BILPOOLER I STÄLLET FÖR TJÄNSTEBILAR
9.3 TRAFIKVOLYMSREGLERANDE ÅTGÄRDER
Gemensamt för dessa åtgärder är att de på olika sätt försöker påverka volymen på det utförda trafikarbetet och att föra över trafiken i riktning mot miljövänligare alternativ.
Fler gång- och cykelbanor
Tid för genomförande 6-18 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Ringa
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Måttlig
Konflikt med regionala mål Ringa
Konflikt med transportörer Måttlig
Konflikt med lokala näringar Måttlig
Konflikt med hushåll Ringa
Effekt kvävedioxidhalt Ringa 2006
Anläggning av nya gång- och cykelbanor beslutas av gatunämnd eller motsvarande. Besluts- processen kan väntas ta ett halvår eller mer beroende på omfattningen. Om det hela dessutom är sammankopplat med nya bostadsområden eller förtätning av nuvarande bebyggelse kan det komma att bli en del av planarbetet i kommunen vilket gör att processen tar än längre tid. Ett sammanhängande nät som sträcker sig över flera kommuner kräver en samordningspro- cess som gör att tidsåtgången ökar ytterligare.
Intressekonflikterna vid anläggning av cykelbanor kan förväntas vara låga såvida det inte in- nebär försämringar för övriga trafikanter. Cykelbanor som leder till försämrad framkomlighet för bilister kan skapa större konflikter med bilister och deras organisationer. Ett exempel på detta är de omdiskuterade cykelbanorna på bland annat Hornsgatan i Stockholm som ådrog sig mycket kritik både från bilisthåll och från cyklister. Även det lokala näringslivet kan tän- kas vara mot en sådan åtgärd om utformningen påverkar kundernas eller leveransernas fram- komlighet. I bedömningen i tabellen ovan har vi antagit att cykelbanorna till stor del kommer att läggas i centrala områden därför att det är där de måste vara om de skall ha en effekt. Det är också där de har störst risk att komma i konflikt med andra intressen.
Ökad subvention i kollektivtrafiken: Halv taxa
Tid för genomförande 6-12 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Positiv
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Ringa
Konflikt med lokala näringar Ringa
Konflikt med hushåll Positiv
Effekt kvävedioxidhalt Måttlig 2006
En ökning av subventionen för kollektivtrafiken kan beslutas av de berörda huvudmännen. I de flesta fall är det landstinget som är huvudman för lokal- och regionaltrafiken. Ett sådant beslut tas upp i landstingets budget och kan börja gälla från samma tidpunkt som budgeten. För att ett sådant beslut skall kunna fattas krävs det att man har en framförhållning på minst ett halvår eller mer för att hinna arbeta in det i budgeten.
I detta exempel har en halverad taxa antagits. Befintliga kollektivtrafikresenärer är förmodli- gen för en sådan åtgärd då det ger direkt påverkan på deras resekostnader. Det finns dock en negativ komponent i och med att trängseln sannolikt ökar. Detta kan uppvägas om kapaciteten samtidigt förstärks för att möta den ökade efterfrågan prissänkningen ger upphov till. Även miljöorganisationer torde vara oreserverat positiva till åtgärden.
Bilistorganisationerna och transportsektorns övriga aktörer kan inta två inställningar, den po- sitiva aspekten för dessa är att trängseln på vägnätet torde minska då fler väljer att resa kollek- tivt. Dock påverkar åtgärder som dessa mängden pengar som är tillgängliga för andra ända- mål.
Kostnaden för en halverad taxa i kollektivtrafiken beror på vilka antaganden man gör om tra- fikökningen. Om man tar Stockholms Läns lokaltrafik som exempel så hade man år 2000 en nettoomsättning (biljettförsäljning) på 2,9 miljarder kronor. En halverad taxa skulle alltså leda till en minskning av intäkterna med cirka 1,5 miljarder kronor. Detta vägs dock till del upp av ökade intäkter från tillkommande resenärer, men dessa räcker sannolikt inte för att täcka in- komstbortfallet, utan ägaren måste skjuta till medel för att täcka underskottet.
Ur ett budgetperspektiv innebär med andra ord en kraftig ökning av transportbudgeten att andra verksamheter måste få minskade anslag alternativt att skatten höjs. Det förra innebär mindre resurser till t ex sjukvården och det senare att hushållen får lägre disponibla inkoms- ter. Båda dessa alternativ kan orsaka konflikter.
