UMEÅ UNIVERSITET Institutionen för geografi
Norrbotniabanan- En chans för Robertsfors
Kandidatuppsats i kulturgeografi, 15 HP
Samhällsplanerarprogrammet, vårterminen 2022 Författare: Elin Sjödahl
Handledare: Ulf Wiberg
FÖRORD
Jag vill rikta ett stort tack till min handledare Ulf Wiberg för den bra vägledningen och samarbetet genom hela arbetet, utan dig hade jag inte klarat av det. Jag vill även tacka Jessica Erlaskog på Robertsfors kommun för det värdefulla samarbetet och de kloka inblickarna. Till sist vill jag rikta ett tack till de politiker och tjänstepersoner som jag fick nöjet att intervjua inför detta arbete, ni är guld värda.
Tre år på samhällsplanerarprogrammet går mot sitt slut och det har erbjudit både fram och motgångar men framför allt många skratt och mycket kärlek. Trots coronapandemi som gjort att vi mer än halva vår studietid tvingats läsa på distans kan jag lugnt säga att jag har träffat vänner för livet och jag ser fram emot vad framtiden har att erbjuda.
Samplan HT19, tack för allt.
Norrbotniabanan- A chance for Robertsfors Elin Sjödahl
ABSTRACT
Along the northern coast of the Bothnian Gulf between Umeå and Luleå live 65 percent of northern Norrland's population, yet there is no coastal railway that connects these cities with each other. In 2010, Botniabanan was completed, partially a new coastal railway between the cities of Sundsvall and Umeå. This was the first railway construction in Norrland in 80 years. Now it's time again, 2018 started the first construction phase of the Norrbotniabanan from Umeå in direction towards the city of Luleå. When the railway is completed, the line will pass through places that have not previously had a railway connection, including the small town Robertsfors. Robertsfors, with its strategic location between Umeå and Skellefteå, has a unique opportunity to expand its local labor market and increase its population when the railway arrives and shortens the time distance to Umeå and Skellefteå. This essay addresses how Robertsfors may change and develop with the establishment of a train station inside Robertsfors' central town. The result is based on assumptions by politicians and officials in the municipality and addresses issues such as work commuting and what makes Robertsfors attractive. The results show that the establishment of the railway raises hopes for an increase in population and has much to do with the increased freedom of movement and proximity to a larger labor market. However, there are also major challenges such as investment opportunities and accessibility to labor resources. Changes in Skellefteå and Umeå with increased housing prices and a shortage of housing and building land also open up opportunities for Robertsfors municipality as people can be expected to apply for housing in Robertsfors but work in Umeå or Skellefteå and commute to work by train.
Keywords: Work commuting, Regional enlargement, Railway, Train station, Northern Sweden, Norrbotniabanan
Innehållsförteckning
1. INLEDNING ... 1
1.1 Syfte och frågeställningar ... 2
1.1.1 Syfte ... 2
1.1.2 Frågeställningar ... 2
2. LITTERATURÖVERSIKT ... 3
2.1 Resebeslut ... 3
2.2 Rörelsemönster ... 3
2.2.1 Pendling ... 3
2.2.2 Regionförstoring ... 4
2.2.3 Regionala mönster ... 4
3. METOD ... 6
3.1. Intervjumetod ... 6
3.2 Metodologiska överväganden ... 6
3.3 Tematisk analys ... 7
3.4 Vetenskapsteoretisk diskussion ... 8
3.5 Reflexivitet ... 8
3.6 Metoddiskussion ... 9
4. BAKGRUND ... 10
4.1 Robertsfors kommun ... 10
4.2 Stambanan genom övre Norrland ... 12
4.3 Norrbotniabanan ... 13
4.4 Pendling i kommunen ... 14
5. ANALYS ... 16
5.1 Arbetspendling och regionförstoring, hur ser det ut idag och hur kan det förändras? ... 16
5.2 Vad är Robertsfors dragningskraft? ... 19
5.3 Hur bedöms näringslivet kunna ändras? ... 21
6. SAMMANFATTNING ... 24
7. DISKUSSION ... 26
7.1 Förslag till fortsatta studier ... 28
REFERENSER ... 29
BILAGOR ... 33
Intervjufrågor ... 33
1
FIGURFÖRTECKNING
FIGUR 1:LA-REGIONER I SVERIGE 2015 MED UMEÅS LA-REGION OCH ROBERTSFORS
KOMMUN UTMARKERAT ... 4
FIGUR 2:REGIONALA MÖNSTER I SVERIGE ... 5
FIGUR 3:BEFOLKNINGSUTVECKLINGEN I ROBERTSFORS KOMMUN ... 10
FIGUR 4:KARTA ÖVER VÄSTERBOTTENS LÄN MED ROBERTSFORS UTMARKERAT. ... 11
FIGUR 5:KARTA ÖVER DRAGNING AV E4AN I FÖRHÅLLANDE TILL BYGDEÅ,ROBERTSFORS OCH ÅNÄSET. ... 12
FIGUR 6:KARTA ÖVER BOTTNISKA KORRIDOREN ... 13
FIGUR 7:KARTA ÖVER DRAGNING AV NORRBOTNIABANAN. ... 14
1
1. INLEDNING
Robertsfors kommun saknar idag järnvägsförbindelse och ligger i ett strategiskt läge mellan två växande städer, Umeå och Skellefteå. E4an som löper genom kommunen mellan Umeå och Skellefteå beskrivs ibland som en flaskhals i det svenska vägnätet med många fartkameror, låga hastigheter och farliga omkörningar (SVT, 2018). Järnvägsförbindelsen som idag finns mellan Umeå och Luleå beskrivs även den som en flaskhals i det svenska och europeiska järnvägsnätet med många kurvor och låga hastighetsmöjligheter (Norrbotniabanan, 2021c). I dagsläget finns det enbart en elektrifierad järnvägssträcka mellan Umeå och Luleå vilket medför att det inte är möjligt med omledning av trafik ifall det skulle ske störningar på sträckan, vilket resulterar i förseningar (Norrbotniabanan, 2021a).
Norra Norrland är glesbefolkat och 65 procent av Västerbotten och Norrbottens befolkning bor längs kustremsan mellan Umeå och Luleå (Norrbotniabanan, 2021a). Sträckorna mellan orterna är långa och behovet av bil är stort. Avsaknaden av möjlighet till snabba färdmedel längs kusten och långa avstånd har resulterat i att Sveriges två nordligaste län har lägre andel pendlare över kommungränser än resterande delen av landet (Norrbotniabanan, 2021a). Tidigare forskning om pendling och regionförstoring visar att pendlingen har ökat och fortsätter öka. Baserat på studierna visar det sig att människor inte vill eller har möjlighet att bosätta sig i städerna längre i och med de höga bostadspriserna. Orter och städer kan ses utifrån olika regionala mönster som monocentrism och polycentrism. Monocentrism innebär att en region har ett eller flera urbana centra som inte integrerar med varandra. Polycentrism och andra sidan har flera urbana centra som integrerar med varandra för att skapa en starkare region tillsammans (Adolphsson, et.al, 2006). Utifrån dessa teoretiska synsätt på regioner kommer Robertsfors position mellan Umeå och Skellefteå att analyseras.
Innan Botniabanan stod klar 2010 hade det dröjt 80 år sedan den senaste järnvägssatsningen i Norrland och Norrbotniabanan blir nu fortsättningen på den satsningen. Botniabanan sträcker sig mellan Sundsvall och Umeå och har stationer i bland annat Örnsköldsvik och Nordmaling. Nordmaling var under byggandet av Botniabanan i liknande position som Robertsfors är i idag. Nordmalings kommun ligger mellan Umeå och Örnsköldsvik och såg stor potential i att den nya järnvägen skulle underlätta för pendling till och ifrån andra kommuner i närområdet (Brandt, 2005). Det var redan många som dagspendlade mellan
2
Nordmaling och Umeå innan järnvägen kom och pendlingen ökade enbart marginellt efter att tågen började rulla (ÅF, 2017).
