BILPOOLER I STÄLLET FÖR TJÄNSTEBILAR
9.4 ÅTGÄRDER SOM FRÄMJAR EN BÄTTRE MILJÖTEKNIK
Dessa åtgärder syftar till att på olika sätt stimulera till eller påverka utveckling och övergång till miljövänligare teknik.
Miljözon för personbilar
Tid för genomförande 1-2 år
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Måttlig
Konflikt med lokala näringar Ringa
Konflikt med hushåll Måttlig
Effekt kvävedioxidhalt Måttlig/stor 2006
En miljözon som förbjuder bilar utan katalysatorer att köra i innerstaden skulle enligt en stu-
die från VBB VIAK5 kunna ge en direkt minskning av trafiken med ett par procentenheter då
de äldsta bilarna därmed skulle exkluderas från innerstaden. Efterhand som bilarna uppgrade- ras till nyare modeller skulle dock denna initiala minskning avklinga.
Vid årsskiftet 2001/2002 var, nationellt sett, andelen bensindrivna personbilar med katalysator 77 procent samtidigt som de stod för 86 procent av bensindrivna personbilars trafikarbete. Andelen bensindrivna personbilar som saknar katalysator är därför förhållandevis liten. Trots detta står de fortfarande för drygt hälften av vägtrafikens utsläpp av kolväten, en femtedel av utsläppen av kväveoxider och knappt 10 procent av utsläppen av partiklar. Till 2005 väntas dessa andelar ha halverats utom för kolväten där de fortfarande kommer stå för knappt 40 procent. I detta sammanhang bör man även påpeka att det är stora skillnader mellan de fordon som idag uppfyller 2005 års krav och de första personbilarna med katalysator. Det kan därför finnas vinster med att utvidga åtgärden till att omfatta även äldre personbilar med katalysator. Det finns en viss risk för minskad kundtillströmning i innerstaden vilket kan tänkas leda till ett visst motstånd från handlare. Eftersom andelen hushåll med så gamla bilar är relativt liten och dessutom minskande, är motståndet troligtvis inte så stort från handelns sida. Det finns också en konflikt med det nationella tillgänglighetsmålets fördelningspolitiska aspekt efter- som det rent ekonomiskt antagligen slår hårdare mot resurssvaga hushåll. Ägarna till de bilar som utestängs från miljözonen är självfallet negativa till åtgärden. Bilägandet är en viktig fråga för individen och ett kraftigt motstånd från de drabbade kan väntas.
Att införa en miljözon kräver att en lagändring görs. Denna kan i riksdagen genomföras på cirka ett halvår och kan träda ikraft omedelbart (troligast närmaste årsskifte). Det krävs sanno- likt en utredning av frågan innan proposition läggs vilket kan förväntas ta cirka ett år. Om lokala utredningar och förberedelser kan göras parallellt med ändringen av lagstiftningen ökar chanserna att kunna sätta systemet i drift på den angivna tiden. Efter detta kan beslut om mil- jözon fattas genom att ändra i de lokala trafikföreskrifterna för kommunen. En möjlig konflikt och försenande faktor är om miljözonen av geografiska skäl påverkar även andra kommuner. Då kan förhandlingar krävas för att lösa eventuella frågor.
Minskningen av kvävedioxidhalten av en sådan åtgärd bedöms sammantaget vara måttlig till stor. Effekt kan uppnås snabbt vid ett införande.
Snabbare utskrotning av äldre fordon
Tid för genomförande 12-18 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Ringa
Konflikt med transportörer Måttlig
Konflikt med lokala näringar Måttlig
Konflikt med hushåll Måttlig
Effekt kvävedioxidhalter Måttlig/stor 2006
En snabbare utskrotning av personbilar kan göras utifrån ålder eller tekniknivå. Endera på- skyndas utskrotningen av fordon som är äldre än en viss årsmodell, eller så skrotas fordon som inte har katalysator eller klarar kraven i en viss miljöklass.
En snabbare utskrotning av fordon utan katalysator är kanske det rimligaste alternativet. Åt- gärden ger positiva miljöeffekter, samtidigt som den är mindre kostsam än om även nyare fordon skulle inkluderas i utskrotningen.
Vid årsskiftet 2001/2002 var, nationellt sett, andelen bensindrivna personbilar med katalysator 77 procent, samtidigt som de stod för 86 procent av bensindrivna personbilars trafikarbete (se Miljözon för personbilar).
