Korsningen är den plats där trafiknät ansluter till eller korsar varandra. Korsningspunkten i sig innebär att trafikanter måste ta hänsyn till varan-dra för att alla parter ska kunna passera utan att någon incident eller olycka uppstår. I korsningen ska det vara möjligt att förstå vad som förväntas av dem som vistas eller rör sig i korsningen.
Korsningen är också en knutpunkt där olika stadsbyggnadskvaliteter ska vägas samman. Form och funktion ska samlas kring en lösning som kan accepteras av alla och där prioriterade intressen lyfts fram.
För att åskådliggöra hur bra lösningar för gcm-trafiken kan se ut har följande korsningstyper illustrerats och beskrivits mer ingående:
➤gcm-korsning på sträcka
➤3-vägskorsning, huvudnät/lokalnät
➤4-vägskorsning, huvudnät/huvudnät
➤signalreglerad korsning, huvudnät/huvudnät
➤cirkulationsplats
➤planskildhet
➤gaturum för samspel (Shared space)
De utformningar som redovisas för respektive korsningstyp är avsedda att illustrera och beskriva hur vanliga trafiksituationer kan lösas. I följande avsnitt beskrivs de utformningsdetaljer som är gemensamma för de olika korsningstyperna. I de fall som specifika lösningar är att rekommendera, beskrivs dessa i direkt anslutning till respektive korsningstyp.
CyKelÖverFarTer oCH ÖverGåNGSSTälleN Vid obevakade övergångsställen har fordonsföra-re väjningsplikt mot gående. Denna väjningsplikt ger fotgängare en ökad tillgänglighet men inte en ökad säkerhet. För att skapa säkerhet krävs en fysisk utformning som reducerar biltrafikens has-tighet till max 30 km/tim. Bilisters benägenhet att lämna företräde ökar med lägre hastighet, oavsett om platsen är reglerad som övergångsställe eller är utformad som gångpassage.
Någon motsvarande väjningsplikt finns inte för fordonsförare vid obevakade cykelöverfarter. En cykelöverfart kan dock regleras så att bilisten har väjningsplikt mot cyklisten. Väjningsplikten ska då utmärkas med vägmärke och linjemarkering.
Där detta väljs bör cykelöverfarten få en utform-ning som tydligt ger cyklisten fördel, exempelvis genom en förhöjning, överfarten förkortas genom att vägbanan smalnas av eller etappindelning med refuger.
Vid anläggning av cykelöverfarter är det viktigt att utformningen stödjer och underlättar för tra-fikanterna att samspela och förstå gällande regler.
Precis som vid övergångsställen/gångpassager så ökar bilisters benägenhet att lämna företräde
4. Korsningar
92
för cyklister vid cykelöverfarter/cykelpassager vid lägre fordonshastigheter. Bästa sättet att öka cyklisters tillgänglighet och säkerhet vid cykelö-verfarter är därför om den fysiska utformningen reducerar biltrafikens hastighet till max 30 km/tim.
Vidare är det viktigt att överfarten lokaliseras till den mest lämpliga platsen som samtidigt är framkomlig och säker.
Om en upphöjning övervägs i samband med överfarten, bör konsekvenserna utredas mer ingå-ende. En upphöjd passage sänker fordonens has-tigheter, men cyklisten kan känna sig mer säker och därmed bli mindre försiktig. Om förhöjningen inte kan användas kan till exempel en vägkudde anläggas före passagen.
Dagens väjningsregler vid cykelöverfart ger cyklister få möjligheter till företräde. Det enda tydliga fallet där cyklisterna har företräde är vid upphöjd genomgående cykelbana. Annars gäller grundregeln att cyklister väjer för fordon på kör-banan. För närvarande (2010) pågår en översyn av reglerna vid obevakade cykelöverfarter. Syftet är att reglerna ska bli tydligare och att det ska bli lättare för väghållaren att införa väjningsplikt mot cyklister på valda platser.