Norrbotniabanan blir sista länken för att binda samman pärlbandet av norrländska kuststäder och är tänkt att förbättra tillgängligheten för såväl godstrafik som persontrafik. Den gröna omställningen i basindustrin och godstransporterna i norr är en stor anledning till att Norrbotniabanan byggs och krav från de ledande basindustriföretagen har kommit (Norrbotniabanan, 2018; Norrbotniabanan, 2021a). Första sträckan på Norrbotniabanan mellan Umeå och den närliggande avfallsstationen Dåva påbörjades år 2018 och utredningarna för resterande sträckor mellan Umeå och Skellefteå har samtliga varit föremål för granskning (Trafikverket, uå). Järnvägen i sin helhet kommer att sträcka sig från Umeå till Luleå och bestå av två etapper, etapp 1 mellan Umeå och Skellefteå och etapp 2 mellan Skellefteå och Luleå. Denna uppsats kommer behandla första etappen.
1.1 Syfte och frågeställningar 1.1.1 Syfte
Syftet med denna uppsats är att undersöka hur etableringen av en ny kustjärnväg med station i Robertsfors centralort bedöms kunna förändra boendepreferenser, den lokala arbetsmarknaden och resmönster hos invånare i kommunen. För att uppnå detta syfte kommer studien att besvara nedanstående frågeställningar:
1.1.2 Frågeställningar
- Hur ser arbetspendlingen till och från Robertsfors centralort ut idag och hur bedöms den kunna förändras?
- Vad utöver järnvägen skulle kunna öka attraktiviteten för bosättning i Robertsfors centralort?
- Hur bedöms näringslivet i Robertsfors centralort kunna förändras när det blir möjlighet till gods-och persontransport på järnväg?
3
2. LITTERATURÖVERSIKT
Nedan presenteras teorier, tidigare forskning och begrepp av relevans för arbetet. Materialen kommer att användas som underlag för arbetet och underbygga de argument som finns om pendling och regionförstoring.
2.1 Resebeslut
Westin et.al (2019) tar upp de vanor som människan har när det kommer till resebeslut. Westin et.al menar att närvaron av god kollektivtrafik inte är en garanti för att invånarna väljer det som ett pendlingsalternativ. Detta är något som Westin et.al (2019) kallar för inlåsningsmekanismer och anpassningströghet och kan till exempel ha att göra med i vilken utsträckning invånare tidigare har pendlat med bil. Ifall invånare sedan tidigare är vana vid att pendla med bil är chansen större att de fortsätter att använda detta färdmedel även fast det till exempel finns en etablerad järnväg i området. Westin menar att människan kommer att välja bilen framför tillgänglig kollektivtrafik tills dess att bilen blir ett sämre alternativ än kollektivtrafiken (Westin, et.al, 2019).
2.2 Rörelsemönster
Pendling och regionförstoring är centralt i etableringen av en järnväg.
Nedan presenteras pendlingens regionala karaktär samt vad som menas med regionförstoring.
2.2.1 Pendling
Pendlingen har ökat under hela 2000-talet och fortsätter att öka.
Tillväxtverket (2020) menar att människor av olika anledningar inte vill eller kan bosätta sig i städer. Vidare pekar Tillväxtverket på att det finns både forskning och fakta som visar på att det finns hinder för befolkningen att bosätta sig i städer där boendekostnaden är det främsta hindret (Tillväxtverket, 2020). För att arbetsmarknaden ska fortsätta fungera effektivt måste det finnas en väl fungerande transportinfrastruktur i form av väg- och järnvägsnät som möjliggör för bättre jobbmatchning mellan företag och individer. Dessa infrastrukturnät möjliggör för god pendling mellan större städer1 och angränsande pendlingskommuner (Tillväxtverket, 2020).
1 En större stad definieras som en stad med minst 50 000 invånare varav minst 40 000 av dessa invånare bor i den största tätorten (SKR, 2021).
4
Enligt Sandow och Westin (2007) är personer mest villiga till pendling ifall tidsåtgången maximalt är 25 minuter enkel väg. Vidare visar Sandow och Westin i en annan rapport att benägenheten att pendla minskar med ökad tid och är efter 60 minuter väldigt låg. 60 minuter är följaktligen den kritiska gränsen för dagspendling och den gräns som Sandow och Westin drar för separata lokala arbetsmarknader (Sandow & Westin, 2006).
2.2.2 Regionförstoring
Regionförstoring innebär att flera lokala arbetsmarknader slås samman och bildar lokala arbetsmarknadsregioner (LA- regioner). Förstoringen har att göra
med utvidgningen av
pendlingsmöjligheter (Brandt, 2005). SCB presenterar årligen beräkningar på hur många LA- regioner det finns i landet. Mellan 2000 och 2020 har antalet LA- regioner gått från 90 till 70, vilket kan förklaras med att pendlingsmöjligheterna har ökat (SCB, 2020). LA-regionerna visas i figur 1.
2.2.3 Regionala mönster
Enligt IVA (Kungliga
ingenjörsvetenskapsakademin) finns det tre regionala mönster som kan definiera LA-regioner:
Monocentrisk ortsstruktur, hierarkisk polycentrisk region och komplementära polycentriska
regioner. De tre olika typerna av regionala mönstren presenteras i figur 2.
Figur 1: LA-regioner i Sverige 2015 med Umeås LA- region och Robertsfors kommun utmarkerat. Källa:
SCB (2015).
5
Figur 2: Regionala mönster i Sverige. Källa: IVA (2017).
En monocentrisk region består av en eller flera isolerade urbana aktivitetscentra. Interaktioner sker i huvudsak inom dessa urbana centra och inte mellan dem, vilket är fallet i polycentriska regioner (Adolphsson et.al, 2006). Enligt Adolphsson et.al (2006) är ett exempel på en monocentrisk region de urbana centrumen i Norrlands inland. Hierarkisk polycentrisk region kännetecknas av flera urbana aktivitetscentrum med en hierarkisk regionstruktur, alltså att ett centrum dominerar avseende mängden aktivitetstyper. Detta innebär att mindre centra är beroende av det större centrat när det kommer till försörjning av varor och tjänster och transporter sker således från periferin in till centrum (Adolphsson et.al, 2006). Komplementär polycentrisk region innebär att det finns flera urbana aktivitetscentrum inom regionen men till skillnad från den hierarkiska polycentriska regionen så är inget urbant centrum mer dominant än det andra. Dock samarbetar centrumen med varandra och bildar tillsammans de aktiviteter som annars enbart hade varit möjligt i ett större centrum (Adolphsson et.al, 2006).
Enligt Cars et.al (2008) finns det lite forskning om vad en polycentrisk utveckling ger för effekter på synergin och ekonomisk utveckling. Forskare har utgått från att en polycentrisk utveckling per definition resulterar i synergieffekter och ekonomisk utveckling. Synergieffekterna i den här meningen är att flera städer väljer att fokusera på olika saker, alltså att städerna har olika nischar och synergieffekten bli således effektivitetsvinsten som städerna får när de väljer att inrikta sig på olika nischar och inte behöver fokusera på områden som inte har med verksamheten att göra. Detta blir möjligt genom specialisering, omfördelning och medverkan efter förmåga och kompetens. Denna nischade verksamhet gör det möjligt för städer att förbättra sig inom sin specialitet och på så sätt utveckla ekonomin. På detta sätt kan städer i en större region välja att divergera och fokusera på olika nischer avseende olika ekonomiska funktioner, vilket städer var för sig inte hade haft möjlighet till att göra. Polycentrisk utveckling bidrar även till ökad regional konkurrenskraft (Cars et.al, 2008).
