VTI PM 2016-01-22 Diarienummer: 2015/0366-8.3
Trafiksäkerhetsutveckling
Internationell utblick
Anna Vadeby
Åsa Forsman
VTI PM
Förord
Under hösten 2015 och våren 2016 genomför Trafikverket och Transportstyrelsen en översyn av etappmålsnivåer för dödade och allvarligt skadade inom vägtrafiksystemet fram till år 2020. Som en del i denna översyn redovisas i föreliggande PM en internationell utblick och genomgång av andra länders resultat. Förutom en redovisning av trafiksäkerhetsutvecklingen i andra länder ger utblicken exempel på åtgärder som vidtagits inom områden där Sverige har mycket att lära. Detta gäller inte minst åtgärder för att minska antal skadefall bland oskyddade trafikanter och kan avse åtgärder som rör både väg, fordon, skydd, trafikanters beteenden och ansvarstagande bland professionella. Ylva Berg har varit kontaktperson på Trafikverket.
Linköping, januari 2016
VTI PM
Innehållsförteckning
1. Bakgrund ...7
1.1. Syfte ...7
1.2. Avgränsningar och tillvägagångssätt ...7
2. Studiens upplägg ...9
2.1. Trafiksäkerhetsutveckling ...9
2.2. Val och analys av sex utvalda länder ...9
2.3. Datakällor ...10
2.3.1. ETSC ...10
2.3.2. IRTAD ...10
2.3.3. Personliga kontakter ...11
3. Trafiksäkerhetsutveckling ...12
3.1. Jämförelser avseende antalet dödade i vägtrafiken ...12
3.2. Skadade från IRTAD-databasen ...17
4. Analys av sex utvalda länder ...19
4.1. Sammanfattning av trafiksäkerhetsarbetet i de utvalda länderna ...20
4.1.1. Finland ...20 4.1.2. Norge ...21 4.1.3. Danmark ...21 4.1.4. Nederländerna ...21 4.1.5. Schweiz ...22 4.1.6. Israel ...22 4.2. Hastigheter ...23 4.3. Oskyddade trafikanter ...26 4.3.1. Cyklisters säkerhet ...26 4.3.2. Fotgängares säkerhet ...30 4.4. Nykter trafik ...31 4.5. Säkerhet i fordon ...33 4.5.1. Bältesanvändning ...33 4.5.2. Säkra fordon ...33
4.6. Säkra statliga vägar ...34
4.7. Indikatorer som används i andra länder ...35
5. Slutsatser och diskussion ...36
5.1. Kvarstående frågeställningar ...38
5.2. Fortsatt forskning och utredning ...39
Referenser ...41
Bilaga 1 Frågor till sex länder ...43
Bilaga 2 Utveckling av antalet dödade i EU mellan åren 2001 - 2014 ...45
Bilaga 3 Dödade uppdelat på trafikantslag ...46
Bilaga 4 Utveckling av antalet dödade oskyddade/oskyddade trafikanter ...47
Bilaga 5 Cykelstrategier i de nordiska länderna ...51
Bilaga 6 Övriga relevanta resultat från ETSC ...53
VTI PM ETSCs jämförelse av strategiskt trafiksäkerhetsarbete i EU ...53
Bilaga 7 Sammanfattning av tre artiklar om cykling och infrastruktur ...56 Bilaga 8: Medelhastigheter och hastighetsefterlevnad ...58
VTI PM 7
1.
Bakgrund
Under hösten 2015 och våren 2016 genomför Trafikverket och Transportstyrelsen en översyn av etappmålsnivåer för dödade och allvarligt skadade inom vägtrafiksystemet fram till år 2020. I arbetet ingår även att eventuellt justera indikatorerna och deras målnivåer. Översynen innebär även att man tar fram scenarier för trafiksäkerhetsutvecklingen samt tänkbara etappmål och indikatorer inom väg i ett hela resan perspektiv för perioden 2020 – 2050 samt beskriva hur nollvisionen kan utgöra en
integrerad del av ett hållbart vägtransportsystem från nu och fram till år 2050. Avsikten är att GNS1 Väg ska kunna ställa sig bakom arbetets resultat och slutsatser. Detta arbete ska redovisas i en rapport som lämnas in till regeringen senast vid halvårsskiftet 2016.
Som underlag för denna översyn redovisas här en internationell utblick och genomgång av andra länders resultat. Förutom en redovisning av trafiksäkerhetsutvecklingen i andra länder ska utblicken ge exempel på åtgärder som vidtagits inom områden där Sverige har mycket att lära. Detta gäller inte minst åtgärder för att minska antal skadefall bland oskyddade trafikanter och kan avse åtgärder som rör både väg, fordon, skydd, trafikanters beteenden och ansvarstagande bland professionella.
1.1.
Syfte
Syftet med följande rapport är att redovisa:
1. Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige jämfört med utvecklingen inom de nordiska länderna, EU28 och ett urval av länder utanför Europa.
2. Sammanställa åtgärder och dess effekter som vidtagits i andra länder inom områden där Sverige har mycket att lära i perspektivet 2020, 2030 och 2050.
3. Relevant forskning eller observationer från länder som integrerar säkerhetsfrågorna med övriga transportpolitiska mål på ett förtjänstfullt sätt (om det finns sådana fall).
Områden där Sverige har mycket att lära har vi tolkat som dels oskyddade trafikanter där utvecklingen Sverige inte har varit så bra de senaste åren och dels områden som representeras av indikatorer där vi ligger långt från de uppsatta målen för 2020. I första hand är det hastigheter och
cykelhjälmsanvändning.
1.2.
Avgränsningar och tillvägagångssätt
Syftet med det här arbetet har varit att inventera andra länders trafiksäkerhetsarbete för att hämta inspiration för eventuella nya åtgärder och arbetssätt i Sverige. Även om vi fokuserat mest på områden där vi bedömt att Sverige har mycket att lära så har ingen egentlig begränsning gjorts. Detta innebär att vi sökt oss fram och gjort olika avgränsningar efter arbetets gång vilket beskrivs närmare i
metodkapitlet. Detta innebär också att olika delar av rapporten har fått lite olika inriktning, inom vissa delar visar vi en jämförelse mellan flera olika länder och inom andra delar redovisar vi intressanta åtgärder från ett eller ett par enstaka länder.
Det bör påpekas att det huvudsakliga tillvägagångssättet för att få reda på vad andra länder gjort har varit personlig kommunikation med trafiksäkerhetsexperter i de olika länderna. Anledningen till detta är att vi ville veta vad de olika länderna själva lyfter fram. Det har alltså inte varit en litteraturstudie och ingen systematisk litteraturgenomgång har därför gjorts. Vi har dock varit intresserade av dokumenterade effekter av olika åtgärder och i den mån sådana funnits har vi tagit med dessa och vi har även själva gjort mindre sökningar efter behov. Det ideala vore att presentera effekter för alla åtgärder som de olika länderna lyfter fram men det är inte alltid det finns utvärderingar gjorda. Det kan
8 VTI PM bero på att åtgärden nyligen implementerats eller att man på annat sätt bedömt att de åtgärder som görs är bra för trafiksäkerheten.
I jämförelse med andra länder har vi i princip bara möjlighet att studera omkomna trafikanter eftersom vi vet att olika länders skadadedata inte är jämförbara. Detta innebär att hela
trafiksäkerhets-problematiken inte kan belysas. Troligtvis har detta störst betydelse för cyklister eftersom det för den gruppen är många allvarligt skadade med invalidiserande skador i relation till antalet dödade. Vi vet dessutom sedan tidigare svenska studier att invalidiserande skador i cyklisters singelolyckor är ett stort problem.
I arbetet har vi också stött på en hel del intressanta trådar som det inte varit möjligt att gå vidare med i den här studien, dessa har vi samlat ihop under Fortsatt utredning i diskussionskapitlet.
Under arbetes gång har flera avstämningsmöten med uppdragsgivaren hållits. Vid dessa möten har vi gemensamt diskuterat inriktningen på arbetet samt fått nya intressanta inspel från uppdragsgivare och referensgrupp. Dessa har i möjligaste mån tagits med i rapporten men allt har, på grund av uppdragets begränsade storlek, inte varit möjligt att gå vidare med. Några av dessa inspel tas också upp i
diskussionen.
VTI PM 9
2.
Studiens upplägg
Studien är indelad i två delar, dels en övergripande jämförelse av trafiksäkerhetsutvecklingen mellan ett antal relevanta länder, dels en mer detaljerad analys av sex utvalda länder.
2.1.
Trafiksäkerhetsutveckling
Studien inleds med att studera trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige jämfört med ett urval av andra länder främst inom Europa men även några länder utanför Europa. Vi har i första hand varit
intresserade av länder som, liksom Sverige, ligger bra till trafiksäkerhetsmässigt och även haft en bra utveckling. Därför studeras länder inom Europa som haft en positiv trafiksäkerhetsutveckling mellan åren 2001 och 2014 och som har färre än 50 dödade per miljoner invånare. Dessa jämförelser baseras på data från ETSC (se 2.3.1). Vissa jämförelser görs även med USA, Canada, Nya Zeeland, Japan och Australien. Dessa jämförelser baseras på IRTAD-data (se 2.3.2). Fokus för dessa jämförelser ligger på dödade eftersom dataunderlaget avseende allvarligt skadade är mycket bristfälligt för internationella jämförelser. Förutom de länder vi valt ut kan det finnas andra som också haft en bra utveckling men från ett sämre utgångsläge. Vi har dock bedömt att dessa länder i stor utsträckning har förbättrat sig genom att implementera sådana åtgärder som vi redan har på plats i Sverige och att vi därmed sannolikt har mer att lära av dem som startar från en bättre nivå.