TIllGäNGlIGHeT
Trafikens barriäreffekt påverkar i hög grad valet av utformning av passage. Barriären består dels av den tid som en oskyddad trafikant behöver vänta för att få en acceptabel tidslucka för att kunna pas-sera över gatan och dels den faktiska tid det tar att passera gatan.
Vid för långa väntetider upplevs passagen svår-tillgänglig och som en barriär. Diagrammet ovan redovisar förhållande mellan tidslucka, fordons-flöde och accepterad väntetid.
En passage för gcm-trafik ska utformas med utgångspunkt från dem som är dimensionerande i trafiksystemet, människor med nedsatta funk-tioner. Anpassningen till dem ger som regel alla oskyddade trafikanter bättre förutsättningar.
En person med en synnedsättning och/eller ett kognitivt funktionshinder måste ges möjlig-het att kunna orientera sig i en korsningspunkt.
Vid passagen ska det finnas en tydlig utmärkning.
Personer med synnedsättningar är beroende av tydliga visuella kontrastmarkeringar och taktila markeringar som visar var passagen är lokaliserad och som ger vägledning fram till den (se illustra-tion till höger). I illustraillustra-tionen står pollarna vid den kant som bildas vinkelrätt mot gångbanan.
Ytan ska vara jämn så att människor med ned-satta funktioner har lätt att röra sig på den, hög ytjämnhet och bra friktion. Ytorna bör även vara utförda på ett beständigt sätt. När ytorna har till-räckligt hög kvalitet i utförandet kommer de inte att deformeras och blir inte så krävande ur under-hållssynpunkt.
För cm-trafikanter är utrymme och geometri viktigt. Bredd i kombination med linjeföring ska ge passager som lockar till att användas på avsett sätt (se illustration nedan). Passagen ska vara en naturligt infogad del av gång/cykelstråket som helhet. Den ska locka till att gå/cykla just där.
Diagrammet visar sambandet mellan trafikflödets storlek, tidsluckans storlek och hur ofta tidsluckan uppstår.
Källa: Vägverket 1998
93
TryGGHeT
Vid utformning av trafikmiljöer är det viktigt att ta hänsyn till användbarheten. En gångpassage kan utformas tillgänglig och säker men kan bli oan-vändbar om människor upplever rädsla av olika anledningar.
Upplevd trygghet är individuell och platsspe-cifik, men det finns några viktiga aspekter som påverkar de flesta. Förmågan att överblicka en plats och lätt kunna avlägsna sig vid fara är viktigt att ta hänsyn till. God belysning är viktigt både för tryggheten och tillgängligheten, den får dock inte bli för skarp. Ljuset riskerar då att blända bidra till otrygghetskänslor.
Upplevd trygghet vid gcm-passager är viktigt att hantera. Borttagande av övergångsställen där de ej fyller kriterierna för säkerhet och framkom-lighet skapar ofta otrygghet. Övergångsställen har dock visat sig ge de gående en falsk säkerhet.
Risken att dödas på ett övergångsställe är högre än vid passage på motsvarande ställen utan markerat övergångsställe. Likartade förhållanden vid cykel-passage är inte verifierade.
Åtgärderna för att skapa bättre tillgänglighet enligt ovan, skapar i många fall också bättre trygg-het och trafiksäkertrygg-het. Hastigtrygg-hetssäkring som görs en bit innan korningspunkten är ett sådant exempel där den oskyddade trafikanten tidigare ser att bilisterna sänkt farten. Jämna ytmaterial är en annan faktor då gcm-trafikanten kan ägna sin energi åt annat än att hålla balansen. Nedan följer
några exempel på detaljer i utformningen som påverkar tryggheten:
Korsningsvinkel
Samspelet mellan oskyddade och skyddade trafi-kanter bör ske i en korsningssituation nära 90 gra-ders vinkel. Situationen blir då enkel, förutsägbar och mindre överraskande för parterna. Vid andra vinklar kan de parallella rörelserna uppfattas som att man tar sig fram längs med istället för att ha för avsikt att korsa. Om rät vinkel inte går att erhålla är det bättre att skapa en vinkel som gör att den gående eller cyklisten kommer i en sådan vinkel att hon kan uppfatta biltrafiken på den närmaste sidan i första hand.