6
3. METOD
I följande avsnitt presenteras de metodologiska utgångspunkterna för studien. I avsnitt 3.1 presenteras vilken intervjumetod som använts under intervjuerna och avsnitt 3.2 behandlar de metodologiska överväganden som intervjuerna har baserats på. Vidare behandlar avsnitt 3.3 tematisk analys, avsnitt 3.4 behandlar den valda vetenskapsteoretiska metoden kvalitativa intervjuer, avsnitt 3.5 behandlar vikten av reflexivitet och avsnitt 3.6 behandlar till sist metoddiskussionen.
3.1. Intervjumetod
Intervjuerna utformades utifrån en kvalitativ semi-strukturerad nivå.
Kännetecknande för semi-strukturerade intervjumetoder är att det finns ett antal förberedda primära frågeställningar men ordningsföljden av frågorna är inte fast utan ändras beroende på vilken riktning som intervjun tar (Denscombe, 2018). I detta fall fick informanterna mellan 2 och 4 frågor i förväg som förberedelse. De primära frågeställningarna som skickades i förväg skiftade beroende på vilken position i kommunen informanten hade. Jag valde att ha olika intervjufrågor till olika informanter eftersom varje informant har hög kunskap inom just sitt område. Informanterna intervjuades således i egenskap av deras yrkesroll.
Frågorna presenteras i sin helhet i Bilaga 1.
I en kvalitativ studie ska frågorna vara ställda så att svaren reflekterar sociala strukturer eller individens erfarenheter (Hey, 2016). Vidare ska frågorna i en kvalitativ studie inte vara ställda på så sätt att informanten har möjlighet att kunna svara ja eller nej.
3.2 Metodologiska överväganden
Denna studie har genomförts med hjälp av begrepp, tidigare forskning och teorier gällande regionförstoring och pendling, presenterat i avsnitt 2.
Informanterna har varit utvalda kommunala politiker och tjänstemän inom kultur och näringslivssektorn i Robertsfors kommun. Med tanke på kommunens storlek är det enkelt att räkna ut vilka politiker och tjänstemän som har varit med och deltagit på intervjuerna. På grund av detta har jag valt att referera till intervjupersonerna som politiker 1, 2 och 3 samt tjänsteperson 1 och 2 i detta arbete för att skydda deras identitet.
Personer som deltar i intervjuer för ett forskningsprojekt ska vara anonyma och uppgifterna som kommer efter intervjuer ska hanteras på ett konfidentiellt sätt så att informanternas identiteter förblir anonyma (Denscombe, 2018). Innan intervjuerna skickades ett informationsblad ut
7
som belyste syftet med intervjun, att informanterna när som helst fick dra sig ur arbetet och hur materialet från intervjuerna kommer behandlas.
Efter att informanten godkände kriterierna skickades de primära frågeställningarna till intervjupersonen tillsammans med en samtyckesblankett som informanten fick skriva på för att sedan skicka tillbaka.
Samtliga intervjuer genomfördes 2022 under vecka 15 och 16. Fyra av fem intervjuer genomfördes via videomötesprogrammet Zoom med webkamera. Genom att ha webkamera på genomförs intervjuerna likt en fysisk intervju men tar bort de olägenheter som finns med reskostnader i både tid och pengar. Detta gör att intervjuer baserade på videomöten kan vara ett bra alternativ till traditionella fysiska intervjuer (Denscombe, 2018). Den intervju som inte skedde via Zoom skedde via ett telefonsamtal. Intervjuerna var mellan 10 och 20 minuter långa. Samtliga intervjuer spelades in för att sedan transkriberas. Eftersom informationen som kom upp i intervjuerna ska användas för att få en djupare inblick i hur politiker och tjänstemän arbetar och tänker kring järnvägsetableringen har transkriberingen genomförts på ett selektivt tillvägagångssätt, material som inte anses stärka uppsatsen har medvetet sållats bort (Denscombe, 2018).
3.3 Tematisk analys
Tematisk analys är en metod inom den kvalitativa forskningen som används för att identifiera, analysera och beskriva mönster, eller teman, i insamlade intervjudata. Tematisk analys, till skillnad från andra metoder som söker fram teman i kvalitativa data, är inte bunden till någon teoretisk grund. Detta leder till att tematisk analys kan implementeras på många olika analysdata vilket inte hade varit möjligt i till exempel narrativ analys (Braun & Clarke, 2006).
Den tematiska analysen har gjorts i tre steg. Först transkriberades intervjumaterialet selektivt, därefter genomfördes en genomgående kodning av materialet som gick ut på att hitta teman som var intressanta för uppsatsens frågeställningar och uppsatsen i helhet. Dessa teman färgkodades för att kunna hålla isär dem. I tredje steget ställdes de olika teman bredvid varandra för att se ifall det fanns några teman som gick att slås samman till ett övergripande tema. De slutgiltiga teman blev pendling, möjligheter, styrkor, utmaningar, hot och näringsliv. Dessa teman är grunden till rubrikerna i resultatet.
8 3.4 Vetenskapsteoretisk diskussion
Den här studien grundar sig i ett relativt få antal fall, fem för att vara exakt.
När en studie grundas på så pass få intervjuer väcks frågor om hur representativa dessa fall är. Frågor om generaliserbarhet kan väckas men enligt Denscombe (2018) är ett annat angreppssätt överförbarhet. Med överförbarhet innebär att forskaren använder informationen från intervjuerna och bedömer i vilken mån informationen går att tillämpa i andra jämförbara fall. Resonemanget går från ”I vilken utsträckning är det sannolikt att fynden återfinns i andra fall?” till ”I vilken utsträckning skulle fynden kunna överföras till andra fall?” (Denscombe, 2018 s. 413). I detta fall är det möjligt att överföra informationen som framkommit under intervjuerna på andra städer och orter som är i samma sits som Robertsfors i den mening att städerna mest troligt går genom samma saker i form av samhällsutveckling och regionförstoring.
3.5 Reflexivitet
Forskningsarbeten kan aldrig bli helt neutrala eftersom arbetet kommer vara påverkad av forskarens egen sociala bakgrund och tidigare erfarenheter. Människor kan enbart begripa världen på det sättet som vi har upplevt den baserat på våra egna erfarenheter och kultur. På så vis är det omöjligt att ställa sig utanför sina egna upplevelser och bedöma världen objektivt som den ”verkligen är” utan vi kan enbart beskriva den på det sättet vi själv har upplevt den.
Denscombe (2018) belyser vikten av forskaren ”jag” i framställandet av ett forskningsarbete. Med forskarens ”jag” menar Denscombe att forskarens identitet, värderingar och föreställningar blir en inbyggd komponent i arbetets gång som inte går att bortse från. I ett arbete menar Denscombe således att forskaren måste reflektera i vilken grad bakgrundsfaktorer som tidigare erfarenheter, sociala värderingar och personliga föreställningar kan ha format forskarens tolkning av kulturer och händelser.
Denscombe (2018) listar faktorer som kan ha en inverkan på arbetet och belyser faktorer som sakkunskap, erfarenheter, intressen och personliga övertygelser. För att kunna bevisa hur dessa faktorer kan ha en inverkan på arbetet måste forskaren även stödja faktorerna på personliga detaljer såsom kön, social bakgrund, ålder, etnicitet, arbetserfarenhet och skicklighet samt utbildning och kvalifikationer.
9 3.6 Metoddiskussion
I och med att empirin i denna studie baseras på svar från intervjuer av politiker och tjänstemän är det viktigt att ha i beaktning att svaren kan vinkla deras yrkesroll och politiska ideologi. I synnerhet frågor som svarar på vilka hot och svagheter som tjänstemännen och politikerna såg kopplat till järnvägen vändes svaren till det positiva eller att de nödvändigtvis inte såg några svagheter eller hot kopplade till järnvägen över huvud taget utan det runtomkring.
I efterhand hade jag nog valt att ha en gemensam fråga som återkom på varje intervju för att enklare kunna jämföra informanterna med varandra.
Under detta arbete blev även några av frågorna delvis felformulerade så att det gick att svara ja eller nej på dem. Dock svarade informanterna utförligt vilket gjorde att det ändå var möjligt att analysera svaren senare i studien.