De jämförelser som görs fokuserar på utvecklingen totalt sett samt utvecklingen för oskyddade trafikanter (gående och cyklister och i viss mån även mc och moped) i relation till utvecklingen för de skyddade trafikanterna (personbil, buss, lastbil). Genom att se på relationen mellan
säkerhetsutvecklingen för oskyddade respektive skyddade trafikanter bedömer vi att man delvis fångar landets prestation vad gäller säkerhet för oskyddade trafikanter, och indirekt problematiken med många allvarligt skadade. Utifrån dessa jämförelser valdes sedan sex länder ut som ansågs vara relevanta för en mer detaljerad jämförelse med Sverige.
2.2.
Val och analys av sex utvalda länder
Länderna valdes inte utifrån några strikta kriterier men ett gemensamt krav var att de skulle haft god utveckling i kombination med hög nivå och/eller en intressant relation mellan skyddade och
oskyddade. Utöver dessa kriterier kunde andra aspekter spela in för urvalet, såsom likhet med svenska förhållanden eller att landet är särskilt intressant i något avseende.
För de sex länder som valdes ut för en mer detaljerad jämförelse studerades åtgärder och tillstånd i trafiken. Den huvudsakliga informationen som ligger till grund för jämförelsen kommer från personliga kontakter med trafiksäkerhetsexperter i respektive land. På så sätt har vi fått veta vad för olika länderna själva lyfter fram som framgångsrika åtgärder men även detaljerad information inom specifika områden. Denna information har sedan kompletterats med litteraturkällor där sådana har funnits och bedömts som relevanta. För att få systematik i arbetet har vi utgått från Sveriges 10 trafiksäkerhetsindikatorer som används i målstyrningsarbetet (Amin m.fl., 2015). På så sätt har vi fångat upp de områden som anses viktiga i Sverige. Det har också varit bra att ställa lite mer
detaljerade frågor för att undvika alltför övergripande svar. En del övergripande frågor har dock också ställts för att vi inte ville begränsa oss endast till indikatorerna.
Vi har inte hållit oss strikt till definitionerna av varje indikator, när det gäller t.ex. säkra gång och cykelpassager och underhåll har det varit svårt att få andra länders tillstånd för dessa indikatorer. Indikator 5, 9 och 10 har därför slagits ihop till ett kapitel om oskyddade trafikanter där vi breddat frågeställningen och tittat mer allmänt på infrastrukturåtgärder, hastighet, elcyklar mm.
1. Hastighetsefterlevnad landsbygd 2. Hastighetsefterlevnad tätort
10 VTI PM 3. Nykter trafik
4. Bältesanvändning 5. Hjälmanvändning 6. Säkra personbilar
7. Säkra motorcyklar (ABS) 8. Säkra statliga vägar
9. Säkra gång och cykelpassager i tätort 10. Underhåll av gång och cykelpassager i tätort
Alla indikatorer har behandlats på något sätt men mest fokus har lagts på områden där Sverige ligger långt ifrån målen och där Sverige har haft en lite sämre utveckling.
2.3.
Datakällor
I huvudsak har två olika datakällor använts för att analysera trafiksäkerhetsutvecklingen, ETSC och IRTAD. Båda källorna har använts eftersom de kompletterar varandra. ETSC har de mest aktuella uppgifterna eftersom de innefattar data till och med 2014. IRTAD har än så länge endast med data till och med 2013 men där ingår å andra sidan data även från länder utanför Europa.
2.3.1. ETSC
ETSC (European Transport Safety Council) är en internationell organisation som bildades 1993 och som har sitt säte i Bryssel. PIN-panelen är en grupp inom ETSC som består av forskare och
trafiksäkerhetsexperter från 28 europeiska länder. PIN-panelens uppgift är att följa upp
trafiksäkerhetsutvecklingen i Europa gentemot EU-målet om en halvering av antalet dödade under åren 2010-2020, dels totalt för EU, dels individuellt för respektive land. ETSC och PIN ger ca två gånger om året ut studier som jämför utvecklingen inom en rad olika områden såsom t.ex. antal dödade per år, antal svårt skadade per år, bältesanvändning, förekomst av alkoholpåverkade förare i trafiken, hastigheter mm.
Under 2015 har det publicerats två rapporter, dels en så kallad PIN-Flash om utvecklingen av dödade cyklister och gående mellan 2003 och 2013 (ETSC, 2015a), dels en årsrapport där förändringen av totala antalet trafikdödade och svårt skadade mellan 2001 och 2014 studeras (ETSC 2015b). ETSC tillhandahåller ingen egen databas, men till varje publikation finns bakgrundsdata att hämta i form av exceltabeller. Det är framför allt dataunderlaget till de publikationer som gjorts under 2015 som använts i föreliggande studie.
2.3.2. IRTAD
IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) är en internationell databas som syftar till att samla in olycksdata av hög kvalitet. Databasen möjliggör jämförelser mellan länder och består av olycksdata i olika kategorier för ca 30 länder. I anslutning till databasen finns en arbetsgrupp; IRTAD-gruppen, som är ett nätverk bestående av forskare och trafiksäkerhetsexperter från dessa 30 länder. Varje land har en eller ett par representanter i gruppen. Sverige representeras av Transportstyrelsen, VTI, Trafikverket och SAFER (Chalmers). Som medlem har man tillgång till all information i IRTAD-databasen och möjlighet att göra egna datauttag.
VTI PM 11 Databasen möjliggör uttag av antal dödade och svårt skadade i trafiken uppdelat på trafikantslag, ålder och kön ända från 1970 då databasen startade. I databasen finns även tillgång till antalet fordon, fordonskilometer, bältesanvändning mm., se
http://www.internationaltransportforum.org/Irtadpublic/index.html. I föreliggande studie studeras data mellan åren 2000 – 2014 uppdelat på oskyddade och skyddade trafikanter.
2.3.3. Personliga kontakter
I samband med de mer detaljerade studier som gjordes för sex utvalda länder skickades ett antal frågor ut till personer i dessa länder. De frågor som skickades ut finns i Bilaga 1. Notera dock att vissa av frågorna bara är relevanta för vissa av länderna och därför bara skickades till dessa länder. I vissa fall ställdes även kompletterande frågor, dessa finns inte listade i Bilaga 1. Tolkningar av svaren och sammanställningar ansvarar författarna av rapporten för. Följande personliga kontakter har bidragit med svar på våra frågor:
Danmark: Tove Hels, Polisen i Danmark, Winnie Hansen, Vejdirektoratet.
Norge: Marianne Rostoft, Arild Ragnøy, Sigurd Løtveit, Statens Vegvesen, Live Tanum Pasnin,
Politidirektoratet.
Finland: Harri Peltola, VTT och Riikka Rajamäki, Trafiksäkerhetsverket, Juha Valtonen,
Liikenneturva.
Schweiz: Steffen Niemann, Swiss Council for Accident Prevention.
Nederländerna: Henk Stipdonk och Sjoerd Houwing, SWOV. Pieter van Vliet, WVL. Israel: Victoria Gitelman Technion - Israel Institute of Technology.
12 VTI PM
3.
Trafiksäkerhetsutveckling
3.1.
Jämförelser avseende antalet dödade i vägtrafiken
Generellt sett har det varit en positiv trafiksäkerhetsutveckling i Europa under 2000-talet. För länderna som ingår i EU28 har antalet dödade i trafiken minskat med 53 procent mellan 2001 och 2014 och med 18 procent mellan år 2010 och 2014 (ETSC, 2015b). Utvecklingen för de oskyddade trafikanterna har dock inte varit lika bra som för de skyddade. Under perioden 2003-2013 har antal dödade
fotgängare minskat med 41 procent, cyklister med 37 procent och motorcyklar och mopeder med 34 procent. Under samma period har antalet dödade bilister minskat med 53 procent (ETSC, 2015a). I Tabell 1 redovisas utvecklingen av antalet dödade mellan åren 2001 – 2014 för de länder som har färre än 50 dödade per miljoner invånare samt haft en positiv trafiksäkerhetsutveckling mellan åren 2001 och 2014 (resultatet för hela EU28 redovisas i bilaga 2.). Man kan konstatera att Sverige och Storbritannien har 28 dödade per miljoner invånare tätt följd av Norge med 29 dödade per miljoner invånare. Spanien har haft den mest positiva utvecklingen med en minskning av antalet dödade med 70 procent följt av Slovakien med 59 procent, Danmark med 58 procent och Schweiz med 55 procent. Jämför man de nordiska länderna har Danmark haft den mest positiva utvecklingen och kommit ner till en nivå på 33 dödade per miljoner invånare. Sverige, Finland och Norge har minskat i samma storleksordning med 49, 48 respektive 47 procent till 28, 41 respektive 29 dödade per miljoner invånare 2014.