Synbarhet är för alla
Det är viktigt att passagen syns och ger möjlig-het till god sikt, så att vare sig fysisk utformning eller korsande trafikanter blir en överraskning för andra trafikanter (se illustration på nästa sida).
Måttet på passagens längd respektive gatans bredd, bör väljas så att ingen ”dilemmazon” upp-står, kanalbredden 4–5,5 meter bör undvikas.
Måttet bör avpassas till den dimensionerande trafiksituationen så att antingen en bil kan pas-sera eller två bilar kan mötas. Mått mellan dessa två dimensionerade situationer eller extra breda mått är olämpliga. Bilistens förmåga att upptäcka och samspela med gcm-trafikanterna minskar då koncentration krävs för att bedöma hur samspelet Anpassat övergångställe/gångpassage med
ledstråk, taktila plattor. Pollaren utformas med en taktil riktningsvisare i toppen. Illustration:
Ytorna ger gång- och cykeltrafikanter utrymme att vänta på vid övergångstället. Vid stora flöden kan passagen breddas ytterligare genom at refu-gen flyttas utanför ”sockerbitarna”. Handikapp-symbolen illustrerar bara ytan för den nedsänkta rampen och ingår inte som en markering i den verkliga korsningen.
94
med mötande trafik ska ske.
En trafiklösning med ett körfält (se illustration på nästa sida) lämpar sig för att minska hastigheter och öka säkerheten mellan trafikanter. Lösningen kan kombineras med en gcm-passage.
TraFIKSäKerHeT
I korsningspunkter mellan fordon och oskyddade trafikanter ska hastigheten dimensioneras uti-från den svagastes förutsättningar. Det krockvåld som de oskyddade trafikanterna tål blir därför dimensionerande och hastighetssäkring till 30 km/tim är ett återkommande krav i alla gcm-pas-sager. I handboken ”Rätt fart i staden” kallas detta begrepp Dimensionerande Trafiksäkerhetssitua-tion (DTS).
Nedan följer några exempel på detaljer i utformningen som påverkar trafiksäkerheten.
Siktförhållanden
God sikt är viktigt för bland annat säkerheten.
Gatans utformning bör stödja att parkerade och eventuella felparkerade bilar ej skymmer sikten.
Sikt mellan trafikanterna är viktigt för samspel.
Reklam, information, vägmärken och liknande bör placeras så att de stödjer samspelet och där-med där-medverkar till en trygg samspelssituation och ej skymmer sikten.
Dimensionerande trafiksituation
De större fordonen måste få plats. Att beräkna en dimensionerande trafiksituation (DTS) enligt
VGU är en självklar beräkning som inte får för-summas. Beräkningen förutsätter ett ställningsta-gande om hur och vilka fordon som ska hanteras och med vilket körsätt och i vilken hastighet. Det vill säga vilka fordon vill vi ha i staden? Metoden har stor potential.
Hastighetssäkring
Hastighetssäkrade passager är viktiga för gcm-tra-fiken men kan påverkar kollektivtragcm-tra-fiken negativt.
En noggrann avvägning bör därför göras vid val av lösning utmed ett kollektivtrafikstråk. Åtgärder måste anpassas så att bussförarnas arbetsmiljö och passagerarnas komfort blir acceptabel. Olika lösningar finns som lämpar sig att användas på gator som trafikeras av busstrafik. Med en bus-skudde kan den bredare bussen ”grensla” upphöj-ningen, medan mindre fordon måste passera med ett hjulpar på kuddens höga del.
Används vanligt gupp eller upphöjd platå bör inte lutningen vara för stor. Lutningen bör anpas-sas till eventuella längslutningar i gatan så att gup-pen inte blir brantare eller flackare i förhållande till omgivande väg. Frånfarten från upphöjningen kan med fördel göras betydligt flackare för att på så sätt förbättra kollektivtrafikresenärernas kom-fort. Även utformning med H-gupp kan övervägas vid busstrafik.