10
4. BAKGRUND
I detta avsnitt presenteras Robertsfors kommuns bakgrund, Stambanan genom övre Norrland, bakgrunden till Norrbotniabanan samt pendlingsmönstret i regionen.
4.1 Robertsfors kommun
Robertsfors kommun är en kustkommun belägen mellan Umeå och Skellefteå kommun. Platsen har anor från 1700-talet men blev först en kommun 1974 efter att ha slagits ihop med kommunerna Nysätra och Bygdeå, Robertsfors utsågs till centralort (Robertsfors, 2019b). I slutet av 2021 hade kommunen en befolkningsmängd på 6786 personer och har under de senaste 20 åren haft en något negativ trend då kommunen år 2000 hade ett invånarantal på 7307 personer (SCB, 2021).
Befolkningsutvecklingen i kommunen visas i figur 3.
Figur 3: Befolkningsutvecklingen i Robertsfors kommun. Källa: SCB (2021).
Över hälften av kommunens invånare bor utanför tätorterna (54,3 procent) och kommunen har en medelålder på 45 år, vilket är högre än riksgenomsnittet (41,6 år) (SCB, 2o21). I kommunen finns tre större tätorter, Bygdeå, Ånäset och centralorten Robertsfors som år 2019 hade 2036 invånare (Robertsfors, 2019a). Robertsfors lokalisering i Västerbottens län visas i figur 4. De största näringarna i kommunen idag
6400 6500 6600 6700 6800 6900 7000 7100 7200 7300 7400
2000 2001
2002 2003
2004 2005
2006 2007
2008 2009
2010 2011
2012 2013
2014 2015
2016 2017
2018 2019
2020 2021
Befolkningsutveckling i Robertsfors kommun
11
är inom tillverkningsindustrin, offentlig sektor, tjänster/service samt jord-och skogsbruk (ÅF, 2017). Mellan 1962 och 2016 fanns en diamantfabrik, Scandiamant (senare Element Six AB), i kommunen som tillverkade syntetisk diamant. Detta företag var det första i världen i sitt slag och satte Robertsfors på kartan genom att vara världsledande inom sådan diamanttillverkning. Nedläggningen 2016 medförde att 175 personer förlorade sitt jobb (Robertsfors bruksmuseum, uå).
Europaväg 4 är huvudleden genom kommunen och löper genom Ånäset och Bygdeå. Centralorten Robertsfors ligger inte i direkt anslutning till E4an och har alltså inte en rak väg till Skellefteå eller Umeå. E4ans dragning visas i figur 5. Idag trafikerar bussbolaget Norrlandskusten sträckan mellan Sundsvall och Haparanda med en direktbuss samt bussar som stannar vid byarna längs E4an. Vissa sträckor kör även in till Robertsfors centralort, i annat fall är det möjligt till bussbyte till Robertsfors i Sikeå. När Norrbotniabanan kommer till orten kommer tågstationen placeras i centralorten med ett tillhörande resecentrum. Det planeras även att anläggas bananläggningar i Bygdeå och Ånäset för potentiella framtida stationer (Robertsfors, 2019b).
Figur 4: Karta över Västerbottens län med Robertsfors utmarkerat. Källa: Lantmäteriet (2022).
12
Figur 5: Karta över dragning av e4an i förhållande till Bygdeå, Robertsfors och Ånäset. Källa: Apple kartor.
4.2 Stambanan genom övre Norrland
Stambanan genom övre Norrlands är den järnväg som idag ska tillgodose behoven för gods-och persontrafik i Sveriges två nordligaste län. Vidare länkar stambanan tillsammans med Malmbanan och Haparandabanan samman Sverige med Norge och Finland. Stambanan, som byggdes mellan 1883 och 1894, är med sina många kurvor och branta backar omöjlig att köra höga hastigheter på och det är även omöjligt för godstrafiken att lasta full kapacitet. Stambanan lutar dessutom mer än vad som idag är tillåtet på järnvägar (Trafikverket, 2011.). Vidare är Stambanan genom övre Norrland även enkelspårig hela vägen med undantag mellan Mellansel och Vännäs, vilket gör att järnvägen inte kan trafikeras i lika stor utsträckning som hade varit möjligt ifall det var dubbelspår hela vägen (Trafikverket, 2022b). I och med att banan är enkelspårig är sträckan även sårbar för förseningar. Står ett tåg stilla på grund av exempelvis elfel på en sträcka utan driftplats blir hela järnvägssträckan avstängd då inga tåg kan köra förbi (Trafikverket, 2011). Stambanan genom övre Norrland är dragen i
13
inlandet trots att merparten av regionens invånare bor längs kusten. Även de flesta tillverkningsindustrier ligger längs kusten, vilket innebär att järnvägen inte är strategiskt placerad för vare sig person- eller godstrafik (Trafikverket, 2011). Till exempel har boende i Robertsfors sin närmsta järnvägsstation i Umeå, vilket är 45 minuter bort med bil från Robertsfors centralort.
4.3 Norrbotniabanan
Norrbotniabanan, som är en fortsättning på Botniabanan, är en del av ett större järnvägskomplex vid namn Bottniska korridoren. Den Bottniska korridoren, som visas i figur 6, går på både svensk och finsk mark. I Sverige består den av Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan,
Norrbotniabanan och Haparandabanan där den går vidare in i Finland. Utöver dessa banor består korridoren även av godsstråket genom Bergslagen samt Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland.
Korridoren fungerar som en länk i det europeiska godstransportsystemet och länken i Haparanda gör det möjligt att länka samman den
transsibiriska järnvägen med Norge och Arktis genom ”Northern axis”
(Nordlund et al., 2010).
Norrbotniabanan är ett 27 mil långt kustnära järnvägsbygge som sträcker sig från Umeå till Luleå och binder samman städer och kommuner som tidigare inte haft någon järnvägsförbindelse såsom Skellefteå och Piteå.
Skellefteå är även den största staden i Sverige som i dagsläget saknar järnvägsförbindelse (Norrbotniabanan, 2021b). Banan kommer göra att arbetstillfällen blir mer tillgängliga än tidigare (Region Västerbotten, 2018). Den planerade dragningen av järnvägen visas i figur 7.
Figur 6: Karta över Bottniska korridoren.
Källa: Norrbotniabanan
14
Det sker stora
industrisatsningar i norra Sverige just nu och den befintliga stambanans kapacitet räcker inte till för dessa satsningar (Trafikverket, 2022). Enligt en skrivelse som företagen LKAB, Boliden, SSAB och Sveaskog gick samman och skrev till Trafikverket och regeringen klargör företagen att en kustnära järnväg är en avgörande del i företagens klimatomställning och att utan den blir omställningen hotad (Norrbotniabanan, 2021a).
Sveriges råvarutillgångar är viktiga för det svenska välståndet och stora delar av
skogsindustrin och
gruvnäringen är etablerad i norra Norrland. Merparten av förädlingen av dessa råvaror görs dock i andra delar av Sverige och i resterande
Europa, vilket kräver goda kommunikationer (Norrbotniabanan, 2021a).
Norrbotniabanan förväntas bidra till en hållbar samhällsutveckling, en positiv regional utveckling och ökad konkurrenskraft för näringslivet.
Enligt Trafikverket (2011) kommer Norrbotniabanan bidra till en god miljö och långsiktig hållbarhet, samspelande arbets-, utbildnings-, och bostadsmarknader, framtidsinriktad och hållbar näringslivsutveckling samt en samverkande bebyggelse och transportsystem. Norrbotniabanan är som tidigare nämnts i första hand avsedd för godstrafik men kommer även att trafikeras av persontåg och därmed möjliggöra arbetspendling och fritidsresor. Totalt dimensioneras järnvägen för att ha en kapacitet för cirka 20 godståg och 35 persontåg per dygn (Trafikverket, 2010).