Tabell 1 Utveckling av antalet dödade mellan åren 2001-2014, 2002-2013 (3-års medelvärde), 2010-2014 för ett urval av länder med mindre än 50 dödade per miljoner invånare. Källa: ETSC (2015b).
Förändring Land 2001-2014 2002–2013 (3-års mv) 2010-2014 Dödade/miljoner invånare (2014) Spanien -0,70 -0,68 -0,33 36 Slovakien -0,59 -0,59 -0,27 48 Danmark -0,58 -0,59 -0,28 33 Schweiz -0,55 -0,47 -0,26 30 Israel -0,53 -0,51 -0,08 42 Tyskland -0,52 -0,50 -0,08 42 Storbritannien -0,50 -0,50 -0,05 28 Sverige1 -0,49 -0,48 0,02 28 Irland -0,49 -0,46 -0,21 34 Finland -0,48 -0,40 -0,18 41 Nederländerna -0,47 -0,45 -0,11 34 Norge -0,47 -0,45 -0,30 29 EU 28 -0,53 -0,50 -0,18 51
1 Notera att Sveriges data genomgående är utan sjukdomsfall samt att en schablonmässig korrigering har gjorts för självmorden mellan 2001 och 2009. Liknande korrigering kan ha gjorts för andra länder, för detta hänvisas till ursprungsrapporten.
VTI PM 13 I Figur 1 illustreras utvecklingen av antalet dödade år för år mellan 2001 och 2014 för länderna i Tabell 1. Här kan man se en ganska stor variation mellan enskilda år. Det är tydligast för länder med ganska få antal dödade vilket tyder på att det till stor del beror på slumpen. Lite större länder som Spanien och Tyskland har ganska jämna kurvor.
Figur 1 Utveckling av antalet dödade mellan 2001 och 2014 för ett urval av länder i Europa. Källa: ETSC (2015).
I följande jämförelser, som baseras på data från ETSC (2015a), har antalet dödade delats in efter oskyddade respektive skyddade trafikanter:
Oskyddade: gående, cyklister, mopedister och motorcyklister Skyddade: resterande trafikanter
Förändringen mellan 2004 och 2012 (treårsmedelvärden) av antalet skyddade respektive oskyddade trafikanter som omkommit redovisas i Figur 2. I Slovakien har de oskyddade haft en bättre utveckling än de skyddade medan utvecklingen varit ganska lika för skyddade och oskyddade i Finland, Irland och Norge. I övriga länder har de skyddade trafikanterna haft en bättre utveckling. Antal dödade uppdelat på fotgängare, cyklister och mopedister/motorcyklister finns redovisat i Bilaga 3.
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 In d ex Spanien Slovakien Danmark Schweiz Irland Tyskland Storbritannien Sverige Israel Finland Nederländerna Norge
14 VTI PM
Figur 2: Förändring av antalet dödade trafikanter mellan åren 2004 och 2012 (baserat på 3-års medelvärden). Uppdelat på oskyddade (gående, cyklist, mc och moped) och skyddade (totala antalet dödade - gående, cyklist, mc och moped). Källa: ETSC (2015a).
Den årliga utvecklingen av antalet dödade skyddade respektive oskyddade trafikanter illustreras i figurer i Bilaga 4.
För att kunna jämföra med länder utanför Europa har även vissa jämförelser gjorts baserat på IRTAD-databasen. Det är samma urval av Europeiska länder som ovan men dessutom finns Australien, Kanada, Japan, Nya Zeeland och USA med. Här särskiljer vi också på utvecklingen av gående och cyklister som vi inte gjort tidigare.
I Figur 3 jämförs utvecklingen för cyklister, gående och bilister. De utomeuropeiska länderna följer det generella mönstret att cyklister och gående haft sämre utveckling än bilister, undantaget är Nya Zeeland där cyklister och bilister haft lika bra utveckling. Resultaten visar också att när det är stor skillnad mellan utvecklingen av cyklister och gående är det ofta cyklisterna som haft sämst utveckling. -0,80 -0,70 -0,60 -0,50 -0,40 -0,30 -0,20 -0,10 0,00 Oskyddade Skyddade
VTI PM 15
Figur 3 Utveckling av antalet dödade cyklister, gående och bilister i trafiken mellan 2001 och 2012 (baserat på 3-års medelvärden) för ett urval av IRTAD-länder.
I Figur 4 redovisas utvecklingen för mopedister/motorcyklister jämfört med bilister. I Nederländerna, Norge, Danmark och Japan är förändringen ungefär lika stor för mc/moped som för bil, medan man i Finland, Nya Zeeland och USA har haft ett ökat antal dödsfall för moped/mc samtidigt som antalet dödade bilister har gått ner. I Sverige har utvecklingen för mc/moped stått i princip still medan antalet dödade bilister gått ner med ca 60 procent.
Figur 4: Utveckling av antalet dödade mopedister/motorcyklister jämfört med bilister mellan 2001 och 2012 (baserat på 3-års medelvärden) för ett urval av IRTAD-länder.
-0,80 -0,70 -0,60 -0,50 -0,40 -0,30 -0,20 -0,10 0,00 0,10 0,20
Cyklister Gående Bilister
-0,80 -0,60 -0,40 -0,20 0,00 0,20 0,40 0,60 mc/moped Bilister
16 VTI PM I Figur 5 redovisas andelen omkomna gående, cyklister, mopedist/motorcyklister, bilister och övriga. I Japan och Israel är ca 35 procent av de omkomna gående medan i Nederländerna och Nya Zeeland är motsvarande andel ca 10 procent. Nederländerna, Japan och Danmark har högst andel omkomna cyklister. Sverige utmärker sig inte speciellt för någon trafikantgrupp.
Figur 5: Andel omkomna gående, cyklister, mopedist/motorcyklist, bilister och övriga. År 2011-2013. Källa: IRTAD.
I ETSCs rapport (2015a) lyfter man även att det är skillnader mellan könen. Vad gäller gående är ca 36 procent av de gående som dör kvinnor och för cyklister gäller att 22 procent är kvinnor. Det framgår dock inte hur dessa siffror förhåller sig till exponeringen. I Sverige visar en ny kandidatuppstats (Blomkvist och Magnell, 2015) att om man tar hänsyn till exponeringen (baserat på
resvaneundersökningen RVU) så är risken att dödas ungefär lika stor för män och kvinnor när de är cyklister respektive gående.
Rapporten från ETSC visar vidare att i EU som helhet omkom ca 70 procent av de gående i tätort medan motsvarande andel för Sverige är ca 55 procent. Bland de omkomna cyklisterna var det 55 procent som omkom i tätort inom EU vilket också motsvarar nivån för Sverige. ETSC konstaterar att det är stora skillnader mellan länderna. I Figur 6 redovisas andel omkomna gående uppdelat efter trafikmiljö; tätort, landsbygd exklusive motorväg och motorväg för ett urval av länder. I såväl Figur 6 som Figur 7 är även Italien och Grekland med för att illustrera eventuella skillnader mellan Nord- och Sydeuropa. I Schweiz, Grekland och Italien omkommer nära 80 procent av de gående i tätort medan andelen är runt 55-60 procent i Sverige, Spanien och Danmark.
I Figur 7 redovisas andel omkomna cyklister uppdelat efter tätort och landsbygd. Spanien och Irland har lägst andel omkomna cyklister i tätort (30 respektive 36 procent). Schweiz, Danmark och Nederländerna har högst andel omkomna cyklister i tätort (67, 62, 62 procent).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Schweiz Tyskland Danmark Spanien Finland Irland Israel Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Australien Kanada Japan Nya Zeeland USA
VTI PM 17
Figur 6: Andel omkomna gående uppdelat efter trafikmiljö. År 2011 – 2013. Källa: ETSC (2015a) (data saknas för Slovakien).
Figur 7: Andel omkomna cyklister uppdelat efter trafikmiljö. År 2011-2013. Källa: ETSC (2015a).
3.2.
Skadade från IRTAD-databasen
För att följa upp skador i trafiken använder Sverige sig ofta av allvarligt skadade, t.ex. i
målstyrningsarbetet mot etappmålen 2020. Som allvarligt skadad definieras den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minst en procents medicinsk invaliditet och måttet baseras på data inrapporterade från sjukhus. I ett internationellt perspektiv används ofta svårt skadade och dessa data baseras i de flesta fall på polisens rapportering. Även i Sverige är svårt skadade enligt polisens
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Schweiz Tyskland Danmark Spanien Finland Irland Israel Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Italien Grekland
Tätort Landsbygd exkl motorväg Motorväg Övrigt
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Schweiz Tyskland Danmark Spanien Finland Irland Israel Nederländerna Norge Sverige Slovakien Storbritannien Italien Grekland
18 VTI PM rapportering fortfarande grund för offentlig statistik. Skillnaden mellan dessa två mått är betydande. Det ena (allvarlig skada) avser skador som ger invaliditet medan det andra (svår skada) avser skador i relation till risken för att dödas av en olycka.