En ökad subvention leder till en ökning av efterfrågan på kollektivtransporter och en motsva- rande nedgång i konsumtionen av personbilstransporter. Det finns dock motverkande effekter, den ena är att när trängseln minskar på vägnätet kan individer som tidigare avstått från att utnyttja bilen välja att åka med bil, den andra är att trängseln som kan uppstå på de kollektiva färdmedlen avskräcker en del resenärer. Det finns också en risk att man primärt värvar nya
Förmånsskattebefrielse av fri regional kollektivtrafik
Tid för genomförande 12-24 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Positiv
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Ringa
Konflikt med transportörer Ringa
Konflikt med lokala näringar Ringa
Konflikt med hushåll Positiv
Effekt kvävedioxid Måttlig 2006
Att ta bort förmånsbeskattningen av fria kollektivresor för anställda kräver en ändring i skat- telagstiftningen och beslut fattas därmed av riksdagen. Rent praktiskt kan en sådan process ske på cirka ett halvår och börja gälla från och med nästkommande taxeringsår.
Införandet av åtgärden kommer i konflikt med likformighetsprinciperna i skattesystemet som var en viktig del av skattereformen i början av 1990-talet. Denna fråga diskuteras bland annat i budgetpropositionen för 1998 (Prop. 1998/99:1). Där betonar man önskvärdheten av ett lik- formigt skattesystem där skatternas styrande inverkan på ekonomiska val begränsas. Skatte- växlingskommittén (SOU 1997:11) öppnade dock upp för en fortsatt miljörelatering av skat- tesystemet. Detta kan öppna för en miljödifferentiering av reglerna för arbetsresor.
Likformighetsprincipen i skattesystemet måste dock beaktas vilket gör att genomförandetiden för åtgärden ökar, förmodligen med minst ett år eller mer om den överhuvudtaget är möjlig att genomföra.
Effekten på halten av kväveoxid bedöms vara måttlig. Vid genomförande får den dock snabbt effekt.
Restriktioner för tung lastbilstrafik
Tid för genomförande 3-6 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Måttlig
Konflikt med regionala mål Ringa
Konflikt med transportörer Stor
Konflikt med lokala näringar Måttlig
Konflikt med hushåll Ringa
Effekt kvävedioxidhalt Lokalt stor 2006
Ett förbud mot tung lastbilstrafik på en viss gata är en fråga som kan beslutas på tjänsteman- nanivå, men i praktiken kommer ärendet antagligen att föras upp på minst nämndnivå. Beslu- tet innebär en ändring av de lokala trafikföreskrifterna. Det betyder att åtgärden skulle kunna genomföras på 3-6 månaders tid beroende på omfattning och om förslaget skickas ut på re- miss eller inte. I den angivna tiden ingår de rent praktiska åtgärderna som att byta ut skyltar. Dispensmöjligheter för leveranser måste också finnas så i praktiken kan den lättaste vägen vara ett införa ett genomfartsförbud.
Miljöeffekterna beror på hur omfattande förbudet görs. Den största effekten blir dock lokal på just den eller de gator som stängs av för tung trafik. Den totala mängden utsläpp påverkas antagligen endast till en mycket liten del. Effekten uppnås tämligen omedelbart efter införan- de av restriktionen.
Motstånd mot en sådan åtgärd kan väntas från de företag som behöver gatan för sina transpor- ter. Om dessa kan lösas på ett tillfredsställande sätt bör motståndet bli ringa. Boende på eller nära de påverkade gatorna bör vara positiva till åtgärden. Boende längs den alternativa rutten kan dock protestera. Nettoeffekten är svår att bedöma.
Kapacitetsbegränsning: Reducera antalet körfält för bilar
Tid för genomförande 6-12 månader
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Stor
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Stor
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Stor
Konflikt med lokala näringar Stor
Konflikt med hushåll Måttlig
Effekt kvävedioxidhalt Ringa 2006
Kapacitetsbegränsningar i trafiken, till exempel genom att reducera antalet körfält för bil, kan endast beslutas av enskilda kommunerna om de är huvudmän för vägen ifråga. Sannolikt krävs beslut i minst nämnd och i principiella fall även på fullmäktigenivå. Beslutsprocessen kan, inklusive utredning och remissbehandling, ta cirka ett halvår. Den praktiska delen av införandet tar troligen från någon månad upp till ett halvår beroende på vilken typ av åtgärd som krävs. Om det endast rör sig om skyltning och ommålning tar det kortare tid medan stör- re ingrepp som breddning av trottoarer och liknande tar längre tid.