4.4 Pendling i kommunen
En studie gjord av Umeå, Lycksele och Örnsköldsviks lokala arbetsmarknadsregioner (ÅF 2017) visar att de tre största arbetsgrupperna för pendlare i regionen i stort är offentlig förvaltning,
Figur 7: Karta över dragning av Norrbotniabanan. Källa:
Trafikverket.
15
sjukvård och tillverkningsindustri. I studien visas även att pendlingen från Robertsfors kommun är lika stor från centralorten Robertsfors som från Bygdeåområdet, vilket är den kommundel som är närmast kommungränsen mot Umeå. Vidare visar studien att pendlingen mellan Robertsfors kommuns samtliga orter och Skellefteå är relativt låg (ÅF, 2017).
I slutet av 2020 arbetspendlade sammanlagt 827 kvinnor och män till Umeå från Robertsfors och totalt 275 kvinnor och män från Robertsfors till Skellefteå. Åt andra hållet var det sammanlagt 235 män och kvinnor som pendlade från Umeå till Robertsfors och 99 personer som pendlade från Skellefteå till Robertsfors (Regionfakta, 2020).
16
5. ANALYS
Norrbotniabanan är i sin kontext relativt unik då den byggs i ett område som tidigare inte har haft en järnväg. Eftersom järnvägen ännu inte har kommit till centralorten består resultatet av antaganden och visioner om hur framtiden kan komma att se ut snarare än faktiska förhållanden.
5.1 Arbetspendling och regionförstoring, hur ser det ut idag och hur kan det förändras?
När intervjupersonerna mer utförligt beskriver vilka faktorer som de anser vara viktiga för att pendlingen ska öka och vad det kan bero på menar de flesta att fastighetspriserna och bristen på byggbar mark i Skellefteå och Umeå är bidragande faktorer till ökad pendling. Detta gynnar Robertsfors i den mening att folk i stället väljer att bosätta sig i Robertsfors kommun.
Att människor av olika anledningar väljer att flytta ut från de större städerna har enligt Tillväxtverket (2019) att göra med den dyra bostadsmarknaden. Detta gör att Robertsfors, som intervjupersonerna antyder, har stora möjligheter att få en ökad befolkning när järnvägen kommer i och med att bostadspriserna inte är i samma nivå som i Umeå och Skellefteå. Vidare ser kommunpolitiker 2 möjligheter med de stora nyinvesteringarna av verksamhetslokaler som är på gång i Umeå och Skellefteå. Dessa investeringar kan ha en direkt påverkan på befolkningsutvecklingen i Robertsfors kommun när det i framtiden enbart kommer ta 25 minuter att resa med tåg till båda städerna. Detta resonemang går hand i hand med Sandow och Westins (2007) studie om benägenheten till arbetspendling, där de menar att det är som mest attraktivt att pendla ifall tidssträckan är mindre än 25 minuter.
Vid frågor om hur intervjupersonerna anser att arbetspendlingen skulle förändras i och med etableringen av en järnvägsstation i Robertsfors centralort var intervjupersonerna överens om att järnvägen skulle betyda mycket. Kommunpolitiker 3 nämner att kommunen idag har 6786 invånare varav runt 1300 av dessa invånare pendlar ut från kommunen till andra orter. Resonemanget fortsätter med att 80 till 85 procent av den totala pendlingen från kommunen sker till Umeå. Dessa siffror är något högre än de siffror som Regionfakta (2020) tagit fram.
Det finns en stark enighet bland intervjupersonerna att järnvägen kommer leda till en större arbetsmarknad. Kommunpolitiker 3 och tjänsteperson 2 menar att Robertsfors kommunala arbetsmarknad idag når cirka 6700 personer, men att kommunen i framtiden förväntas kunna nå 250 000
17
personer genom en regional arbetsmarknad som nästan sträcker sig från Piteå i norr till Örnsköldsvik i söder.
”…vi går från en arbetsmarknadsregion som når 6700 människor inom 30 minuters pendling från Robertsfors och när Norrbotniabanan är klar så når vi 250 000 människor inom 30 minuter.”
(Kommunpolitiker 3)
Denna optimistiska syn kan dock vara svår att förverkliga i praktiken i och med att många faktorer spelar in. Som Sandow och Westin (2007) påstår är människor som mest villiga till att pendla ifall tidsavståndet max är 25 minuter, vilket i Robertsfors fall skulle vara till Umeå och Skellefteå. Dessa orter är även de två största orterna i Västerbotten vilket innebär att det är där den bredaste arbetsmarknaden finns vilket mest sannolikt skulle innebära att det är där de flesta personerna väljer att söka jobb i.
En annan kritisk aspekt till intervjupersonernas optimistiska vision om en arbetsmarknad som sträcker sig från Örnsköldsvik till Piteå är de mellanliggande möjligheterna till arbetsmarknader, alltså Umeå och Skellefteå. Det är osannolikt att arbetsmarknaderna i Örnsköldsvik och Piteå kommer dra stor nytta av järnvägsetableringen i Robertsfors i form av förvärvsarbetare och det är osannolikt att näringslivet i Robertsfors kommer värva personer som bor i Örnsköldsvik och Piteå.
Regionstrukturen i Västerbotten kan idag ses som en monocentrisk region. Det vill säga att arbetena i hög grad har centraliserats till Umeå och Skellefteå, dessa två arbetsmarknader har i sin tur inte haft någon större interaktion mellan varandra utan snarare konkurrerat med varandra. När järnvägen öppnar upp för trafik är möjligheten att dessa två monocentriska regioner öppnas upp och blir till två hierarkiska polycentriska regioner i stället. Umeå och Skellefteå fungerar som naven i de båda regionerna och kommunerna runtom pendlar in till de urbana centrumen. Robertsfors position gör det möjligt att ta del av arbetsutbudet som erbjuds i både Skellefteå och Umeå vilket inte har varit möjligt i samma grad tidigare då tidsavståndet till Skellefteå har varit för långt.
En annan riktlinje som regionstrukturen i Västerbotten kan ta är att Umeå och Skellefteå börjar samarbeta med varandra och bilda en komplementär polycentrisk region ifall Umeå och Skellefteå väljer att nischa in sig på olika områden. Effekterna av det kan leda till synergieffekter och ekonomisk vinning (Cars, 2008). Med enklare transportmöjligheter blir det enklare för folk att bosätta sig vart de vill men ändå kunna ha det jobb de vill ha. Vilken regionstruktur som än blir i framtiden är en regionförstoring ett faktum när Norrbotniabanan kortar resetiderna.
18
Tjänsteperson 2 ser även järnvägen som en möjlighet till att kunna locka till sig akademiskt utbildade personer till kommunen från städerna runt omkring. Vidare menar kommunpolitiker 3 att den mentala barriären som kan finnas i form av att det är svårare att bo i en större stad och jobba i en mindre försvinner när pendlingen blir enklare. Även fast detta kan vara troligt till en viss grad kommer pendlingen från Robertsfors fortfarande vara den dominanta. Som tidigare nämnts såg ett flertal av intervjupersonerna investeringarna som händer i Skellefteå och Umeå som en möjlighet till utveckling i Robertsfors. Kommunpolitiker 2 hävdar att Skellefteå lider av växtvärk och har svårt att få fram detaljplaner.
Dessutom nämner kommunpolitikern att liknande är på väg att hända i Umeå och menar att kommunen måste ta vara på tillfället.
”Vi ser nu att Skellefteå har växtvärk och har otroligt svårt att få fram detaljplaner på bostäder och detsamma med Umeå. Hur kan vi då på ett bättre och ett mer offensivt sätt marknadsföra oss för att ta vara på de här möjligheterna?”
(Kommunpolitiker 2)
Kommunpolitiker 3 menar att Skellefteå har slut på byggbar mark och att markpriserna i Umeå är dyra. Detta kan vara en fördel för Robertsfors i den mening att personer bosätter sig där i stället men arbetar i Umeå eller Skellefteå.