För många av länderna i IRTAD-databasen är de svårt skadade bristfälligt rapporterade, dels på grund av bortfall de senaste åren, dels saknas data helt för många länder när man delar upp efter
trafikantkategori. Går man på ”hospitalised” (som enligt definitionen är inlagd på sjukhus minst 24 timmar, men i praktiken baserar sig på polisens bedömning) så finns data för vissa länder uppdelat på trafikantkategori. Av de ovan valda länderna är det dock bara fyra som har data senare än år 2010. Eftersom dessa data baseras på polisrapporterade olyckor finns även en stor risk för underrapportering. En förändring av antalet skadade kan dessutom bero på att man ändrat sina rapporteringskriterier och börjat rapportera in fler skadade.
Det pågår ett arbete inom IRTAD med att få in MAIS3+ i databasen, men i dagsläget finns bara polisrapporterade skadedata inlagda.
Slutsatsen blir därför att baserat på tillgänglig information i IRTAD-databasen finns ingen tillförlitlig information om invalidiserande skadade baserat på sjukhusrapporter för en internationell jämförelse.
VTI PM 19
4.
Analys av sex utvalda länder
Baserat på analyserna i kapitel 3 gjordes ett urval av sex länder som vi studerade utförligare. Urvalet gjordes i samråd med uppdragsgivaren och inga strikta kriterier har använts (se avsnitt 2.2). Samtliga valda länder har dock såväl en bra trafiksäkerhetsnivå sett till antal dödade per invånare som en bra utveckling av antalet dödade i trafiken mellan 2001 och 2014. Nedan presenteras urvalet samt kortfattade motiv till varför länderna valdes.
Tabell 2 Urval av sex länder samt motiv till urval
Land Motiv (förutom bra nivå och utveckling)
Norge Liknande förhållanden som i Sverige: relativt
glesbefolkat, liknande trafikantkategorier, vintrar med snö och kyla. Bra utveckling för oskyddade trafikanter.
Danmark Relativt lika förhållanden som i Sverige även om det
är mer tättbefolkat och något mildare vintrar än i mellersta och norra Sverige. Relativt sett fler cyklister än i Sverige vilket kan innebära intressant information om cykelinfrastruktur/-åtgärder.
Finland Liknande förhållanden som i Sverige: relativt
glesbefolkat, liknande trafikantkategorier, vintrar med snö och kyla. Bra utveckling för oskyddade trafikanter.
Israel Ett land vi normalt inte jämför oss med. Kommit långt
med sjukvårdsdata och därmed kanske med åtgärder för fotgängare och cyklister.
Schweiz Kan finnas spännande infrastrukturlösningar.
Nederländerna Cyklister är en stor trafikantgrupp och man har lång
erfarenhet av att arbeta med cykelinfrastrukturåtgärder.
Till dessa länder har vi ställt både övergripande frågor om trafiksäkerhetsutvecklingen och mer detaljerade frågor om olika tillstånd och åtgärder. För att få systematik i frågorna och säkerställa att vi inte missar viktiga områden har de detaljerade frågeställningarna utgått från de 10 indikatorer Sverige använder sig av i målstyrningsarbetet. I redovisningen grupperas indikatorerna i fem stycken grupper. Det har till exempel varit naturligt att hålla ihop indikatorerna som rör oskyddade trafikanter då vi inte har begränsat oss till indikatorernas exakta definitioner utan gjort utvidgningar till närliggande
områden. De fem grupperna är:
Hastigheter (indikator 1: hastighetsefterlevnad landsbygd och 2: hastighetsefterlevnad tätort) Oskyddade trafikanter (indikator 5: hjälmanvändning, 7: säkra motorcyklar, 9: säkra
gcm-passager och 10: underhåll)
Nykter trafik (indikator 3)
Säkerhet i fordon (indikator 4: bältesanvändning och 6: säkra personbilar) Säkra statliga vägar (indikator 8)
Inledningsvis i kapitlet görs en kort sammanfattning av övergripande information från de olika länderna. Därefter följer en redovisning av resultaten i relation till grupperingen ovan. I avsnitt 4.6 redovisas en sammanställning av indikatorer som används i de övriga nordiska länderna och inte har någon motsvarighet i Sverige.
20 VTI PM
4.1.
Sammanfattning av trafiksäkerhetsarbetet i de utvalda länderna
I Tabell 3 redovisas antal dödade per 100 000 invånare och per miljarder fordonskilometer för Sverige samt de sex jämförelseländerna.
Tabell 3 Dödade per 100 000 invånare (2014), per miljarder fordonskilometer (2013). Källa: OECD/ITF (2014)
Dödade per 100 000 invånare (2014)
Dödade per miljarder fordonskilometer (2013) Sverige 2,8 3,4 Norge 2,9 4,3 Danmark 3,3 3,9 Finland 4,1 4,8 Schweiz 3,0 4,3 Israel 4,2 5,5 Nederländerna 3,4 4,5
Nedan redovisas sammanfattningar av svaren på de övergripande frågorna som ställdes till de personer som vi kontaktade i de olika länderna:
Vilka åtgärder bedömer ni ha varit viktigast för att uppnå er positiva trafiksäkerhetsutveckling de senaste 10 åren? Vi är intresserade av alla sorters åtgärder riktade både mot fordon,
infrastruktur och trafikant.
Ser ni någon kritisk framgångsfaktor?
Såväl personliga svar som information i rapporter bidrar till sammanfattningarna nedan. Tolkningar av svar från nationella kontakter och sammanställningar ansvarar författarna av rapporten för.
4.1.1. Finland
I Finland omkom 224 personer i trafikolyckor år 2014 vilket är en minskning med 48 procent sedan 2001. Nuvarande nivå är 4,1 dödade per 100 000 invånare.
De åtgärder som bedöms ha varit viktiga för att uppnå en god utveckling av trafiksäkerheten de senaste tio åren är nyare bilar, ändrade regler för mopedkörkort, hastighetskameror, lägre
vinterhastigheter och sänkta toleransgränser samt kommunikation kring dessa. Mindre åtgärder som hög cykelhjälmsanvändning, några nya motorvägar, mitträcken samt räffling i vägmitt och i vägren bedöms också ha haft betydelse.
I Finland har antal omkomna gångtrafikanter och cyklister minskat mer än omkomna bilister mellan 1990-2012. Enligt IRTAD-rapporten OECD/ITF (2014) kan detta bero på sänkta hastighetsgränser i tätort och byggande av gång- och cykelbanor. Cykelhjälmsanvändningen har också ökat under perioden. I Figur 8 kan man dock se att antal omkomna cyklister per 1 miljoner invånare ligger på 3,6 för Finland och 2,2 för Sverige (år 2011-2013). Eftersom cyklingen i Finland inte lär vara så mycket mer omfattande än i Sverige så är det därför inte troligt att det är säkrare att cykla i Finland trots en bra utveckling.
VTI PM 21
4.1.2. Norge
I Norge omkom 147 personer i trafikolyckor år 2014 vilket är en minskning med 47 procent sedan 2001. Nuvarande nivå är 2,9 dödade per 100 000 invånare.
Åtgärder som bedöms ha varit viktiga för att uppnå en god utveckling av trafiksäkerheten de senaste tio åren är: ökat samarbete mellan olika organisationer. Norge har tagit fram en nationell transportplan 2014-2023 med etappmål för år 2024. För att säkra att arbetet går i rätt riktning finns en nationell åtgärdsplan för åren 2014-2017. Planen är framtagen av en arbetsgrupp med många olika
organisationer (liknande svenska GNS, Gruppen för nationell samverkan). Åtgärder som haft stor betydelse för utvecklingen är framförallt säkrare bilar och efter 2006 - lägre fart. Andra åtgärder är fler mötesfria vägar och utökad användning av ATK (både punkt- och sträck ATK). Dessutom har
ålderssammansättningen förändrats för mc-förare så att det är fler äldre mc-förare. Norge använder sig också av kampanjer för t.ex. bälte, hastighet och förarutbildning och dessa bedöms vara viktiga bidrag, om än inte alltid ordentligt utvärderade.
Norge jobbar på liknande sätt som Sverige med ett antal indikatorer. Norge har dock gått ett steg längre och tagit fram en åtgärdskatalog för tänkbara åtgärder (Statens Vegvesen, 2014). Flera av de åtgärder som nämns är sådana som Sverige också arbetar aktivt med, t.ex. mittseparering av vägar, säkra sidoområden, ändrade hastighetsgränser, alkolåsprogram och säkra gc-passager. Det finns dock ett par skillnader. Den ena är drograttfylleri där man i Norge har större möjlighet än i Sverige att testa förare utan att det finns misstanke. Man har också infört sållningsinstrument för droger men den satsningen har inte fungerat så bra ännu. Den andra är kampanjer, Statens Vegvesen hade tre pågående informationskampanjer (2014) om hastighet, bälten och kommunikation mellan bilister och cyklister. De har också utvärderat en tidigare hastighetskampanj (2009-2012) med så pass bra resultat att man valt att fortsätta kampanjen.
4.1.3. Danmark
I Danmark omkom 183 personer i trafikolyckor år 2014 vilket är en minskning med 58 procent från 2001. Nuvarande nivå är 3,3 dödade per 100 000 invånare.
