ETSC har sedan 2007 årligen nominerat ett eller två länder för en mycket bra
trafiksäkerhetsutveckling. Dessa länder är listade i Tabell 10 tillsammans med aktuell
trafiksäkerhetsnivå 2014. Notera att ETSCs nomineringar handlar om utveckling och inte nivån.
Tabell 10 Länder nominerade till ETSCs årliga trafiksäkerhetspris.
Nominering år Land Dödade per miljon invånare 2014 2015 Slovenien 52 2014 Slovakien 48 2013 Denmark 33 2012 Hungary 63 2011 Lithuania 90 Sweden 28 2010 Estonia 59 Ireland 42 2009 Spain 36 Latvia 106 2008 Portugal 58 2007 France 51
ETSCs jämförelse av strategiskt trafiksäkerhetsarbete i EU
År 2009 gjorde ETSC en jämförelse av hur man styr och följer upp trafiksäkerhetsarbetet i EU. ETSC kallar sin jämförelse för: ”a checklist for road safety management”. Man jämför 3 olika områden;
1. Grunden för ts-styrningen/arbetet (road safety management) • Baseras på visioner, mål, planer och politiskt ledarskap. 2. Från strategi till handling
• Roller, ansvar, forskning, datainsamling, utbildning, sektorsmedverkan, vetenskaplighet
3. Implementering och uppdateringar
• Lagstiftning, övervakning, infrastruktur, utryckningsverksamhet, mål för indikatorer, uppföljning, exponeringsdata.
En sammanfattning av resultaten visas nedan. ETSC konstaterar att alla länder har något att lära och kan förbättra sin styrning. Finland och Norge har grönt på samtliga, men inte fullt antal poäng.
54 VTI PM 910
56 VTI PM
Bilaga 7 Sammanfattning av tre artiklar om cykling och infrastruktur
I en jämförelse från 2002 mellan 12 Europeiska länder visas att Danmark, Nederländerna och Sverige har lägst antal dödade cyklister per cykeltrafikarbete (OECD, 2012; Van Hout, 2007; citerade i Schepers et al. 2015). Nedan sammanfattas två studier där man undersöker vilka faktorer som varit framgångsrika för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister i Nederländerna och en studie från Danmark som jämför säkerheten för cyklister i olika signalreglerade korsningar.
Road factors and bicycle-motor vehicle crashes at unsignalized priority intersections. Accident Analysis and Prevention, 43, 853-861. Schepers, J.P., Kroeze, P.A., Sweers, W. and Wüst, J.C. (2011)
Den här studien jämför säkerheten för cyklister i olika typer av icke signalreglerade korsningar. Det olycksmått som används är polisrapporterade kollisioner mellan cyklister och motorfordon (BMV crashes). Dessa delas in i två typer:
Typ 1: cyklister åker på eller längs med en huvudled (priority road) och kolliderar med ett motorfordon som kör in på eller kommer från en tvärgata. Cyklisten har företräde.
Typ 2: Cyklisten korsar huvudleden och kolliderar med ett motorfordon som åker på huvudleden. Resultaten visar följande för olyckor av typ 1:
Sannolikheten för en olycka ökar om cykelvägen är dubbelriktad jämfört med om den är enkelriktad. Det tror författarna kan bero på att förare som kommer från en tvärgata och ska svänga
höger inte så lätt upptäcker cyklister från höger. Författarna konstaterar dock också att man måste ta hänsyn till trafiksituationen i sin helhet. Om enkelriktade cykelbanor innebär att många cyklister måste korsa huvudleden vid fler tillfällen kan fördelarna minska.
Om avståndet mellan cykelbanan och huvudvägen är mellan 2 och 5 meter minskar sannolikheten för en olycka jämfört med om avståndet är mindre än 2 meter. Ingen sådan
säkerhetseffekt kan påvisas i de fall där avståndet är över 5 meter.
Hastighetdämpande åtgärder för motorfordonen på tvärgatan som t.ex. en upphöjd
cykelöverfart minskar sannolikheten för en olycka. Detta ser författarna som den mest effektiva
åtgärden.
Rödfärgade cykelbanor och/eller andra markeringar verkade minska säkerheten för
cyklisterna. En möjlig förklaring är att detta påverkar cyklisternas beteende så att de ökar hastigheten
och minskar den visuella avläsningen.
Fyrvägskorsningar verkade vara säkrare än trevägskorsningar.
Ingen effekt kunde påvisas av siktförhållandena eller av antal filer på tvärgatan.
När det gäller olyckor av typ 2 kunde man inte påvisa någon effekt av vägutformningen.
Studien verkar vara välgjord men det finns en del begränsningar/oklarheter. Studien baseras bara på polisrapporterade olyckor, därför är det oklart hur väg- och korsningsutformning påverkar de olyckor som oftast bara kommer till sjukhusens kännedom. Det är också oklart hur svåra olyckorna är, detta beskrivs inte i artikeln. För att uppskatta flödet i korsningarna har man gjort manuella räkningar under 20-minutersperioder som man sedan räknat upp. Det gör att flödesskattningarna är relativt osäkra. Författarna konstaterar också att studiens resultat gäller för förhållandena i Nederländerna där det är en stor andel cykling. Det är inte säkert att samma effekter gäller i länder där cykling är mer ovanligt.