För de statliga vägarna är det Vägverket som bestämmer om åtgärder. Dessa sker i regel alltid i konsultation med berörda kommuner och länsstyrelser.
Kapacitetsbegränsningar kan ske på alla typer av vägar. I framställningen nedan har vi dock begränsat oss till begränsningar på vägar av infartsledskaraktär.
Kapacitetsbegränsande åtgärder kommer i stark konflikt med de nationella målen om både tillgänglighet till transportsystemet samt om transportkvaliteten. Storleken på konflikten beror givetvis på omfattningen av åtgärden.
Graden av konflikt med andra mål och intressen varierar säkerligen stort beroende på gatans läge och vilken typ av ingrepp som görs. Boende i området kan tänkas vara positiva om trafi- ken minskar, men negativa om åtgärden gör att trafiken flyter sämre och avgassituationen blir sämre. Näringsidkare lär vara emot åtgärder som försämrar kundernas möjlighet att komma till och från butikerna samt försvårar leveranser.
Cyklister kan tänkas vara positiva till åtgärden ifall den kombineras med förbättrade cykelba- nor.
Effekten på halten av kvävedioxid kan främst förväntas i direkt anslutning längs de vägar eller gator som berörs av åtgärden. Sammantaget bedöms effekten som ringa.
Parkeringsåtgärder
Under denna rubrik behandlar vi tre typer av parkeringsåtgärder som alla syftar till att minska trafikvolymen i den centrala regiondelen. Dessa åtgärder är:
- Höjda avgifter för kommunala P-platser i innerstaden. - Begränsat utbud av P-platser i innerstaden.
- Ökat antal infartsparkeringsplatser.
Det finns uppenbara samordningsfördelar med att kombinera genomförandet av dessa åtgär- der. För att åstadkomma en minskning av trafiken med hjälp av exempelvis en avgiftshöjning är det en fördel om det finns alternativ som infartsparkeringar att utnyttja.
Höjda avgifter
Tid för genomförande 6-12 mån
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Stor
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Måttlig
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Ringa
Konflikt med lokala näringar Stor
Konflikt med hushåll Stor
Effekt kvävedioxidhalt Måttlig 2006
Avgiftshöjningar av den storleksordning som krävs för att få styrande effekt beslutas i regel på kommunfullmäktigenivå eftersom de anses vara principiellt viktiga och dessutom politiskt känsliga. I bedömningen av graden av konflikt har vi räknat med en höjning på minst 50 pro- cent. När frågan väckts skickas den på beredning till Gatu- och fastighetskontoret (eller mot- svarande förvaltning) och en konsekvensbeskrivning görs. En konsekvensbeskrivning kan ta 1-2 månader att färdigställa och därefter fattas ett beslut i först ansvarig nämnd och sedan fullmäktige. Det rent praktiska arbetet kan ta någon månad att genomföra men det förläggs med fördel till exempelvis semesterperioden då trycket på systemet är mindre.
Kommunfullmäktige eller facknämnden kan också besluta att skicka ut ett förslag på remiss exempelvis till stadsdelsnämnder och facknämnder. En remissprocess kan ta cirka 2 månader. Protester mot avgiftshöjningar kan vara att vänta från framförallt centrumhandeln som får en konkurrensnackdel gentemot ytterstadshandeln och de stora externa köpcentren. Om även avgifterna höjs för nyttoparkeringstillstånd protesterar säkerligen näringsidkarna tillsammans med handeln. Även besökande till innerstaden kan förväntas vara negativa. Dock är den grup- pen så heterogen att den knappast kan verka effektivt mot åtgärden utan stöd av bilistorgani- sationer eller t ex Handelskammare. Om boendeavgiften inte höjs kan åtgärden upplevas som positiv av delar av de boende i centrum eftersom det torde underlätta deras parkering något. En höjning av boendeavgiften ger dock med stor säkerhet stora protester från de boende.