Åtgärder som bedöms ha varit viktiga för att uppnå en god utveckling av trafiksäkerheten de senaste tio åren är: säkrare bilar, fler hastighetskontroller (både manuella och automatiska), bättre infrastruktur (t.ex. räfflor i vägren/vägmitt och säkrare sidoområden), kampanjer och förbättrade räddningsinsatser. Det saknas dock fullständiga utvärderingar av t.ex. hastighetskamerorna. Danmark genomför även trafiksäkerhetsrevisioner efter ombyggnationer på statsvägnätet och det gör även många kommuner. Som en framgångsfaktor nämns även samarbete mellan polisen, Vejdirektoratet och Rådet för sikker trafik.
I Danmark har cyklister och fotgängare inte haft samma positiva utveckling som andra
trafikantgrupper, men Danmark är trots detta ett land som enligt Schepers m.fl., (2015a) betraktas som ett land med hög säkerhet för cyklister avseende på omkomna.
I maj 2013 lanserades en ny trafiksäkerhetsplan med följande slogan: “Varje olycka är en för mycket – ett delat ansvar”. Planen fokuserar på 10 områden, hastighetsefterlevnad, alkohol och droger,
ouppmärksamhet, bältes- och hjälmanvändning, fotgängare, unga förare (under 24 år), mötesolyckor, singelolyckor och korsningsolyckor.
4.1.4. Nederländerna
I Nederländerna omkom 570 personer i trafikolyckor år 2014 vilket är en minskning med 47 procent sedan 2001. Nuvarande nivå är 3,4 dödade per 100 000 invånare.
Åtgärder som bedöms ha varit viktiga för att uppnå en god utveckling av trafiksäkerheten de senaste tio åren är: förbättrad fordonssäkerhet (beror primärt på förändrad lagstiftning på EU-nivå) och
22 VTI PM implementering av ”Sustainable Safety vision”. Detta medförde många infrastrukturförbättringar såsom zoner med 30 km/tim och 60 km/tim, rondeller, mopeder på vägbanan och
beteendeförändringar genom övervakning av alkohol, hastighet, rödljuskörning, hjälmanvändning och säkerhetsbälten.
En kritisk framgångsfaktor bedöms vara samarbete mellan olika myndigheter. Man gjorde pilotprojekt innan Sustainable Safety startade. Genom att en central myndighet bidrog med ca 50 % av
finansieringen för åtgärder, kunde man uppnå en relativt likformig process och genomförande i hela landet.
4.1.5. Schweiz
I Schweiz omkom 243 personer i trafikolyckor år 2014 vilket är en minskning med 55 procent sedan 2001. Nuvarande nivå är 3,0 dödade per 100 000 invånare.
Åtgärder som bedöms ha varit viktiga för att uppnå en god utveckling av trafiksäkerheten de senaste tio åren är: säkra vägar och fordon, nollgräns för alkohol för nyblivna körkortsinnehavare och yrkesförare (annars 0,5 promille), möjlighet att utföra alkoholkontroller utan misstanke, obligatorisk hjälmanvändning på elcykel med assistans över 25 km/tim och varselljus på alla motoriserade fordon. Få åtgärder för oskyddade.
Kritiska framgångsfaktorer som lyfts fram är finansiering och politiskt engagemang. Nya
infrastrukturlösningar är dyra och tyvärr finns det en risk att en god trafiksäkerhetsutveckling minskar villigheten att betala för dyra lösningar. Man lyfter även att det finns en risk att säkrare vägar innebär att politikerna t.ex. höjer hastighetsgränsen och därmed minskar säkerheten.
Schweiz trafiksäkerhetsstrategi innehåller bland annat trafiksäkerhetsrevisioner, obligatorisk utredning om körförmåga vid t.ex. droganvändning, återkallelse av körkort i minst två år vid kraftiga
hastighetsöverträdelser och minst tio år vid upprepade överträdelser (oklart vad som menas med kraftiga överträdelser) och alkolås för rattfulla förare (även här för kraftiga överträdelser).
4.1.6. Israel
I Israel omkom 279 personer i trafikolyckor år 2014 vilket är en minskning med 53 procent sedan 2001. Nuvarande nivå är 4,2 dödade per 100 000 invånare.
Åtgärder som bedöms ha varit viktiga för att uppnå en god utveckling av trafiksäkerheten de senaste tio åren är: förbättring av infrastruktur på landsbygden såsom säkra sidoområden, uppgradering från tvåfältsvägar till fyrfältsvägar (inklusive separering), säkrare korsningar samt att systematiskt åtgärda farliga avsnitt. Inom tätort använder man mycket ”traffic calming” vid bebyggelse, bypass-vägar, infrastrukturåtgärder för fotgängare, kampanjer och övervakning för att uppmärksamma problemet med fotgängare. Dessutom nämns förbättrad passiv och aktiv säkerhet hos fordon, stora förbättringar av ”post trauma care” samt en allmänt ökad medvetenhet om trafiksäkerhet genom kampanjer, media och aktiviteter hos olika intresseorganisationer.
Kritiska framgångsfaktorer anses vara kombinationen av att jobba systematiskt med infrastruktur, fordon och påverkan av trafikanterna. Dessutom engagemang och åtaganden på högsta politikernivå samt att det finns nödvändig budget.
Israel har en ny strategi för perioden 2011 – 2020 med målet att minska antalet dödade per
fordonskilometer till 4 (år 2013 var det 5,5) samt placera Israel bland topp 5 för detta mått. Målet för antalet dödade är 240 dödade per år 2020. Dessutom följs ett antal indikatorer upp: bältesanvändning, användning av bilbarnskydd, hastighetsefterlevnad, fler alkoholtest mm. Det finns indikationer på att cykelanvändningen fördubblats de senaste 10 åren och man befarar därmed att olyckorna kommer att öka. Det nämns i OECD/ITF (2014) att vissa städer har tagit fram planer för cykelvägnät mellan arbetsplatser, friluftsområden och bytespunkter.
VTI PM 23
4.2.
Hastigheter
De flesta av länderna som studeras har inte indikatorer för hastighetefterlevnad på samma sätt som Sverige, uppdelat efter tätort och landsbygd. Därför hanteras tätort och landsbygd gemensamt i avsnittet nedan. I Tabell 4 redovisas hastighetsgränser för de länder som jämförs. Informationen kommer från OECD/ITF (2014) och definieras där som generella hastighetsgränser. Det utesluter dock inte att andra hastighetsgränser används i länderna, t.ex. 30 km/tim.
Tabell 4 Hastighetsgränser för de länder som vi jämför. Källa OECD/ITF (2015).
Tätort Landsbygd Motorvägar
Sverige 30, 40, 50 60, 70, 80, 90, 100 110 och 120
Norge 50 (30) 80 100, 110
Danmark 50 80 130 (110 för vissa vägar)
Finland 50 100 sommar; 80 vinter 120 (100 nära städer)
Schweiz 50 80 120
Israel 50, 70 80, 90, 100 110
Nederländerna 50 80 130
I Sverige har vi som mål att 80 procent av trafikanterna ska hålla hastighetsgränsen år 2020 (Amin m.fl. 2015). Motsvarande mål finns i Norge där målet för år 2018 är 72 procent och för 2024 85 procent (Statens Vegvesen, 2015). För såväl Sverige som Norge är vi relativt långt ifrån den gränsen. I Sverige är det ca 63 procent som håller hastighetsgränsen i tätort och 46 procent på statliga vägar. I Norge har medelhastigheten sjunkit de senaste åren och 2014 var det ca 55 procent som höll hastighetsgränsen. Norges mätningar baseras på ca 50 mätstationer.
I Finland görs regelbundna hastighetsmätningar på huvudvägarna sedan 1961 (Liikennevirasto, 2015). Det finns i dagsläget inget specifikt mål för att minska antalet överträdelser eller medelhastigheten. År 2014 mättes hastigheten i ca 300 mätpunkter och medelhastigheten för alla bilar var 94 km/tim under sommarsäsongen och 88 km/tim under vintersäsongen. Det bör noteras att Finland använder sig av lägre hastigheter på vintern (t.ex. har många landsvägar 100 km/tim på sommaren och 80 km/tim på vintern, motorvägar har 120 km/tim på sommaren och 100 km/tim på vintern). Under sommaren höll 54 procent av trafiken hastighetsgränsen medan det på vintersäsongen endast var 44 procent.
I Danmark följer man hastigheten via ett hastighetsindex (Vejdirektoratet, 2015). Det baserar sig på 46 mätpunkter och redovisar hastigheten för fordon under 5,8 meter. Totalt sett visar indexet på en minskning av medelhastigheten de senaste åren och resultat för några olika vägtyper redovisas i Tabell 6 och Tabell 7.
I Israel görs sedan 2009 en årlig mätning av medelhastigheter och hastighetsefterlevnad och där finns som mål att minska 85-percentilen och andel överträdelser. Mål som för olika vägtyper beskrivs i Tabell 5. Målen för efterlevnaden ligger mellan 30 och 40 procent beroende på vägtyp, OECD/ITFD (2014). Det finns ingen sammanslagen skattning av medelhastigheten eller efterlevnaden utan resultaten för några olika vägtyper redovisas Bilaga 8.
24 VTI PM
Tabell 5: Mål för hastighetsefterlevnad, Israel. Källa OECD/ITF (2014).