Om fordon utan katalysator kunde fasas ut genom exempelvis höjning av fordonsskatten skul- le utsläppen kunna minskas avsevärt. Eftersom det rör sig om ett förhållandevis litet antal fordon blir de fördelningspolitiska effekterna mindre. En höjning av fordonsskatten för äldre fordon är något som går att besluta om förhållandevis fort. Ett riksdagsbeslut kan som beskri- vits tidigare fattas på endast ett halvårs tid och en skatt kan lämpligen börja gälla från följande årsskifte. När den högre fordonsskatten träder i kraft tar det antagligen ytterligare en tid innan den slår igenom i bilägarnas beteende. Andelen icke-katalysatorbilar som trafikerar de större städerna är mindre än i landet i övrigt, men det finns ändå en stor miljövinst att göra ifall des- sa kan fasas ut.
En snabbare utbytestakt skulle säkerligen stödjas av både biltillverkare och bilförsäljare efter- som det ökar deras försäljning. Hushåll med lägre inkomster som för närvarande väljer att köpa äldre bilar skulle däremot påverkas negativt och eventuellt stängas ute helt från möjlig- heten att äga bil. Företag som använder personbilar påverkas föga eftersom de som regel re- dan har en snabb utbytestakt av fordonen.
Miljöeffekterna av den tänkta åtgärden är stora minskningar i utsläpp av kolväten, kolmonox- id och kväveoxider. Även partikelutsläppen kan förväntas minska, dock inte lika kraftigt som övriga utsläpp.
Om man antar att det snabbare utbytet skall ske genom en kombination av incitament och bestraffning, exempelvis genom skrotningspremier och höjda fordonsskatter, kan beslut om detta rent tekniskt fattas i riksdagen på en relativt kort tid.
Men eftersom frågan är komplex och det handlar om stora monetära värden, i det ovan angiv- na scenariot med en radikal föryngring av bilparken, så skulle säkerligen en noggrann utred- ning vara nödvändig. Därför skulle tiden för ett genomförande troligen bli ganska lång för det alternativet.
Effekterna på luftkvaliteten av denna åtgärd beror på hur omfattande den görs. Om utbytes- takten av personbilar utan katalysator påskyndas fås en mindre effekt än om även nyare for- don skrotas snabbare. Vid ett snabbt genomförande kan en positiv effekt uppnås redan 2006. Förtida introduktion av 05/08 års krav för tunga fordon
Tid för genomförande 12-18 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Ringa
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Ringa
Konflikt med transportörer Ringa
Konflikt med lokala näringar Ringa
Konflikt med hushåll Ringa
Effekt kvävedioxidhalt Ringa 2006
En förtida introduktion av 05/08 års krav för tunga fordon skulle kunna ge förbättrade miljö- egenskaper för de tunga fordonen. Det är dock enligt Miljödepartementet inte tillåtet, på grund av EG-avtal (EEG 98:69), för ett medlemsland att förbjuda försäljning av fordon som uppfyller de gällande kraven. Det är dock möjligt att genom ekonomiska styrmedel gynna utbyte till nyare teknik. Styrmedlet får dock högst motsvara merkostnaden för den nya tekni- ken vilket begränsar verkningskraften något.
Ett annat möjligt styrmedel är att genom kraftigt åldersdifferentierade fordonsskatter eller vägavgifter försöka stimulera till ett snabbare uppfyllande av de nya kraven.
Åtgärden kräver ett riksdagsbeslut vilket tar ett halvår från det att initiativ har väckts av reger- ingen. Till detta kommer tid för utredning och remissförfarande om minst ett år.
Sett tillbaka i tiden har tillverkarna erbjudit lastbilar som uppfyllde lagkraven 2-3 år före det att lagen började gälla. Större åkerier och åkerier med miljöengagemang köpte dessa lastbilar
redan innan lagkraven började gälla6.
Om reformen hålls intäktsneutral för staten och till viss del även för branschen exempelvis genom att den får lättnader i andra hänseenden, bör konfliktrisken vara låg för stora delar av branschen. Det är dock möjligt att exempelvis en differentiering av fordonsskatterna kan på-
verka transportörerna på olika sätt. Mindre aktörer kan tänkas ha något svårare att byta ut sina fordon än större åkerier.
De europeiska reglerna för utsläpp av föroreningar från dieselmotorer skärptes senast år 2000 då Euro III trädde i kraft. När Euro IV och Euro V bestämmelserna träder ikraft 2005 och 2008 skärps kraven ytterligare.
Standard Kväveoxider (g/kWh) Partiklar (g/kWh)
Euro III 5 0,1
Euro IV (2005) 3,5 0,02
Euro V (2008) 2 0,02
Som framgår av tabellen innebär Euro IV och Euro V kraven en ytterligare skärpning av både kväveoxid- och partikelutsläpp. 2005 års krav innebär en 30-procentig minskning av kväveox- idutsläppen och en 80 procentig minskning av partikelutsläppen jämfört med nuvarande krav. 2008 års krav innebär en ytterligare skärpning. Det finns alltså en miljövinst att göra ifall for- don som uppfyller de kommande kraven kan introduceras iförtid och få betydande marknads- andelar. Att tidigarelägga 2005 års krav bedöms som svårt att hinna med.