Road safety and bicycle usage impacts of unbundling vehicular and cycle traffic in Dutch urban networks. EJTIR, 13(3), 221-238. Schepers, P., Heinen, E., Methorst, R. och Wegman, F. (2013)
VTI PM 57 Syftet med den här studien är att undersöka separeringens effekt på säkerhet och cyklingens
omfattning. Man pratar om separering på vägnätsnivå vilket innebär att man inte bara tittar på lokala effekter av t.ex. cykelbanor utan separering kan också betyda att cyklister åker på mindre lokalgator istället för utmed huvudgator. Det engelska uttrycket är unbundling vilket här översätts med åtskillnad. Syftet undersöks genom att städer med olika grad av åtskillnad jämförs med avseende på kollisioner mellan cyklister och motorfordon (BMV).
Vägsystemet i Nederländska städer är uppbyggt på i huvudsak tre olika typer av vägar: 1. Lokalgator (access roads) med 30 km/tim där cyklister blandas med annan trafik
2. Huvudgator (distributor roads) med 50-70 km/tim där cykeltrafiken är separerad från övrig trafik med hjälp av cykelbanor eller markerade cykelfiler
3. Genomfartsleder (through roads) med 100-120 km/tim där cykling inte är tillåten. Över 80 procent av alla polisrapporterade dödliga och svåra BMV-olyckor i tättbebyggd område i Nederländerna sker på huvudgator.
Den här studien baseras på alla 66 kommuner i Nederländerna som har mer än 50 000 invånare. I varje kommun mäts graden av åtskillnad enligt följande:
1. Andel av cyklisternas reslängd som sker på lokalgator med 30 km/tim. 2. Antal planskilda cykelkorsningar (tunnlar, broar) per färdkilometer.
Resultaten från studien visar att sannolikheten att bli svårt skadad eller dödad i en BMV-olycka är lägre i en kommun med hög åtskillnad. Resultaten visar också att en högre grad av åtskillnad
hänger samman med en högre andel cykling i jämförelsemed andra färdsätt, effekten var dock inte så stor.
Som ett komplement till studierna ovan kan nämnas en studie från Danmark som har jämfört olika lösningar för signalreglerade korsningar med hjälp av konfliktteknik. En rapport på danska finns här: http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers14/254_TanjaKOMadsen.PDF. Studien bygger på ett videobaserat system för att urskilja konflikter (baserat på konflikttekniken utvecklad vid Lunds universitet) och är ganska metodinriktad. Man har dock studerat 5 olika typer av korsningar (se fig. 4 i rapporten). Inga signifikanta skillnader mellan utformningarna har påvisats men man konstaterar att mycket tyder på att utformningen Fremført rød cykelsti med forskudt passage (fig. 4e) är säkrare än övriga lösningar. Författarna varnar också för att använda högersvängspil i sådana fall där det ofta finns kvar högersvängande fordon när trafiken som ska rakt fram också får grönt.
58 VTI PM
Bilaga 8: Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad
Tabell 11 Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad i på statliga vägar i Sverige 2012. Sommar och alla fordon.
Hastighetsgräns (km/tim)
Medelhastighet (km/tim)
Andel som håller hastighetsgränsen
Mer än 5 km/tim över hastighetsgräns 60 64,2 28% 51% 70 67,4 47% 33% 80 81,2 43% 42% 90 87,6 51% 34% 100 94,5 51% 34% 110 105,8 42% 42% 120 110,9 48% 38% Alla 78,2 46% 37%
Tabell 12 Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad i på vägar i Norge 2014. Alla fordon.
Hastighetsgräns (km/tim) Medelhastighet Andel som håller hastighetsgränsen P85 (km/tim)
50 49,2 47% 55,2 60 57,7 45% 64,6 70 68,7 42% 74,0 80 77,4 42% 84,7 90 – 2 fält 88,6 42% 95,8 90 – flerfältsväg 88,3 51% 96,7 100 - motorväg 99,2 57% 109,2
Tabell 13 Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad i på vägar i Danmark augusti 2014. Fordon under 5,8 meter.
Vägtyp Hastighetsgräns Medelhastighet
Andel som håller hastighetsgränsen
Andel mer än 10 km/tim för fort Stora byar 50 49,8 43% 3,8% Landsvägar Jylland 80 84,1 37% 23,9% Landsvägar öarna 80 79,7 54% 17,1% Motorvägar 110 114,2 40% 12,3% Motorvägar 130 121,4 74% Redovisas ej
VTI PM 59
Tabell 14 Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad i på vägar i Finland. Sommarperiod 2014. Alla fordon.
Vägtyp Hastighetsgräns Medelhastighet
Andel som håller hastighetsgränsen
Andel som kör mer än 10 km/tim för fort Landsväg, 2-fält 80 82,9 35% 16% Landsväg, 2-fält 100 sommar/ 80 vinter 93,3 71% 5% Landsväg, 2-fält 100 97,6 55% 12% Landsväg 4-fält (med
och utan mitträcke) 100 99,6 48% 12%
Motorväg 100 98,7 49% 14%
Motorväg
120 sommar/ 100
vinter 113 60% 9%
ALLA 93,7 54% 11%
Tabell 15 Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad i på vägar i Israel 2014. Alla fordon.
Vägtyp Hastighetsgräns Medelhastighet Andel som håller hastighetsgränsen (%)
Landsväg, 2-fält 80 86 30%
Landsväg 4-fält (planskilda) 100 99 47%
Landsväg 4-fält 90 92 44%