Hastighetssäkringen bör placeras på tillräck-ligt avstånd före passagen, se illustration till höger.
Avståndet gör att bilförare väljer att reducera sin fart något tidigare före passagen. Detta ger en tryggare passage för gcm-trafikanterna, dessutom
Ovan: Kort passage över ett körfält.
Vänster: Sikttrianglar vid gcm-passage.
Mitten: 5–10 meters avstånd mellan passage och hastighetssäkring ökar tryggheten.
95
kan passagen påbörjas tidigare av de oskyddade trafikanterna.
Parkerade bilar i anslutning till en passage måste placeras så att de inte skymmer sikten mel-lan de korsande trafikströmmarna. Detta gäller särskilt närmast framför korsningen, även om parkeringsplatsen är indragen.
Riktningsuppdelningen med refug
Riktningsuppdelningen med refug är bra på flera sätt och kan med fördel kombineras med någon form av hastighetssäkring enligt ovan. Det biltra-fikflöde som gcm-trafikanterna ska passera delas upp och ger en enklare trafiksituation att hantera.
Trafikanten kan tydligare fokusera på en riktning i taget. Framkomligheten för gcm-trafikanterna blir också bättre då trafikanten endast behöver ta hänsyn till tidsluckan för en trafikström i taget.
Refugens väntyta bör vara tillräckligt stora så att de som står och väntar har en säker och trygg plats att stå på. Lämpliga mått redovisas i illus-trationen ovan. Där utrymme medger bör även cyklister separeras från personer med rörelsehin-der, barnvagnar etcetera. En gcm- trafikant som står stilla för att vänta på att passera gatan ska inte hamna i konflikt med gcm-trafikanter som passe-rar platsen i andra riktningar. Står man med cykel ska man till exempel kunna passera bakom cykeln när man går längs med vägbanan.
Färgad beläggning
Färgad beläggning vid cykelpassager används för att väcka bilisternas uppmärksamhet samt för
att ge cyklisterna en tydligare plats i gatan (se illustration ovan). Den avvikande färgen kan dock invagga cyklisten i en falsk säkerhet om denne tror att färgen gör att fordon ska släppa förbi cyklister.
Cyklisten måste veta att de inte har företräde på grund av den avvikande färgen. Färgad beläggning (plattor, inblandning i ytskiktet, kallplast, mål-ning mm) ger ingen förändring av gällande trafik-regler. Effekten av åtgärden är positiv om antalet färgade passager är begränsat. Då många passager i en korsning är färgade blir effekten negativ. Valet av kulör blått/gult/rött är inte avgörande men kontrasten är viktig för effekten. Jämnhet och friktion är däremot viktigt. Färgen bör väljas så att den accepteras av flera intressen. Ytans friktion får inte avvika från den som cyklisten ansluter till/
från, jämn kvalitet är viktigt.
aTT TäNKa På:
➤Vid anläggning av cykelöverfarter är det viktigt att ta hänsyn till att utformningen stödjer och underlättar för trafikanterna att förstå gäl-lande regler. Det krockvåld som de oskyddade trafikanterna tål blir därför dimensionerande och hastighetssäkring till 30 km/tim är ett återkommande krav i alla gcm-passager.
➤En passage för gcm-trafik ska utformas med utgångspunkt från dem som är dimensioneran-de i trafiksystemet, människor med nedsatta funktioner. En passage kan utformas tillgänglig och säker men kan bli oanvändbar om männis-kor upplever rädsla av olika anledningar.
Vänster: Inskjuten parke-ring som ger förbättrad sikt i korsningspunkten.
Parkerad bil minst 10 m från övergångsställe.
Mitten: Passage med refug med tillräcklig bredd 5 meter och djup 2,25 meter.
Höger: Målad passage i en korsning där cykelstråket passerar högersvängande bilar.