Om samtliga nya fordon uppfyller 2008 års krav från och med år 2005, påverkas endast ny- bilsförsäljningen 2005 om åtgärden effektbedöms år 2006. Den stora miljövinsten erhålls ge- nom själva införandet av de nya avgaskraven. En förtida introduktion innebär att de positiva effekterna erhålls tidigare. Effekten bedöms dock som ringa i detta fall.
Differentierade parkeringsavgifter
Tid för genomförande 6-12 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Ringa
Konflikt med lokala näringar Ringa
Konflikt med hushåll Ringa
Effekt kvävedioxidhalt Ringa 2006
Ett beslut om differentierade parkeringsavgifter, med lägre eller ingen taxa för miljöfordon, skulle rent tekniskt kunna fattas relativt snabbt. Ett ärende skulle kunna beredas av trafik- eller gatukontor och sedan tas i nämnd eller fullmäktige. Hela beslutsprocessen borde klaras av på cirka ett halvår inklusive tid för remissbehandling. Rent praktiskt krävs det inga större åtgärder för att genomföra åtgärden förutom att ta fram särskilda tillstånd för miljöfordonen och utveckla rutiner för att administrera ansökningar om tillstånd.
Det största hindret för denna åtgärd är förmodligen inte politisk ovilja i städerna utan den be- fintliga lagstiftningen på området. Stockholm har gjort en restriktiv tolkning av lagen och
De potentiella konflikterna med näringsliv och hushåll är förmodligen mycket små. Om åt- gärden istället utformades så att alla icke-miljöbilar fick en höjd avgift skulle förmodligen protesterna bli större än de blir när man istället gör en sänkning för miljöbilar. När de nu inte får en försämrad situation blir förmodligen protesterna mycket små. Motståndet från närings- livet blir obetydligt ifall åtgärden utformas så att kundernas möjligheter inte försämras.
Näringsdepartementet och Vägverket ser för närvarande över bestämmelserna om prissättning i syfte att möjliggöra att miljöfordon kan särbehandlas. En sådan ändring skulle kunna träda i kraft relativt fort. Om ett förslag presenteras för riksdagen i mars 2003 kan det träda i kraft redan vid halvårsskiftet samma år. Därefter följer den kommunala beslutsprocessen på unge- fär 6 månader i idealfallet. Eventuellt kan denna process påbörjas tidigare och drivas parallellt i avvaktan på riksdagens beslut.
Den positiva miljöeffekten av de differentierade parkeringsavgifterna bedöms som ringa på kort sikt. I Göteborg har 1 500 tillstånd beviljats till miljöfordon. Denna siffra kan jämföras med de över 10 000 boendeparkeringstillstånden och det ännu större antalet fordon i staden. Åtgärden har dock en viktig signaleffekt och kan på sikt, när fler miljöfordon blir tillgängliga på marknaden, få en större effekt. Det är också möjligt att utvidga den grupp av fordon som får en lägre taxa till exempel efter miljöklass. Detta påverkar större grupper av fordon men det uppstår dock sannolikt problem med kontroll av efterlevnaden.
Skärpta krav på NOx-reduktion för fartyg
Tid för genomförande 3-12 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Ringa
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Måttlig
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Måttlig
Konflikt med lokala näringar Måttlig
Konflikt med hushåll Ringa
Effekt kvävedioxidhalt Måttlig 2006
Den 1 januari 1998 trädde en ny EU-anpassad och miljödifferentierad farledsavgift ikraft. En del baseras på fartygets bruttodräktighet (storlek) och den andra baseras på den mängd gods fartyget lastar eller lossar. Den första delen är miljödifferentierad med hänsyn till fartygets utsläpp av svavel och kväveoxider.
Syftet med de nya reglerna var att stimulera färjetrafik och annan frekvent sjötrafik att vidta miljöförbättrande åtgärder i form av katalytisk avgasrening eller andra utsläppsreducerande åtgärder. För att ytterligare stimulera installationen av katalysatorer, ger Sjöfartsverket restitu- tion av erlagda farledsavgifter under en femårsperiod vid installation av utsläppsreducerande utrustning.
Beslut om farledsavgifter fattas av Sjöfartsverket på delegation av regeringen. Kommuner har enligt näringsdepartementet inte rätt att fatta beslut i dessa frågor eller att införa egna farled- savgifter för sjöfarten. Det kommunerna kan göra är att påverka hamnavgifterna i de fall man är ägare till hamnen.
Enligt organisationen Sveriges Hamnar har ”hamnar inga möjligheter att ställa tekniska eller miljömässiga krav på de fartyg som anlöper hamnen”. Dessa regleras av internationella kon-
ventioner inom IMO (International Maritime Organisation) eller EU- författningar när det gäller trafik inom gemenskapen. Även EUs konkurrensregler kan påverka möjligheterna att ställa tekniska krav på fartyg.