”En möjlighet som är knutna till det här (investeringsfasen) är att människor söker sig ut från Skellefteå. I Skellefteå finns det ingen byggbar mark kvar och i Umeå är det dyrt att köpa mark eller köpa hus.”
(Kommunpolitiker 3)
Tjänsteperson 1 ser vissa risker med att transportmöjligheterna mellan städerna skulle bli enklare. Den största risken som tjänstepersonen ser är att invånare i Robertsfors kommun inte skulle se en anledning till att fortsätta engagera sig i fritidslivet i kommunen utan i stället välja fritidsaktiviteter i Umeå eller i Skellefteå.
”Det är ju lättare att ta sig här ifrån och åka till Sara kulturhus och se något band där och då kanske det inte nödvändigt blir så att man tittar på något som anordnas här i kommunen. Rörelse är ju fantastiskt men hur paketerar vi det här så att vi fortsätter vara relevanta och intressanta?
Det är inte nödvändigtvis enkelt. ” (Tjänsteperson 1)
Tjänsteperson 2 ser detta i stället som en möjlighet i den mening att människor skulle välja Robertsfors som bostadsort men ändå ha tillgång till fritidslivet som erbjuds i Umeå och Skellefteå.
19
”Här kommer man ju kunna bo och komma åt de saker som erbjuds i Skellefteå och Umeå genom att kunna ta tåget och sen ta kvällståget tillbaka.”
(Tjänsteperson 2)
5.2 Vad är Robertsfors dragningskraft?
Samtliga intervjupersoner tror att järnvägen kommer att bidra till en befolkningstillväxt i kommunen. Kommunpolitiker 2 nämner att kommunen siktar in sig på en folkmängd på 10 000 invånare och planerar infrastruktur och bostäder efter det. Tjänsteperson 1 förklarar att den lilla kommunens attraktion samt möjlighet och svårighet är det goda samarbetsklimatet och att boende och tjänstemän samarbetar tillsammans för att utveckla kommunen. Vidare menar tjänstepersonen att tillgängligheten mellan invånarna och tjänstemännen i kommunen är viktig och att invånarna enkelt vet vem de ska vända sig till ifall de har någon fråga. Kommunpolitiker 2 menar att det är viktigt att involvera invånarna i samhällsomvandlingen och inkludera deras tankar i planeringen.
”…det är viktigt att gå ut till befolkningen och informera om vad som sker och att de känner sig delaktiga om allt som vi håller på samhällsplanera just nu. Vi vet att idrottsrörelsen blir påverkad av det här då järnvägen kommer gå väldigt nära fotbollsplaner och elljusspår till exempel. Hur tänker vi lösa de här frågorna? Att medborgarna helt enkelt får tycka till och att de känner att vi lyssnar på dem.”
(Kommunpolitiker 2)
Enligt IVA (2017) är det av stor vikt att planera en stad eller ort för att människans livspussel ska gå ihop. Det är viktigt att planera för en mångfunktionell samhällsmiljö där boende, arbete, kultur och social och kommersiell service fungerar som en rik väv. Vidare menar IVA att det är viktigt att invånarna ska kunna påverka ortens innehåll och utveckling så att det passar invånarnas behov. Detta stämmer överens med vad tjänsteperson 1 och kommunpolitiker 2 påstår, alltså att medborgarna ska ha möjlighet till att kunna påverka planeringen. Enligt Robertsfors översiktsplan (2019) har kommunen redan nu ett starkt föreningsliv och tjänsteperson 1 menar att kommunens starka föreningsliv är kommunens bas och något som kommunen i framtiden måste värna om för att behålla och locka till sig nya invånare.
I Robertsfors översiktsplan (2019) påpekas vikten av bra kommunikationer till Umeå och Skellefteå som avgörande för kommunens attraktivitet och långsiktiga överlevnad. För att dra maximal
20
nytta av Norrbotniabanan är det enligt kommunens översiktsplan väsentligt att hela kommunen ska få tillgång till tågförbindelsen. För att göra detta möjligt kommer övrig kollektivtrafik anpassas till tågavgångarna vid resecentrumet.
Vidare ser kommunpolitiker 1 möjligheter i att människors livsstil har förändrats och syftar på att allt fler väljer att flytta ut från städerna till landsbygden och menar då att Robertsfors kan vara med och erbjuda ett bra boende på alla sätt och vis.
”Det verkar vara så att många idag flyttar ut från större städer och man vill bo på landsbygd och man vill börja odla själv och där har ju vi alla möjligheter att vara med och erbjuda ett bra boende.”
(Kommunpolitiker 1)
Kommunpolitiker 3 och tjänsteperson 2 ser möjligheter till att familjer inom olika yrkesområden, exempelvis sjukvården och dataverksamhet, kan se Robertsfors som en möjlig framtida bostadsort då den digitala infrastrukturen framför allt under pandemin har utvecklats enormt. Detta har gjort det möjligt att arbeta hemifrån i större utsträckning vilket enligt kommunpolitiker 3 och tjänsteperson 2 innebär att familjer inte längre är lika beroende av att bosätta sig i nära anslutning till sin arbetsplats. De kan i stället arbeta på distans och enbart åka in till kontoret ibland.
”…människor har kommit på under pandemin att det går bra att bo utanför staden och jobba på distans och bara vara inne på kontoret ibland.”
(Kommunpolitiker 3)
Detta stämmer överens med vad IVA (2017) ser som den framtida staden, alltså att den digitala infrastrukturen möjliggör ändrade resvanor och transportmönster. IVA menar att det är av stor vikt att satsa på den digitala infrastrukturen och genom att förbättra IKT (informations och kommunikationsteknik) och göra det möjligt att till exempel arbeta på distans i större utsträckning. IVA lyfter dock att fysiska möten på kontoren fortfarande är viktiga men att dessa ska genomföras på ett hållbart sätt genom att färdas dit via exempelvis cykel, gång eller tågtrafik. IVA menar också att den digitala infrastrukturen är en källa för ökad konkurrenskraft för mindre städer och orter i ett globalt perspektiv (IVA, 2017).
Pandemin har präglat människors levnadsstil. Tidigare var fysisk kontorsnärvaro vanligt och hemarbete förekom sällan. Pandemin har gjort att den digitala infrastrukturen och möjligheterna till hemarbete och distansstudier har utvecklats i snabb takt vilket har skapat nya förutsättningar på arbetsmarknaden. För Robertsfors del kan detta både
21
öppna och stänga dörrar eftersom personer med till exempel kontorsjobb får större rörelsefrihet än tidigare och kan därför välja boendeort utifrån sina egna boendepreferenser och enbart åka in till kontoret ibland. Denna digitala omställning kan även öppna upp för arbeten som inte kräver någon kontorsnärvaro överhuvudtaget. För att Robertsfors ska kunna möta denna omställning på ett positivt sätt krävs det att kommunen bygger ut bredbandet till den kapacitet som möjliggör för inflyttning med boenden som arbetar 100 procent hemifrån. Anser potentiella nya invånare att bredbandet riskerar att vara för svagt är risken överhängande att de i stället väljer att bosätta sig någon annanstans. Detta kan vara händelser som är ännu mer avgörande för Robertsfors framtid än järnvägen.
5.3 Hur bedöms näringslivet kunna ändras?
Kommunpolitiker 1 och tjänsteperson 2 uttrycker att Robertsfors saknar personer med akademisk utbildning och tjänstepersonen menar att kommunen har en stor andel yrkesarbetare såsom skogs och- jordbrukare.
Tjänsteperson 2 menar att järnvägen kan underlätta kompetensförsörjningen i kommunen och tror att fler med akademisk utbildning kommer få upp ögonen för kommunen när pendlingsavståndet blir kortare. Kommunpolitiker 1 menar att arbetsgivarna i kommunen måste uppmärksamma de förändringar som håller på att ske i framför allt Skellefteå med batterifabriken Northvolt och menar att arbetsgivarna i Robertsfors måste arbeta med att bli mer attraktiva för att kunna konkurrera med Skellefteå och Umeå. Tjänsteperson 2 anser att utbudet av aktiviteter i närområdet är viktiga för att kunna vara en attraktiv plats att leva på och att en attraktiv plats att bo på i slutändan även lockar till sig arbetskraft.