I Schweiz har ingen nationell uppföljning av hastigheten gjorts sedan 2010. Då körde 23 procent över gällande hastighetsgräns i tätort, 31 procent överskred hastighetsgränsen på landsbygdsvägar och 18 procent på motorvägar. För Nederländerna finns ingen nationell uppföljning av hastigheten (personlig kommunikation).
I Tabell 6 redovisas medelhastigheter och andel som håller hastighetsgränsen på vägar med hastighetsgräns 80 km/tim i Sverige, Norge, Danmark, Finland och Israel. I Sverige är
medelhastigheten 81 km/tim, i Norge 77 km/tim, i Danmark (Jylland) 84 km/tim, i Finland 83 km/tim och i Israel 86 km/tim. Andel som håller hastighetsgränsen på dessa vägar är 43 procent i Sverige, 42 procent i Norge, 37 procent i Danmark, 35 procent i Finland och 30 procent i Israel.
Tabell 7 visar att på motorvägar i Sverige med hastighetsgräns 120 km/tim är medelhastigheten 111 km/tim och andelen som håller hastighetsgränsen 48 procent. I Norge har motorvägarna
hastighetsbegränsning 100 km/tim, medelhastigheten är 99 km/tim och andel som håller
hastighetsgränsen 57 procent. På motorvägar i Danmark med hastighetsbegränsning 110 km/tim är medelhastigheten 114 km/tim och 40 procent håller denna. På motorvägarna med 130 km/tim är medelhastigheten 121 km/tim och 74 procent håller hastighetsgränsen. På motorvägar i Finland med hastighetsgräns 120 km/tim sommartid är medelhastigheten 113 km/tim och 60 procent håller
hastigheten. I Israel har motorvägarna hastighetsbegränsning 110 km/tim och där är medelhastigheten 110 km/tim och andel som håller hastighetsgränsen 48 procent. Medelhastigheter och efterlevnad för fler vägtyper och hastighetsgränser redovisas i Bilaga 8.
Tabell 6 Medelhastighet och efterlevnad på vägar med hastighetsgräns 80 km/tim.
Land
Medelhastighet (km/tim)
Andel som håller
hastighetsgränsen Grövre överträdelser1
Sverige 81,2 43 %
Andel över 85 km/tim = 42 %
Norge 77,4 42 % P85 = 84,7 km/tim
Danmark2
(Jylland) 84,1 37 %
Andel över 90 km/tim = 23,5 %
Finland 82,9 35 %
Andel över 90 km/tim = 16 %
Israel 86,0 30 % -
1Observera att måtten varierar mellan länder 2Fordon under 5,8 meter
VTI PM 25
Tabell 7 Medelhastighet och efterlevnad på motorvägar.
Land
Medelhastighet (km/tim)
Andel som håller
hastighetsgränsen Grövre överträdelser1
Sverige, 110 km/tim (inkl
2+1-vägar) 105,8 42 %
Andel över 115 km/tim = 42 %
Sverige 120 km/tim 110,9 48 %
Andel över 125 km/tim = 38 %
Norge, 100 km/tim 99,2 57 % P85 = 109,2 km/tim
Danmark2, 110 km/tim 114,2 40 %
Andel över 120 km/tim = 12 %
Danmark2, 130 km/tim 121,4 74 % -
Finland, 100 km/tim 98,7 49 %
Andel över 110 km/tim = 14 % Finland, 120 km/tim
(sommar) 113,0 60 %
Andel över 130 km/tim = 9 %
Israel, 110 km/tim 110 48 % -
1Observera att måtten varierar mellan länder 2Fordon under 5,8 meter
Det är svårt att jämföra hastighetefterlevnad i olika länder eftersom den beror på såväl hastighetsgräns, vägutformning, trafikflöden (trängsel) m.m. Ovanstående jämförelse ger dock indikationer på att hastighetefterlevnaden i Sverige liknar den i flera andra länder med liknande hastighetsgränser. För många av länderna nämns hastighetefterlevnad och sänkta medelhastigheter som ett prioriterat område för att minska antalet dödade och allvarligt skadade.
Åtgärder som man arbetar med i dessa länder är traditionella åtgärder som även Sverige använder. T.ex. trafiksäkerhetskameror, polisens toleransgränser och nya hastighetsgränser. I Sverige har arbetet med nya hastighetsgränser lett till att många landsvägar fått nya lägre gränser, t.ex. 80 km/tim istället för 90 km/tim, men också att en del av motorvägsnätet fått höjd hastighetsgräns till 120 km/tim. Även i Danmark har man höjt hastighetsgränsen på motorvägarna, här höjde man från 110 km/tim till 130 km/tim. I samband med detta intensifierade man polisövervakningen och massmedia informerade mycket om såväl förändrade hastighetsgränser som den intensifierade övervakningen. Efter ett tag införde man även ett ”prick-system” men polisens toleransgränser var oförändrade. Dessa åtgärder ledde till att hastigheterna sjönk initialt, framför allt på vägar med bibehållen hastighetsgräns 110 km/tim. Efter den initiala minskningen av medelhastigheten har medelhastigheterna gradvis ökat. För vägar med höjd hastighetsgräns till 130 km/tim var hastigheten i princip oförändrad till en början för att sedan öka. En utvärdering (Hels et al, opublicerad) visar att antalet personskadeolyckor och antalet personskador ökade betydligt mer på 130-vägar än på kontrollvägarna, medan antalet personskador minskade betydligt mer på 110-vägarna jämfört med kontrollvägarna.
Ansvaret för att sätta hastighetsgränserna är ganska likartat för många av de studerade länderna och i huvudsak är det väghållaren som bestämmer hastighetsgränsen. Detta innebär att det ofta är en vägmyndighet som sätter hastigheten på de statliga vägarna och att kommunerna ansvarar för att sätta hastigheten på de kommunala vägarna. I t.ex. Schweiz finns mer än 3000 ”kommuner” som var och en bestämmer hastighetsgränsen i sin kommun. I Danmark är även många landsvägar kommunala och statsvägnätet, där Vejdirektoratet är ansvariga, är enbart 4000 km långt. I Finland gäller att för alla allmänna vägar är det lokala vägdistrikt (totalt 9 vägdistrikt under ledning av Trafikverket) som sätter hastighetsgränsen enligt instruktioner utgivna av Trafikverket (Finnish Transport Agency). I Norge sätter kommunerna hastighetsgränser på de kommunala vägarna under förutsättning att de har god trafikteknisk kompetens. I större tätorter och om det är omfattande hastighetsgränsändringar sker det ofta i samarbete med Vegvesen. På de statliga vägarna är det Vegvesen som ansvarar för
26 VTI PM
4.3.
Oskyddade trafikanter
4.3.1. Cyklisters säkerhet
Cyklister och deras säkerhet uppmärksammas stort just nu eftersom man hoppas att en ökad cykling ska hjälpa till att lösa problem med trängsel och miljöpåverkan samt bidra till ökad hälsa. Till exempel gav ETSC ut en rapport i juni i år (ETSC, 2015a) om säkerhet för fotgängare och cyklister. I Figur 8 visas antal omkomna cyklister per miljoner invånare i Sverige och de utvalda 6 länderna. Antal
omkomna beror både på hur många som cyklar och hur farligt det är att cykla. I Schepers m.fl. (2015a) rapporteras att Danmark, Nederländerna och Sverige är de tre länder med lägst antal omkomna
cyklister per cyklad kilometer (uppgifter från 2002). De höga antalen omkomna cyklister i Nederländerna och Danmark beror alltså på att cyklingen är omfattande där. Nederländerna är förmodligen det land i Europa där det cyklas allra mest och det har under de senaste åren också kommit ut flera intressanta vetenskapliga studier från Nederländska forskare, dessa beskrivs senare i kapitlet. I rapporten från ETSC visas också en tydlig koppling mellan omkomna cyklister och ålder. I alla de utvalda länderna är risken att dödas som cyklist i förhållande till antal invånare störst för cyklister äldre än 65 år.
Figur 8 Genomsnittligt antal omkomna cyklister 2011–2013 per miljoner invånare 2013. Källa: ETSC (2015a).
Under lång tid har man i första hand studerat olyckor där cyklister kolliderar med motorfordon. Det finns två anledningar till detta, dels att sådana olyckor riskerar att få mycket allvarliga konsekvenser och dels att olycksstatistik ofta har baserats på statistik från polisen där singelolyckor bland cyklister sällan finns med. Både i Sverige och andra länder har man nu börjat uppmärksamma även
singelolyckor och konstaterar att de flesta cyklister som skadas gör det i singelolyckor, detta gäller även mer allvarliga skador (t.ex. mycket allvarliga skador enligt RPMI 10+ i Sverige). I en
internationell jämförelse med data från ett femtontal länder visade Schepers m.fl. (2015b) att i genomsnitt så orsakades 17 procent av alla dödsfall bland cyklister av singelolyckor. Andelen varierade mellan 5 och 30 procent för olika länder. När det gäller cyklister som lades in på sjukhus eller behandlades på en akutavdelning så var mellan 60 och 95 procent av fallen orsakade av singelolyckor. Eftersom kunskapen om singelolyckor är relativt ny så har dessa inte funnits med i effektstudier i någon större utsträckning. Därför vet man ännu inte så mycket om vilka åtgärder som minskar antalet skadade i sådana olyckor utan här finns ett stort forskningsbehov. Vi kan heller inte jämföra säkerheten för cyklister mellan länder i stort eftersom det inte finns jämförbara relevanta skadedata.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
An
tal
om
kom
n
a
p
er
år
och
1
milj
in
v
VTI PM 27 4.3.1.1. Hjälmanvändning
Cykelhjälmsanvändningen skiljer sig åt mellan de olika länder som studeras här. I Sverige var hjälmanvändningen 37 procent år 2014. Det nationella målet är att 70 procent ska använda hjälm år 2020, men detta mål ser inte ut att kunna nås med nuvarande ökningstakt och nivå på
hjälmanvändningen. I analysrapporten 2014 beskrivs ökad hjälmanvändning som en viktig åtgärd för att minska antalet allvarligt skadade cyklister (Amin m.fl., 2015).