En kraftig höjning av parkeringsavgiften kan också komma i konflikt med den fördelningspo- litiska aspekten i det nationella tillgänglighetsmålet, eftersom en höjning slår förhållandevis hårdare mot hushåll med lägre inkomster.
Effekten på trafikvolymen av en avgiftshöjning kan vara påtaglig. Enligt en studie från Regi- onplane- och trafikkontoret i Stockholm från 1995 skulle en fördubbling av parkeringsavgif- terna kunna leda till en minskning av bilresorna över innerstadssnittet med över 10 procent. Bilresorna till de mest centrala delarna, City och Gamla stan, skulle vid en sådan kraftig höj- ning minska med över 25 procent. Skattningen av effekten av avgiftshöjningen i denna studie är dock osäker och andra bedömare anser att effekten är överskattad.
Effekten på halten av kvävedioxid bedöms som måttlig (år 2006). Begränsat utbud av parkeringsplatser
Tid för genomförande 6-12 mån
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Måttlig
Konflikt med regionala mål Måttlig
Konflikt med transportörer Måttlig
Konflikt med lokala näringar Måttlig
Konflikt med hushåll Stor
Effekt kvävedioxidhalt Måttlig 2006
En minskning av antalet parkeringsplatser är också en politiskt känslig fråga som med all san- nolikhet skulle tas upp på både nämnd och fullmäktigenivå. En remissprocess till berörda stadsdelar, nämnder, entreprenörer etc. genomförs sannolikt vilket tar cirka två månader. Även i detta fall kan man vänta sig att handeln i innerstaden är negativ eftersom den missgyn- nas relativt den externa handeln. De boende i de centrala delarna som äger bil skulle förmod- ligen också vara emot åtgärden eftersom den ökar svårigheten att hitta parkeringsplats. Om den leder till att lastning och lossning underlättas kommer den att upplevas som positiv för delar av transportnäringen, till exempel distributionsbilar.
I Stockholms Stad går åsikterna isär i denna fråga. Gatu- och fastighetskontoret anser inte att en reducering av antalet P-platser i innerstaden är aktuell. Det är snarare aktuellt att öka anta- let P-platser. Enligt uppgifter från Stockholms stad har antalet bilar som disponeras av inner- stadsbor ökat med över 80 procent de senaste 20 åren. Stadsbyggnadskontoret ser nu ett be- hov att revidera det så kallade P-talet, det vill säga det antal P-platser en byggherre måste an- ordna vid bostadsbyggande. 1985 fastställdes P-talet till 0,48 parkeringsplatser per lägenhet. Stadsbyggnadskontoret ser nu ett behov av att höja P-talet till 0,75 vilket motsvarar det fak- tiska bilinnehavet i dagens nyproduktion. Det finns även tecken på att ett lågt- P-tal inte på- verkar bilinnehavet i någon större utsträckning.
Ett problem här är att kommunen inte har kontroll över alla parkeringsplatser utan en del ägs av privata ägare.
Infartsparkeringar
Tid för genomförande 12-18 mån
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Positiv
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Ringa
Konflikt med regionala mål Ringa
Konflikt med transportörer Positiv
Konflikt med lokala näringar Ringa
Konflikt med hushåll Positiv
Effekt kvävedioxidhalt Ringa 2006
Infartsparkeringar anordnas dels av kommuner själva och dels av kommuner i samarbete med landstinget och lokaltrafikoperatören.
I Stockholm har exempelvis Danderyd och Nacka kommun anordnat egna infartsparkeringar. I Danderyds kommun har man gått ett steg längre och där krävs det särskilt tillstånd för att få utnyttja parkeringen, något som endast Danderydsbor kan ansöka om.
I de fall där landstinget är medansvarig kräver man att kommunen upplåter marken kostnads- fritt samt att kommunen står för driftskostnaderna. I gengäld står då landstinget för invester- ingskostnaden. I Stockholms län tas kostnaden över SL:s budget. SL har idag huvudansvaret för infartsparkeringarna. De finansierar 50 % av kostnaderna medan staten finansierar reste- rande 50 % via Vägverkets och Banverkets budgetar.
För att anlägga en ny parkering krävs att marken är planerad för det ändamålet. En ändring av detaljplanen tar normalt cirka ett år, inklusive tid för remisser och utställning av förslag. Själ- va byggtiden uppgår till 2-3 månader för en markparkering och 4-6 månader för däckslös- ningar med flera plan. Däckslösningar är cirka 4-5 gånger dyrare att anlägga.