Det är uppenbart att alla intervjupersoner tror att Norrbotniabanan kommer ge Robertsfors ett lyft befolkningsmässigt och att järnvägen kan bidra till att företag kan rekrytera arbetskraft på ett enklare sätt. Företagen i Robertsfors har idag svårt att rekrytera arbetskraft, något som kommunpolitiker 3 antyder. Tjänsteperson 2 ser möjligheterna till att enklare kunna rekrytera arbetskraft till kommunens företag som det huvudsakliga intresset med järnvägen ur ett näringslivsperspektiv. Vidare menar tjänstepersonen att de nuvarande lokala företagen har ett lågt intresse av att använda järnvägen för godstransport. De nuvarande företagen i kommunen är vana vid att ha sin godstransport på bilvägen och har därför anpassat sin verksamhet till de förutsättningar som de har och alltid har haft. De inlåsningsmekanismer och anpassningströghet som Westin et.al (2019) antyder finns hos privatpersoner beträffande val av färdmedel till jobb och fritidsaktiviteter har motsvarigheter bland
22
företagen. De nuvarande företagen i kommunen kommer med stor sannolikhet fortsätta att välja lastbilar för godstransport framför järnvägen så längre de anser att det är ett bättre alternativ.
5.5 Vilka utmaningar finns?
De största hoten som intervjupersonerna ser gäller hanteringen av omställningen i samband med den nya järnvägen. Kommunen har under de senaste 30 åren varit en förvaltande kommun och ska nu ställa om och arbeta mer med utveckling. Kommunpolitiker 2 och 3 ser framför allt utmaningar med omställningar inom välfärden då en ökad befolkning leder till ökad efterfrågan på framför allt vård och skola.
”Vi går från att vara en liten välmående kommun som har tuffat på, med järnvägen på plats räknar vi med en befolkningsökning någonstans runt 10 000 invånare någon gång efter 2030 och då måste vi bygga ut hela välfärden. Utbyggnaden av välfärden är något som kommunen inte har jobbat med utan snarare sparat och förvaltat. Nu måste vi jobba med utvecklingsfrågor i stället. Det blir en jätteutmaning för oss att dels ställa om organisationen och att kunna servera välfärd till våra nya invånare.”
(Kommunpolitiker 3)
Investeringskostnader och förvaltning av bostäder är en annan utmanande faktor som nämns under intervjuerna. Som tidigare nämnts antyder kommunpolitiker 3 att kommunens företagare saknar stora mängder arbetskraft. Vidare menar kommunpolitikern att när företagen väl lyckas få kontakt med intresserad arbetskraft saknas tillgängliga bostäder.
”De största utmaningarna är investeringskostnader och bostadsförsörjning. Våra företag skriker efter arbetskraft, de får inte tag på några och sen när de väl får tag på någon finns det inga bostäder. Det finns inte en enda ledig lägenhet i hela Robertsfors.”
(Kommunpolitiker 3)
Kommunpolitiker 1 ser de internationella händelserna som pågår just nu som de största hoten. Kriget i Ukraina har lett till prisökningar på exempelvis virke och bränsle. Samtidigt har pandemin och kriget gjort att inflationen i Sverige har ökat till de högsta nivåerna sedan 1990-talet.
Till sist ses kommunens storlek som en utmaning. Kommunpolitiker 3 jämför Robertsfors utgångsläge med Umeås utgångsläge och menar att Robertsfors är en liten förvaltning med liten grupp människor som har många arbetsuppgifter medan Umeå är en stor förvaltning med 30-talet
23
planerare och specialister vilket enligt kommunpolitikern underlättar vid en sådan här omställning.
”När det kommer till planering så har vi egentligen bara en planerare. Om man jämför med till exempel Umeå som i sin planeringsavdelning har 35 planerare och specialister. Vi är väldigt få med många hattar.”
(Kommunpolitiker 3)
Utöver dessa utmaningar är även färdigställandet av järnvägen oviss. Den första målbilden var att järnvägen skulle vara klar att tas i bruk till Skellefteå år 2030. Dock har Trafikverket meddelat att driftstarten försenas till tidigast 2033 vilket enligt kommunpolitiker 1 är bekymmersamt (SVT, 2021). Kommunen ser potentialen för en befolkningsökning just nu och åren framåt i och med de stora etableringarna som sker i Umeå och Skellefteå samt bristen på bostäder och byggbar mark som finns där. Enligt kommunpolitikern riskerar efterfrågan att sjunka ifall järnvägen försenas och menar att Umeå och Skellefteå kan komma i kapp med bostadsbyggandet och möta efterfrågan ju mer järnvägen blir försenad. Samtidigt antyder kommunpolitikern att det är viktigt att Robertsfors kommun har på sig fram till 2030 att möta upp den ökade efterfrågan som de ser kommer komma i och med järnvägen men att järnvägen inte får bli så mycket mer försenad än så.
” Står 2030 kvar då kommer det att fungera, vi har ju rätt så mycket jobb inom kommunen som måste göras. Vi kommer ju behöva bygga upp bredband och infrastruktur till de som kommer bo här men det får inte ta längre än till 2030. Det kommer bli svårare ifall byggandet drar ut på tiden mer än så. Då har ju andra kommuner som krigar om folk som ska bo i deras kommun, i första hand för oss, Umeå och Skellefteå kanske kommit i kapp. Dröjer det för länge innan järnvägen kommer då kanske de har hunnit komma i kapp och då måste vi konkurrera på ett annat sätt för att folk ska bo i Robertsfors.”
(Kommunpolitiker 1)
24
6. SAMMANFATTNING
Denna uppsats har tagit upp hur Robertsfors kan komma att förändras och utvecklas i och med etableringen av Norrbotniabanan och en tågstation i Robertsfors centralort. En sammanfattande slutsats av det som kommit fram av intervjuerna är att samtliga intervjupersoner ser stora möjligheter med Norrbotniabanan och att det skulle kunna bidra till tillväxt.
Intervjupersonerna syftar på att tillväxten dels skulle komma från att personer i allmänhet har ändrat synen på boendesituationer men framför allt att Umeå och Skellefteå börjar få slut på byggbarmark eller att marken som går att bygga på kan anses vara för dyr vilket leder till att människor inte har möjlighet att bo i städerna. Den enda som ser något hot med själva järnvägen är tjänsteperson 1 som anser att tillgängligheten och den ökade rörelsefriheten till Umeå och Skellefteå kan bidra till att invånare inte längre ser någon mening i att engagera sig i det fritidsliv som erbjuds i Robertsfors utan enbart bo där och utnyttja det som erbjuds i Skellefteå och Umeå. Vilket tjänsteperson 2 snarare ser som en möjlighet till ytterligare befolkningstillväxt i den mening att människor kan bosätta sig i Robertsfors men fortfarande ta vara på de fritidsaktiviteter som erbjuds i Umeå och Skellefteå.
Regionförstoring är ett faktum när Norrbotniabanan står klar och intervjupersonerna spår en arbetsmarknad som når 250 000 personer i stället för dagens 6700 personer. Idag kan de regionala mönstren längs Västerbottens kustlandskap ses som två separata monocentriska regioner med Umeå som ena urbana centrat och Skellefteå som det andra. Hur de regionala mönstren kan förändras när Norrbotniabanan är klar återstår att se men två polycentriska hierarkiska regioner med Umeå och Skellefteå som två urbana nav är inte en omöjlighet. Ifall Umeå och Skellefteå i framtiden väljer att samarbeta med varandra och nischa in sig på olika områden skulle även en komplementär polycentrisk region kunna vara en möjlighet.