I Figur 9 redovisas hjälmanvändning för de utvalda länderna i den mån man genomför regelbundna cykelhjälmsmätningar. I Israel låg användningen mellan 14 och 27 procent 2012 och i Nederländerna genomförs inga regelbundna mätningar. Användningen år 2014 är högst i Norge med 51 procent följt av Schweiz med 43 procent, Finland 41 procent och Sverige 37 procent.
Figur 9. Hjälmanvändning mellan 2001 och 2014. Källa: ETSC (2015a) och Vegvesen, Norge.
Norge, Danmark, Schweiz och Nederländerna har ingen allmän cykelhjälmslag. Schweiz har däremot hjälmkrav för elcyklar (> 25 km/tim). I Finland införde man en allmän hjälmlag år 2003. Lagen uttrycker att ”Cyklister och cykelpassagerare skall i allmänhet under körning använda vederbörlig skyddshjälm”. Formuleringen innebär att det inte är ett ovillkorligt krav och polisen kan därmed inte bötfälla cyklister som inte använt hjälm. Israel har ingen allmän cykelhjälmslag, men lagkrav för barn under 18 år. Enligt ITF/OECD (2015) finns inga mätningar av cykelhjälmsanvändningen i
Nederländerna. Man har dock börjat diskutera frågan om ökad cykelhjälmsanvändning framförallt för yngre och äldre cyklister.
I de svenska mätningarna skiljer sig användningen åt mellan olika åldersgrupper. För barn upp till 10 år i bostadsområden är hjälmanvändningen 81 procent och för barn 6–15 år som cyklar till och från skolan är användningen 66 procent. För vuxna är motsvarande nivå ca 30 procent. För äldre
grundskoleelever var användningen 38 procent 2014 och för barn på låg- och mellanstadiet 90 procent. I Finland är mönstret liknande: för barn under 7 år är hjälmanvändningen högst på ca 90 procent, för barn mellan 7-12 år är hjälmanvändningen 56 procent, för tonåringar (13-17 år) 17 procent och bland de vuxna är hjälmanvändningen ca 30 procent (Liikenneturva, personlig kontakt). I Norge är
användningen högst för barn under 12 år med 77 procent, Statens Vegvesen (2015). För vuxna och ungdom över 12 år är hjälmanvändningen 49 procent. I denna åldersgrupp har det skett en tydlig ökning från åren 2002 – 2006 då hjälmanvändningen var ca 30 procent. Åldersgruppen 12-17 har betydligt lägre användning än de över 17 år, 2014 bar ca 32 procent av ungdomarna mellan 12 och 17 år cykelhjälm. Norges mål för cykelhjälmsanvändningen är att 90 procent av barnen under 12 år och 60 procent av de över 12 år ska använda hjälm år 2018. För att uppnå målet för barn krävs ett
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
28 VTI PM trendbrott jämfört med dagens nivåer medan målet för de vuxna bedöms vara enklare att nå. I
Danmark ligger den genomsnittliga cykelhjälmsanvändningen för barn under 11 år på 84 procent, mellan 11-15 år 38 procent och för unga mellan 16-25 år är användningen 18 procent. Den
genomsnittliga användningen för barn som cyklar till och från skolan är ca 60 procent och även här är användningen högst i de lägre åldrarna och lägst för tonåringarna. För vuxna över 26 år använder knappt 30 procent cykelhjälm i tätort (Rådet för Sikker Trafik – Hjelmrapport, 2015).
Det är även stor skillnad i hjälmanvändning mellan olika orter, i t.ex. Stockholm använder drygt 70 procent av cyklisterna hjälm, i Malmö ca 40 procent och Linköping ca 25 procent (Larsson, 2015). Även i Finland skiljer sig hjälmanvändningen mellan olika orter och i t.ex. Helsingfors är
användningen ca 60-70 procent medan den i andra orter är 20-30 procent (personlig kommunikation). I Danmark är användningen högst i större tätorter (mer än 100 000 invånare) där 31 procent använder cykelhjälm och lägst i mindre tätorter (mindre än 20 000 invånare) där 24 procent använder hjälm. Norge och Schweiz har en högre hjälmanvändning än Sverige trots att de inte har någon allmän hjälmlag. Finlands användningsgrad är ungefär i samma nivå som Sveriges. I Norge lyfts främst information och kampanjer som en framgångsfaktor. Under 2009-2013 genomfördes en kampanj «Finn din hjelm» och under den tiden ökade användningen bland vuxna (>12 år) från 40 till 52 procent. Det finns även informationsmaterial till grundskolan och på nätet. Schweiz nämner liknande åtgärder men även att Schweiz har en hög andel sportiga cyklister (med hög hjälmanvändning). I Finland bedömer Trafikskyddet att lagen har varit ett mycket gott stöd för att öka hjälmanvändningen. En annan förklaring som nämns till Finlands relativt höga hjälmanvändning är Trafikskyddets
långsiktiga arbete med bland annat kampanjer.
Det framförs ibland argument för att en hjälmlag skulle kunna innebära att färre väljer cykeln som transportmedel. I Finland är debatten om cykelhjälm inte särskilt livlig men de argument som framförs mot hjälmlagen och en eventuellt striktare lag är att de kan göra att cykling tolkas som ett farligt transportslag och därmed minska cyklingen. Den Finska vägtrafiklagen är under revidering och det är oklart vad som kommer hända med formuleringarna gällande cykelhjälmsanvändning. Även i Norge finns en liknande diskussion om att ett ökat fokus på hjälm kan innebära ett minskat antal cyklister. Det är en av anledningarna till att man inte föreslår någon lag i dagsläget. Åtgärder som man planerar de kommande åren handlar därför om information och kampanjer.
Flera studier från Australien (Cameron m.fl., 1994 och Olivier m.fl., 2013) visar att det inte är lätt att dra slutsatser om hur en cykelhjälmslag påverkar cyklingen och att en av anledningarna är brist på bra exponeringsdata för cyklister. Cameron m.fl. visar att när delstaten Victoria i Australien införde en allmän hjälmlag 1990 så ökade hjälmanvändningen markant från 31 procent (mars 1990) till 75 procent (mars 1991). Mätningar av cyklandet i Melbourne visar samtidigt att under samma tidsperiod minskade cyklandet bland barn med 36 procent samtidigt som det ökade med 44 procent bland vuxna. Cameron m.fl. uppskattar dock att sett till hela Victoria ökade cyklandet med 9 procent mellan 1987/88 och 1991. Olivier m.fl. beräknar att cyklandet ökade med 12 procent mellan 1990 och 1993. Utifrån dessa studier finns alltså inget stöd för att en hjälmlag minskar cyklingen generellt.
4.3.1.2. Infrastruktur
Utformning för cyklister har handlat mycket om separering av cyklister från i första hand motorfordon samt utformning av korsningar där cyklister och motorfordonsförare måste interagera. I bilaga 7 sammanfattas två studier där man undersöker vilka faktorer som varit framgångsrika för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister i Nederländerna med fokus på infrastrukturåtgärder och en studie från Danmark som jämför säkerheten för cyklister i olika signalreglerade korsningar. Här återges några av slutsatserna från de Nederländska studierna (det olycksmått som används är polisrapporterade kollisioner mellan cyklister och motorfordon, vilket innebär att det är oklart om de har några effekter för den stora gruppen av skadade cyklister i singelolyckor):
VTI PM 29 Om avståndet mellan cykelbanan och huvudvägen är mellan 2 och 5 meter minskar sannolikheten för en olycka jämfört med om avståndet är mindre än 2 meter. De olyckor som avses är kollisioner mellan cyklister och motorfordon på korsande tvärgator. Ingen säkerhetseffekt kan påvisas i de fall där avståndet är över 5 meter.
Hastighetdämpande åtgärder för motorfordonen på tvärgatan som t.ex. en upphöjd cykelöverfart minskar sannolikheten för en olycka. Detta ser författarna som den mest effektiva åtgärden. Rödfärgade cykelbanor och/eller andra markeringar verkade minska säkerheten för cyklisterna. En möjlig förklaring är att detta påverkar cyklisternas beteende så att de ökar hastigheten och minskar den visuella avläsningen.