Vid anläggning av infartsparkeringar är den största konfliktkällan andra potentiella använd- ningar av marken. Den mark som är attraktiv som infartsparkeringar ligger vid goda kollektiv- trafiklägen och kan även vara attraktiv för kontor, handel och bostäder. Detta gör att kommu- ner kan prioritera arbetstillfällen och kommersiellt utbud i den egna kommunen framför regi- onala mål om minskade trafikvolymer och högre kollektivtrafikutnyttjande. Hur den lokala handeln reagerar varierar med hur konkurrenssituationen ser ut.
Akutåtgärder vid prognoser om och vid överskridande av nivåer
Tid för genomförande 0,5-1 mån
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Måttlig
Konflikt med nationella transportkvalitetsmålet Stor
Konflikt med regionala mål Stor
Konflikt med transportörer Stor
Konflikt med lokala näringar Stor
Konflikt med hushåll Stor
Effekt kvävedioxidhalt Lokalt måttlig 2006
Med denna åtgärd avses möjligheten att vid överskridande eller risk för överskridande av normerna, sänka hastighetsgränserna, stänga av, reglera eller införa körförbud. Denna möjlig- het finns i dagsläget men upplevs som ett sista-hands-alternativ. En särskild lag och förord- ning om tillfälliga bilförbud (Lag 1990:1079 samt en förordning 1990:1080 som ger Göte- borgs Stad möjlighet att införa akutåtgärder). Vid åtgärder i Stockholm eller om mer frekven- ta trafikbegränsningar avses att genomföras kan ändring i förordningen krävas. I såna fall ökar tiden för genomförande med cirka ett halvår förutsatt att regeringen inte motsätter sig åtgär- den.
Det scenario vi ser på i konfliktbedömningen innebär att akutåtgärderna skulle sättas in så ofta som 10-20 gånger per år. Graden av konflikt varierar självklart beroende på vilken typ av tra- fik man tillämpar åtgärden på. En åtgärd som inriktar sig enbart mot tung trafik stöter inte på lika stort motstånd som en som riktar sig mot alla trafik. Man kan också tänka sig system med alternerande dagar.
Åtgärder av denna typ kommer i konflikt med det nationella målet om transportkvalitet vad avser behovet av regularitet och förutsägbarhet i transportsystemet. Att inte kunna förutsäga när vissa vägar eller delar av staden stängs av för en viss typ av trafik innebär en stor osäker- hetsfaktor för hushållen (ifall åtgärden sätts in mot all typ av trafik), transportörer och det lokala näringslivet. Detta kan försvåra att transporter kommer fram eller tvingas ta alternativa vägar som innebär förseningar.
Akutåtgärderna kan ge stor lokal effekt på halterna av luftföroreningar när de tillämpas. Sammantaget under året är dock effekten måttlig.
Byggnation av kringfartsled
Tid för genomförande 10-15 år
Konflikt med nationella tillgänglighetsmålet Positiv
byggandet som gör att det kan dra ut på tiden. Större vägprojekt kan ta alltifrån ett par år i allra bästa fall upp till över ett decennium. Kringfartsleder tar erfarenhetsmässigt längre tid. Frågan om en kringfartsled runt Stockholm har i olika former varit aktuell under snart tre årti- onden utan att ha fått en egentlig lösning. Delade meningar har funnits både på lokal och na- tionell nivå, samt mellan och inom olika partier om olika vägprojekt i storstadsregionerna.
Bland de steg som måste genomföras innan en ny kringfartsled kan finnas på plats är:4
- Strategisk planering
- Fysisk planering
- Vägplanering – Förstudie (samråd med berörda intressen)och vägutredning (MKB)
- Vägprojektering – Arbetsplan (ställs ut, markägarsammanträde)
- Bygghandling – Kompletterande projektering och undersökningar - Byggskede
Större vägbyggen hör också till den typ av projekt som det är flest och kanske också störst intressekonflikter kring. Konflikterna med miljövärden synliggörs mycket tydligt av miljö- och naturskyddsorganisationer som tenderar att vara starkt engagerade mot alla större väg- byggen. Utöver detta kan lokala miljö- och kulturvärden anses hotade vilket ger upphov till konflikter med grupper som är engagerade i dessa frågor. Konflikter kan också uppstå mellan