Utmaningar i Robertsfors kommun finns. Kommunen har länge varit en förvaltande kommun och går nu in i ett nytt skede där kommunen måste börja arbeta mer med utvecklingsfrågor. Framför allt finns det utmaningar i hur kommunen ska kunna försörja en kommun med upp emot 10 000 invånare utan att välfärden brister. Kommunen är även en liten organisation med få personer med många arbetsuppgifter. Kommunen har en planerare i jämförelse med Umeås 30-tal vilket i sig är en stor utmaning när ett helt samhälle ska planeras om för att matcha järnvägen och befolkningsutvecklingen.
25
Efterfrågan på bostäder i kommunen är just nu stor i och med de stora etableringarna som händer i Umeå och Skellefteå och beräknas fortsätta vara stor i några år framåt. Efterfrågan på bostäder i Robertsfors är stor i och med bostadsbristen i Umeå och Skellefteå. Järnvägen beräknades först vara klar för drift 2030 men har nu blivit försenad till 2033. Ifall järnvägen blir mer försenad än till 2030 riskerar efterfrågan på bostäder i kommunen sjunka då bostadsbyggandet i Umeå och Skellefteå kan komma i kapp. I sådana fall måste Robertsfors kommun hitta ett annat sätt att få människor att vilja bosätta sig i kommunen.
26
7. DISKUSSION
Utöver de framtidsvisioner som intervjupersonerna tar upp finns det andra dimensioner som bör tas i beaktande med etableringen av järnvägen. Uppsatsen bygger på antaganden om hur framtiden kan komma att se ut i Robertsfors när Norrbotniabanan färdigställts till Skellefteå. När en ny stor etablering kommer till en ort är det enkelt att tänka på den positiva innebörden som etableringen kan föra med sig, som i detta fall en utvidgad lokal arbetsmarknad och en befolkningstillväxt.
Framtiden är dock oviss och det är omöjligt att sia om hur framtiden kommer att utspela sig och många faktorer kan spela in. När dessa intervjuer gjordes var kriget i Ukraina relativt färskt och världsekonomin hade inte påverkats i samma grad som den har idag. Kriget i Ukraina har påverkat världsekonomin i den grad att de mesta har blivit dyrare. I och med sanktionerna som görs mot Ryssland har bränslepriserna eskalerat vilket skapar stor osäkerhet för bland annat jordbrukare, vilket är en stor näring i kommunen, vilket i sin tur gör att det inte längre är ekonomiskt lönsamt för jordbrukare att fortsätta sin verksamhet. I och med inflationen kommer även export och import av varor bli dyrare vilket medför att de planerade kostnaderna för projektet kommer överskridas.
Järnvägstransport fungerar för det allra mesta utan problem men som känt kan förseningar förekomma. Norrbotniabanan kommer vara enspårig men med ett antal driftplatser som kommer ge möjlighet till mötande trafik att passera. Trafikverket planerar att den gamla stambanan genom inlandet räknas som ett kompletterande spår för Norrbotniabanan. Det enkla spåret med mötesplatser fungerar bra så länge det inte sker några störningar i trafiken som orsakar att något tåg blir försenat. Ifall störningar i trafiken sker medför det förseningar på hela sträckan då tågen måste vänta in varandra på de olika driftplatserna vilket stoppar upp ruljangsen och flytet i tågtrafiken. Det är förvisso möjligt att omleda trafiken till den gamla stambanan, dock går den långt in i inlandet vilket gör att de boende i Robertsfors inte kommer att ha någon nytta av en sådan omledning. För arbetspendlingen är det av största vikt att tågen går och kommer fram i utsatt tid vilket innebär att de arbetspendlare som pendlar till jobbet varje dag är sårbara ifall de förlitar sig på tågtrafiken fullt ut. De som jobbar hemifrån och enbart är på kontoret någon dag i veckan är inte lite sårbara eftersom de till högre grad kan styra när de väljer att åka in till kontoret eller inte.
Som tidigare nämnts är det enkelt att enbart tänka på möjligheter som öppnas upp när en nyetablering i en ort äger rum. När IKEA öppnade portarna i Haparanda 2006 var förhoppningen att befolkningstillväxten
27
skulle vända och bli positiv och kommunen planerade för nya fastigheter och fler jobb, förväntningarna var höga. Det har gått 16 år sedan invigningen och det går nu att se vilka effekter varuhuset har gett. 2009 gav SVT ut en artikel som kunde informera om att varuhuset genererade 800 nya jobb och halverade arbetslösheten samt ökade sällanköpshandeln i kommunen med 840 procent, dock uteblev den önskade befolkningstillväxten (SVT, 2009). Idag har Haparanda kommun en arbetslöshet på 10 procent, vilket är den 39 högsta i landet, och en negativ befolkningsutveckling (Ekonomifakta, 2021; SCB, 2021). Haparanda kommun hade höga förväntningar om att IKEA-varuhuset skulle bidra till en positiv befolkningsutveckling. Dock är detta ett exempel på att en möjlighet till befolkningstillväxt inte enbart hänger ihop med en nyetablering i en ort utan även beror på faktorer runtomkring. Visserligen går det inte att jämföra en etablering av ett varuhus och en etablering av en järnväg då det är två helt skilda saker. Järnvägsetableringen i Robertsfors kommer med största sannolikhet generera en befolkningstillväxt, regionförstoring och större rörelsefrihet. Kommunen äntrar en ny fas där de går från att vara en förvaltande kommun till en utvecklande kommun vilket har sina utmaningar i form av planering för att få det att gå ihop. För Robertsfors del är det viktigt att planera så att kommunen får en dragningskraft som får folk att vilja bosätta sig där av fler anledningar än enbart bostad och arbete. För att återvända till IVA:s rapport (2017) så poängterade den på vikten av att boende, arbete, kultur, social och kommersiell service fungerade som en rik väv. Ifall kommunen arbetar och planerar för att samhället ska uppnå denna rika väv har Robertsfors en stor möjlighet att kunna växa befolkningsmässigt under en lång tid framåt och inte få en temporär trendförändring som i Haparandas fall.
Ett annat exempel är Nordmaling som under byggnationen av Botniabanan var i samma sits som Robertsfors är i idag. Som tidigare nämnts i inledningen såg Nordmaling stora möjligheter med att Botniabanan skulle underlätta mellankommunal verksamhet då resandet skulle bli enklare. Det är idag 12 år sedan det första tåget körde på den järnvägen och det står nu klart att arbetspendlingen mellan Nordmaling och Umeå har ökat något men inte mycket. Som Westin et.al (2019) antyder tar omställning av resebeslut tid och har pendlingen tidigare bestått av bil är det stor chans att bilen fortsätter bli det första alternativet för pendling även fast det finns en tågstation i orten. Det är möjligt att pendlingen mellan Nordmaling och Umeå kan öka när järnvägen har varit etablerad en längre tid. Det återstår att se. Robertsfors anser jag kan hamna i samma dilemma som Nordmaling, nämligen att kommunen sedan tidigare är en etablerad pendlingskommun och pendlingen har till största del bestått av bilpendling till Umeå. Med detta sagt menar jag att
28
den befolkningstillväxt som intervjupersonerna hoppas på ska komma med Norrbotniabanan från en början mest sannolikt inte kommer bero på järnvägen och arbetspendlingen i sig utan kommunen måste se till att locka dit folk på andra sätt.
7.1 Förslag till fortsatta studier
Detta arbete kan fungera som en förstudie till vidare analysering över de faktiska konsekvenserna av Norrbotniabanan, förslagsvis 10 år efter att järnvägen har varit i bruk. På detta sätt kommer det vara möjligt att se ifall järnvägen har gett den positiva befolkningsutvecklingen som politikerna och tjänstemännen tror kommer ske och ifall järnvägen kommer ha gett ändrade pendlingsmönster till och från Robertsfors. Vidare kan detta arbete fungera som underlag för en direkt jämförelse mellan Robertsfors och Nordmaling för att studera vilka utvecklingsförlopp som finns kopplade till förekomsten av järnvägsförbindelsen.