Resultaten från en annan studie visar att sannolikheten att bli svårt skadad eller dödad i en kollision mellan cyklist och motorfordon är lägre i en kommun med hög åtskillnad. Med åtskillnad menas här att cyklister i stor utsträckning färdas på lokalgator med 30 km/tim och att det finns många planskilda korsningar för cyklister.
I ETSC:s PIN Flash 29 anger man att det finns en stor säkerhetspotential med att införa zoner med 30 km/tim på gator där det finns många cyklister och fotgängare. I samband med det rekommenderar man också hastighetsdämpande åtgärder och övervakning samt introduktion av ISA för att
hastighetsgränserna ska respekteras. 4.3.1.3. Hastighet
Forskningen är fortfarande mycket begränsad när det gäller effekten av cyklisters hastighet (Schepers et al., 2015a). Den forskning som finns tyder dock på att låg cykelhastighet ger lägre risk för en kollision. Cyklistens hastighet påverkar dels motorfordonsförares möjlighet att ta hänsyn till cyklister i korsningar och dels cyklistens egen möjlighet att upptäcka och reagera på riskfyllda situationer. Det finns också studier som tyder på att cykelhastigheten i Nederländerna är lägre än i andra länder och att det är en av faktorerna bakom den relativt säkra cyklingen där. Mer forskning behövs dock kring denna fråga, inte minst när det gäller effekter på cyklisters singelolyckor och kollisioner med andra oskyddade trafikanter.
Under september 2015 genomfördes studier av bland annat cyklisters hastigheter i Nederländerna och Belgien. Man använde sig av en mobil app och ca 55 000 cyklister deltog i försöket i Nederländerna. Inga resultat från studien finns i dagsläget.
4.3.1.4. Elcyklar
Med elcyklar avses här cyklar med batteridriven elmotor som ger assistans upp till 25 km/tim. Under senare år har antalet elcyklar ökat i Europa och man tror på en fortsatt uppgång (ETSC, PIN Flash 29). I samband med detta är man orolig för att antal skadade cyklister ska öka eftersom det finns skäl att tro att elcyklar är mer riskfyllda än klassiska cyklar. Schepers m.fl. (2014) anger några skäl till detta. En elektrisk cykel är i regel tyngre än en klassisk cykel vilket gör det svårare vid av- och påstigning. Att ramla när man stiger på eller av cykeln anges också som en frekvent olyckstyp för äldre cyklister. Ett annat skäl är att de flesta elcyklar är framhjulsdrivna vilket ökar sannolikheten för sladd på framhjulet och gör det svårare att svänga. Ett tredje skäl som tas upp är att elcyklister underlättar att hålla en högre hastighet. När det gäller Nederländska förhållanden tonar man dock ner detta skäl eftersom man har sett att den faktiska hastigheten (cruising speed) bara ligger 1 till 3 km/tim högre för elcyklister än för vanliga cyklister.
Slutsatsen från Schepers et al. (2014) är att elcyklister har högre sannolikhet att vara inblandade i en olycka som kräver behandling på akutsjukhus än vad andra cyklister har. Man kunde dock inte påvisa någon skillnad i svårhetsgrad. Det kunde man däremot i en studie från Kina som visade att
30 VTI PM möjlig förklaring till detta är att skillnaden i hastighet mellan elcyklister och andra cyklister är ca 7 km/tim i Kina och 1-3 km/tim i Nederländerna.
När det gäller olyckor med elcyklar nämner bland annat Nederländerna och Tyskland att många olyckor sker vid start och stopp. Som ett led i att minska sådana olyckor finns det organisationer i Tyskland som börjat med kurser i att hantera elcyklar.
4.3.1.5. Underhåll
I Sverige använder vi oss av indikatorn; andel av kommuner med god kvalitet på underhållet på GC-vägar. Endast en mätning har gjorts genom en enkätundersökning. Mål för år 2020 är 70 procent. Utifrån de frågor vi ställt, och det material som eftersökts i den här studien, finns inga tecken på att följer upp något liknande i andra länder. Sannolikt har Sverige genom sina studier av cyklisters singelolyckor fått unika kunskaper om betydelsen av drift och underhåll för cyklister och fotgängares skador. Andra länder har inte kommit lika långt som Sverige när det gäller att analysera
singelolycksstatistik från sjukvården och ser därmed inte problemet på samma sätt. Kunskapen ökar dock även i andra länder så det är intressant att följa utvecklingen framöver. Generellt är det
komplicerat med standardkrav för drift och underhåll. 4.3.1.6. Övrigt
Något som inte lyfts fram särskilt ofta är nykterhet bland cyklister. Detta trots att problemet inte är försumbart. Under 2014 var minst 7 av 33 dödade cyklister i Sverige alkoholpåverkade (21 %). Det land som främst verkar lyfta frågan är Tyskland där man nu diskuterar att införa alkoholgräns för cyklister. Idag faller alkoholpåverkan hos cyklister under en mer allmän lag om alkoholpåverkan där gränsen är 1,6 promille. Detta anses dock alltför högt för en säker cykling.
Cyklisters synbarhet har studerats i ett danskt försök där effekten av en speciell cykeljacka
undersöktes (Lahrmann m.fl., 2014). Cykeljackan hade stark färg och reflexer så att den skulle synas bra. I försöket ingick 6800 frivilliga cyklister, hälften fick jackan direkt och skulle alltid använda den när de cyklade. Den andra hälften utgjorde en kontrollgrupp som fick jackan först efter försöket avslutades. Försöket utvärderades genom att deltagarnas själva rapporterade om de hade varit med i någon olycka. Resultaten visade att jackan reducerade cyklisternas olycksrisk markant. Gruppen som använde cykeljackan rapporterade 48 procent färre personskadeolyckor där ett motorfordon varit inblandat än gruppen med normal cykelklädsel. Effekten var mindre när det gäller olyckor med andra cyklister eller fotgängare inblandade. Eftersom måttet var självrapporterade olyckor kan man inte utesluta en viss skevhet i rapporteringen. Författarna såg att de cyklister som använt jackan också rapporterade färre olyckor där ingen annan varit inblandad. Man har kompenserat för denna skevhet men det kan också finnas andra skevheter man inte lyckats kompensera för.
Förutom Sverige så har även Danmark, Finland och Norge cykelstrategier. Dessa sammanfattas i Bilaga 5.
4.3.2. Fotgängares säkerhet
I Figur 10 redovisas antalet omkomna fotgängare per miljoner invånare för de utvalda länderna. I ETSC (2015a) redovisas att säkerheten för fotgängare förbättras i alla europeiska länder de senaste tio åren, men trots detta dör mer än 5500 fotgängare årligen i trafiken och många dör i tätort (Figur 6).
VTI PM 31
Figur 10 Genomsnittligt antal omkomna fotgängare 2011–2013 per miljoner invånare 2013. Källa: ETSC (2015a).
Åtgärder man arbetar med är i många fall traditionella lösningar med förändringar av infrastrukturen. I Israel arbetar man t.ex. med åtgärder som upphöjda övergångsställen, korsningar med blinkande ljus i vägytan som aktiveras om det kommer fotgängare och grönt ljus för fotgängare börjar tidigare än för t.ex. högersvängande bilar. I Schweiz har alla övergångsställen inspekterats under de senaste åren. ETSC (2015a) föreslår utökad användning av 30 km/tim, hastighetsdämpande åtgärder (traffic calming), ökad användning av ISA, ökad övervakning samt att EUs säkerhetsdirektiv börjar användas i tätort.
Det har inte kommit fram åtgärder som har med att förbättra t.ex. underhållet på gångvägnätet, men det har troligtvis sin förklaring i att många länder inte kommit så långt med användningen av sjukvårdsdata, och att man därmed inte har ett löpande underlag om problemets omfattning.
4.4.
Nykter trafik
I alla de utvalda länderna utom Sverige och Norge går gränsen för rattfylleri vid 0,5 ‰. I Sverige och Norge är gränsen 0,2 ‰. I några av länderna med gränsen 0,5 ‰ kan det dock finnas en lägre gräns för vissa grupper av förare. I Nederländerna går till exempel gränsen vid 0,2 ‰ för nyblivna förare. När det gäller lagstiftning om drograttfylleri har vi inte hittat någon aktuell sammanställning som täcker de aktuella länderna. I Sverige och Finland vet vi dock att det är nollgräns som gäller vilket i praktiken betyder att gränsen sätts efter säkerheten i de analytiska metoder som används. En kritik mot att ha en nollgräns för droger i trafiken är att man då kan åka fast för drograttfylleri även om det har gått så lång tid att det inte är troligt att man är påverkad av intaget. Det har därför funnits en önskan att hitta gränsvärden för narkotiska substanser på samma sätt som för alkohol (den debatten har dock inte funnits i Sverige). Norge var ett av de första länder som införde sådana gränsvärden (gäller för 20 substanser) och i Nederländerna kommer gränsvärden att införas inom kort (planerat under 2016). När det gäller drograttfylleri finns också olikheter i om polisen har möjlighet att göra slumpvisa kontroller eller om man först måste ha misstanke om brott. I Sverige krävs en misstanke medan man i Danmark, Finland och Norge har möjlighet att utföra slumpmässiga kontroller2. Den här skillnaden har kanske 2 MHF: Pressmeddelande 2014-07-07
