Friggagatan de värst utsatta gatorna. Länsstyrelsen föreslår att Göteborgs Stad under perioden mars-april vid torra vägbanor städar och dammbinder varannan dag. Insatserna bör göras på de gator där partikelhalterna är högst enligt kommunens riskbedömning.

6.1.3 Minskad hastighet på utsatta gator

Med ökad hastighet följer ökad uppvirvling, och därmed högre partikelhalter. Genom att minska hastigheten minskar uppvirvlingen och partikelspridningen. Minskad hastighet

innebär dock att tillgängligheten i någon mån minskar, och att trafikrytmen riskerar att störas i förhållande till ”grön våg”. En hastighetssänkning förutsätter därför att signalregleringen anpassas till en lägre hastighet.

Länsstyrelsen föreslår att hastigheten på de värst utsatta gatorna ur partikelsynpunkt enligt Göteborgs kommuns riskbedömning sänks till 30 km/h under perioden mars-april.

6.2 Åtgärder mot fina och ultrafina partiklar

För att komma tillrätta med fina och ultrafina partiklar (partiklar < 1µm), vilka i huvudsak genereras av bilarnas motorer, behöver allmänna trafikdämpande åtgärder genomföras. Sådana åtgärder bidrar dock endast i liten mån till att sänka partikelhalterna i luften, genom att dessa mäts som den sammanlagda massan av partiklar, men bidrar ändå till att sänka andelen hälsofarliga substanser i luften. Länsstyrelsen anser därför att sådana åtgärder är önskvärda, med hänvisning till behovet att skydda människors hälsa. De åtgärder som bör genomföras framgår av Länsstyrelsens åtgärdsprogram mot kvävedioxid.

6.3 Bedömning av effekterna av föreslagna åtgärder

Enligt tillgängliga studier är de två mest effektiva åtgärderna för att sänka partikelhalterna att minska på användningen av dubbdäck samt att sänka hastigheten. Dammbindning med calciummagnesiumacetat (CMA) har också visat sig vara effektivt, förutsatt att det görs regelbundet och med korta intervaller. Sopning av vägbanan är som enskild åtgärd sannolikt inte effektiv, men kan vara värdefull i kombination med dammbindning.

Enligt teoretiska beräkningar från SLB Analys i Stockholm minskar partikelhalten i utomhusluften med 5µg/m3 om andelen dubbdäck minskar med 10 procent. Överfört till göteborgsförhållanden, och jämfört med 2005, skulle partikelhalten under månaderna februari – april således kunna minska från 25-30 µg/m3 på Friggagatan och vid Femman till ca 20 – 25

µg/m3, om resultaten stämmer. Vid Gårda skulle halterna sjunka från drygt 40 µg/m3 till ca 35 µg.

Försöken med dammbindning visar att partikelhalterna momentant kan sänkas med upp till 30 procent. Detta skulle i så fall innebära att halterna sänks från 25 – 30 µg/m3 till 15 –20 µg/m3 luft.

Hur mycket sänkt hastighet skulle sänka partikelhalterna kan Länsstyrelsen inte bedöma. Sammantaget bedömer Länsstyrelsen att de ovan föreslagna åtgärderna skulle kunna sänka halten av PM10 i utomhusluften med ca 5 – 10 µg/m3 under vårvintermånaderna. I fråga om

dammbindningen förutsätts då att åtgärden upprepas med täta mellanrum. Om halterna under resten av året ligger kvar på samma nivå skulle årsmedelvärdena vid de tre mätstationerna sänkas med ca 1-2 µg/m3.