De flesta svenska hamnar uppmuntrar sedan flera år till användande av katalysatorer och låg- svavlig bränsle genom att reducera hamnavgiften för fartyg med låga utsläppsnivåer av NOx och SOx. Det är exakt samma frivilliga system som svenska staten tillämpar när det gäller de farledsavgifter rederierna har att betala.
En ökad differentiering av hamn- eller farledsavgifter skulle förmodligen leda till konflikter med Sveriges Redareförening och de svenska rederiföretagen. Denna konflikt är inte nödvän- digtvis så stor eftersom svenskregistrerade fartyg i regel har bättre miljöegenskaper än många utlandsregistrerade fartyg. Det är möjligt att rederierna skulle se en skärpning av dessa regler som en fördel ifall det drabbar deras konkurrenter hårdare.
Effekten på halterna av kvävedioxider bedöms vara måttlig (år 2006).
Extra hårda villkor för NOx-utsläpp vid kommande prövningar enligt MB
Tid för genomförande 3-12 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Ringa
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Stor
Konflikt med transportörer Ringa
Konflikt med lokala näringar Stor
Konflikt med hushåll Ringa
Effekt kvävedioxidhalt Måttlig 2006
Vid tillståndsprövningar enligt Miljöbalken kan tillståndsmyndigheterna komma att besluta om strängare villkor än tidigare, för att undvika överskridanden av miljökvalitetsnormerna. De hårdare villkoren kommer då att gälla vid prövningar av nya verksamheter eller vid om- prövningar av tidigare tillstånd. När i tiden de hårdare kraven kommer att gälla beror på när tillståndsprövningarna kommer att äga rum.
Målen om god tillgänglighet och god transportkvalitet påverkas knappast av de hårdare till- ståndskraven. Däremot kan åtgärden komma i kraftig konflikt med regionala mål eftersom kraven kan komma att påverka hur regioner utvecklas. I vilken utsträckning befintliga verk- samheter kan växa samt möjligheten till nyetableringar i regionen påverkas av de strängare tillståndskraven.
De skärpta kraven kommer därför att möta störst motstånd från näringslivet och då främst de berörda verksamheterna. Olika branschorganisationer kan också agera emot de hårdare villko-
10. Källförteckning
I detta arbete har kontakter tagits via telefon och e-post med en rad olika kunniga personer på olika kommuner och myndigheter. Vi har även använts oss av dokument i både pappers och elektroniskt format från de olika organisationerna.
Gatu- och Fastighetskontoret i Stockholm Stadsbyggnadskontoret i Stockholm Miljöförvaltningen i Stockholm Miljöförvaltningen i Göteborg Trafikkontoret i Göteborg
Regionplane- och trafikkontoret i Stockholm Stockholms Läns Lokaltrafik Vägverket Svenskt Näringsliv Handelskammaren i Stockholm Motormännen Svenska Naturskyddsföreningen Riksdagens Informationstjänst Information Rosenbad Europeiska Kommissionen Miljödepartementet Naturvårdsverket
Intressekonflikter och tidsåtgång
En genomgång av åtgärder för att uppfylla
miljökvalitetsnormen för kvävedioxid
Länsstyrelserna i Västra Götaland och Stockholms län har i uppdrag av regeringen att ta fram förslag till åtgärdsprogram för att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid ska kunna klaras till år 2006. Denna rapport är tänkt som ett underlag till Länsstyrelserna i denna process.
Naturvårdsverket har deltagit i referensgrupper till Länsstyrelsernas arbete och har i samband med det låtit Inregia AB belysa och systematisera intressekonflikter och bedöma tidsåtgång för ett antal åtgärder.
Rapportens syfte är att belysa de intressekonflikter som är förknippade med olika åtgärder för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Olika styrmedel och åtgärders konfliktbenägenhet med andra samhällsmål och intressenter är viktiga att beakta vid urval av vilka åtgärder som ska ingå i ett åtgärdsprogram. Genom att analysera och diskutera åtgärders tänkbara intressekonflikter skapas bättre förutsättningar att minimera konflikterna. Rapporten belyser även hur snabbt en åtgärd kan ge effekt på halterna.
Andra viktiga faktorer att beakta i en urvalsprocess är åtgärdernas bedömda effekt på kvävedioxidhalterna, kostnader för genomförande och samhällsekonomin samt hur åtgärderna påverkar andra hälso- och miljömål. Dessa senare faktorer behandlas av Länsstyrelserna i deras arbete med att ta fram förslag till åtgärdsprogram. Förslagen till åtgärdsprogram ska lämnas till Regeringen den 1 juni 2003.