Aktuella dokument innan öppnandet

Först kommer granskningen fokusera på beslutet som realiserade etableringen av Emporia, i och med att detaljplanen godkändes av Stadsbyggnadsnämnden och antogs av

Kommunfullmäktige den 1 september 2005 (Malmö stad 2013a) De miljöambitioner som då i första hand blir aktuella är Miljöprogram för Malmö stad 2003-2008. Detta programs syfte var att bidra till den konkreta arbetsprocess inom kommunen som ”under en period med förväntad hög tillväxttakt kunna åstadkomma en samhällsutveckling med god

resurshushållning, ökad biologisk mångfald och lägre föroreningsbelastning” (ibid, s.4) En viktig utgångspunkt för programmet var de nationella miljömålen uppsatta av regeringen för att nå en ekologiskt hållbar utveckling, där de olika delmålen förhölls och kompletterades för just staden Malmös förutsättningar (ibid, s.10).

Åtgärder som skulle genomföras under programmets löptid spaltades också upp. Just

begreppet extern handel nämndes specifikt i åtgärd 28; man skulle ”Begära tillståndsprövning enligt Miljöbalken av trafikalstrande verksamheter som t.ex. externa handelscentra. ” (ibid, s.75) Detta ansågs relevant för att uppnå Malmös miljömål M1 och M4-M9. De sistnämnda handlade om begränsade halter av kväve, svavel, ozon och flyktiga kolväten; utsläpp som denna studie inte fokuserat på. M1 däremot handlade om att verka för mindre utsläpp av

växthusgaser. Medelvärdet för CO2-utsläppen skulle 2008-2012 vara minst 25 % lägre än

1999.

Som vi sett uppfyller köpcentret Emporia de teoretiska förutsättningarna för att klassificeras som ett externt köpcentrum. Faktiska konsekvenser i siffror kände man givetvis inte till 2005, men detaljplanens trafikutredning från 2004 uppskattade shoppingcentrets andel bilbesök till 70 %, och 13 200 bilresor per dygn. Utredningen sammanfattades bland annat med att ”Utbyggnaden i Hyllievång [Hyllie centrum] innehåller verksamheter som trots närheten till Citytunnelverksamheten alstrar mycket biltrafik” (Malmö stad/Gatukontoret 2004, s.31). Slutsatsen blir här att kommunen borde prövat etableringen enligt 9 kap 6§ i Miljöbalken, och alltså inte följde sitt eget miljöprogram. Motiveringen från den politiska majoritetens sida var, som vi sett, att de beräknade trafikökningarna inte skulle innebära överskridelser av

48

miljökonsekvensnormerna, där CO2-utsläpp inte ingår. Utsläppen av CO2 är dock helt centralt

vad gäller utsläppen av växthusgaser och miljömålen, vilket kommunledningen tycks ha ignorerat. Trivector (2003, s.34), Forsberg et al. (1994, s.37) och Palm & Puskas-Nordin (2001) har visat på liknande beteenden hos politiker i andra svenska kommuner.

Med facit i hand visade sig andelen bilbesökare bli mindre än 70 % och antalet resor färre än 13 200, vilket givetvis är positivt. Vad gäller kommunens agerande får detta resultat dock snarare sägas vara en lycklig slump än en beräknad handling med djup förankring i miljöprogrammet. Ökningen i trafikmängd på vägarna i anslutning till Emporia ligger i dagsläget 2013 runt 40 %, och beräknades enligt kommunens utredare ligga på cirka 60 % år 2015. Prognoserna för trafikmängder stämmer troligen ganska bra med tanke på att fler bostäder och arbetsplatser i Hyllie då kommer vara färdiga som också kommer generera trafik i området.

I miljöprogrammet stod också att läsa att:

Detaljhandel och annan service skall främjas i områden med lokalt befolkningsunderlag. Malmö Citys roll som överordnat centrum skall bevaras och restriktivitet gäller för externa köpcentra. (Malmö stad 2003, s.53)

Denna mening tangerar en annan debatt om extern handels eventuella utarmningar av

stadskärnor, men blir även aktuell för miljöeffekterna, eftersom lokal handel tenderar leda till lägre bilanvändning (Trivector 2011, s.22). Som diskuterades i kapitlet Emporias kundgrupp, beräknas de nya invånarna i Hyllie utgöra cirka 16 % av kundgruppen och besökare från kranskommunerna drygt 30 %. Även med full utbyggnad av Hyllie till 2015, kan Emporia inte sägas vara beräknat på lokalt befolkningsunderlag, eftersom andelen från andra kommuner är dubbelt så stor. Å andra sidan visade resvaneundersökningen att flest andel bilburna besökare från närliggande Kroksbäck och de nästan uteslutande de sydvästra delarna av staden, medan besök från andra kommuner utgjorde 20 % av bilbesökarna. Lokalt

befolkningsunderlag blir således en definitionsfråga, som man i miljöprogrammet inte vidareutvecklar. Resultatet visade dock också en betydande andel bilbesök från Danmark, som inte ens fanns med i Emporias eget kundunderlag.

Särskilda utmaningar för Malmö ansågs bland annat vara ”minskad påverkan från trafik- och energisystem” (ibid, s.13) Detta är onekligen en mycket löst uttryckt mening. Eftersom man använder sig av just begreppet system, kan man emellertid slå fast att utvecklingen av

49

bränsletekniken på den genomsnittliga svenska personbilen inte är aktuell här, eftersom detta har kopplingar till teknik snarare än till system. Man skulle dock kunna hävda att den höga andelen kollektivtrafik till Emporia, och framförallt möjligheten med tågförbindelsen, har minskat biltrafikens andel av färdsätten. Likaså har den relativt höga beläggningsgraden per bil gett minskad påverkan, jämfört med om beläggningsgraden t.ex. skulle vara samma som för Mobilia. Å andra sidan kvarstår faktumet att trafikmängden ökat betydligt och utsläppen likaså.

3.1.1 Trafikmiljöprogram 2005-2010

Detta program var kommunens ”handlingsprogram med målet att Malmö skall ha tagit avgörande steg i riktning mot ett miljöanpassat transportsystem då Citytunneln öppnar” (Malmö stad 2005), och redovisade ingående kommunens mål och åtgärder för at nå dessa. De strategiska åtgärderna beskrevs i punktform på s.24 som ”skapa möjligheter för nya resvanor, gör transportsystemet intelligentare […], styr trafiken tydligare för bättre miljö.” Möjligheten för nya resvanor via Citytunnelns tåg till Emporia finns i allra högsta grad, och detta nya färdsätt är det näst vanligaste bland besökarna. Vad gäller den andra åtgärden är resultatet mindre lyckat; förvisso har transportsystemet utvecklats med tågen, men fortfarande uppmanar köpcentret till stora mängder bilbesök. De stora biltrafikökningarna gör inte

Malmös transportsystem intelligentare. Trafiken styrs mot en bättre miljö, eftersom

bilandelarna är betydligt lägre än många andra externa köpcentras, men på grund av Emporias storlek äts effekterna av detta delvis upp av personbilsandelarna och dess effekt på

trafikmängden.