TRAFIKOPTIMERANDE ÅTGÄRDER

Samlande för dessa åtgärder är att de genom att skapa förutsättningar för att effektivisera en transport kan minska dess miljöbelastning. Åtgärderna kan därigenom minska miljöbelast- ningen från den samlade trafiken.

Väginformatik

Tid för genomförande 12-24 mån

Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Positiv

Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Positiv

Konflikt med regionala mål Ringa

Konflikt med transportörer Positiv

Konflikt med lokala näringar Positiv

Konflikt med hushåll Positiv

Effekt kvävedioxidhalt Måttlig 2006

Väginformatik är ett brett område av åtgärder som täcker bland annat omdirigering och regler- ing av existerande trafik (till exempel störningshantering, signalprioritering, samordnade tra- fiksignaler och anpassningsbara hastighetsgränser) samt information till förare (bland annat navigationssystem, ruttvalsassistans och parkeringsinfo). Man kan också tänka sig informa- tionstavlor som försöker styra trafikanter till infartsparkeringar och kollektiva färdmedel. På grund av den stora bredden är det svårt att ge ett definitivt svar på hur lång tid det tar att genomföra åtgärder av detta slag. P-ledsystemet i Stockholm kan nämnas som ett exempel på införande av ett system för väginformatik. P-ledsystemet består av en uppsättning informa- tionstavlor som anger var det finns lediga platser i parkeringshus. Systemet är ett samarbete mellan Stockholms stad och ägarna till parkeringshusen i staden.

Ärendet initierades då politikerna gav Gatu- och fastighetskontoret i uppgift att ta fram ett beslutsunderlag under 1998. Arbetet med att ta fram ett beslutsunderlag med konsekvensbe- skrivning tog cirka 1-2 månader. Beslut om ett införande fattades av Gatu- och fastighets- nämnden. Därpå följde dels en förhandlingsprocess mellan Staden och parkeringsbolagen om kostnads och ansvarsfördelning. Därpå följde en reguljär upphandling av systemet och anbud togs in från leverantörer av system. Systemet togs i drift i november 1999. Totalt tog hela processen från politiskt initiativ till att tavlor var på plats strax över ett år.

Smärre konflikter kan uppstå vid införande av väginformatiksystem eftersom de på grund av sin natur ofta sträcker sig över gränser, dels geografiskt mellan kommuner och dels mellan olika huvudmän såsom kommuner och Vägverket.

Exempelvis krävde P-ledsystemet i Stockhom att tavlor placerades i kommuner som gränsar till Stockholm. I sådana lägen kan det ofta krävas bygglov för att få placera tavlan. Ett annat konfliktområde är finansiering av systemet, särskilt om fördelarna är koncentrerade till en kommun medan uppsättningen av tavlor eller dylikt måste ske i angränsande kommuner. Miljövinsterna av väginformatiksystem är svårbedömda. Primärt kan de underlätta framkom- ligheten i trafiken och därigenom ge positiva miljöeffekter. Sekundärt kan de öka attraktivite- ten för bilresor. Sammantaget ger de dock sannolikt en måttlig positiv effekt som kan realise- ras år 2006.

Trängselavgifter

Tid för genomförande 3-5 år

Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig

Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Positiv

Konflikt med regionala mål Stor

Konflikt med transportörer Stor

Konflikt med lokala näringar Stor

Konflikt med hushåll Stor

Effekt kvävedioxidhalt Måttlig/Stor 2015

Ett system för trängselavgifter kan utformas på många sätt. Det är därför svårt att uttala sig om tidsåtgång och intressekonflikter utan att precisera systemets utformning och användning- en av de intäkter som skulle genereras. I detta sammanhang ligger det nära till hands att utgå från en utformning som överensstämmer med vad som är bäst sett från samhällsekonomisk utgångspunkt. För närvarande och på några års sikt finns dock inte praktiska möjligheter att införa ett system av det slaget. Vi har därför valt att utgå från det system med en avgift per körd kilometer som förs fram och analyseras i rapporten ”System för bättre framkomlighet i Stockholmsregionen” (Naturvårdsverkets rapport 5165).

Det föreslagna systemet innebär att bilisterna betalar en avgift per körd kilometer. Avgiften varierar mellan ytterstad och innerstad, samt mellan rusningstid och andra tider. En högre och en lägre avgiftsnivå har studerats. Vi har utgått från den lägre nivån som innebär en avgift i rusningstid på två kronor per km i innerstaden och en krona per km i ytterstaden, samt en av- gift vardagar klockan 9-16 på en krona per kilometer i innerstaden, medan det i ytterstaden under denna period inte tas ut någon avgift. Vi har antagit att ett liknande system med mot- svarande avgiftsnivå är tänkbart även för Göteborgsregionen.

Tidsåtgången för att införa trängselavgifter bestäms sannolikt främst av politiska förhållan- den. Genom att både rikspolitiker, region-/landstingspolitiker och kommunalpolitiker från olika kommuner är involverade kan man räkna med svåra och långa förhandlingar om själva principfrågan. Därutöver krävs tid för att utreda och besluta vilket system som ska införas, vilka krav det ska uppfylla, hur intäkterna ska användas, mm. Översyn och beslut om föränd- ringar krävs också på lagstiftnings- och skatteområdet. Eftersom betalstationer, skyltar, kame- ror behöver byggas och installeras krävs vidare tid för att fatta beslut om markfrågor och bygglov. Slutligen krävs tid för att specificera avgiftssystemet, för att göra upphandlingar och för att bygga och installera olika delar systemet.

Enligt rapporten ”Rekommendation för utformning av bilavgiftssystem i tätort” (Vägverket publikation 2002:154) är det realistiskt att räkna med ca fyra år enbart för att klara de tekniska delarna, d v s specifikation, upphandling och byggande av systemet. Även om övriga frågor i drivs parallellt i så stor utsträckning som möjligt framstår det ändå som sannolikt att det skul-

måste nog också betecknas som måttlig. Detta trots att det sedan valet hösten 2002 finns en politisk majoritet för trängselavgifter både på riksnivå och i Stockholm. Till svårigheterna kommer att det inom de politiska partierna säkerligen finnas delade meningar på lokal, regio- nal och nationell nivå. Det kan nämnas att det främst är motsättningar mellan den nationella och den regionala nivån som hittills har förhindrat införandet av trängselavgifter i Nederlän- derna.

Vår bedömning, som avser år 2015, är att trängselavgifter ger en måttlig till stor effekt på halten av kvävedioxid. Effekten på luftkvaliteten varierar givetvis beroende på systemets ut- formning och avgiftsnivåer.