Köpcentret Emporia och transporterna: ett exempel på hållbar stadsutveckling?

Erik Johansson Examensarbete Miljövetenskap Malmö högskola VT2013

1

Köpcentret Emporia och transporterna

– ett exempel på hållbar stadsutveckling?

English title: The shopping mall Emporia and its transports – An

example of sustainable urban development?

Erik Johansson (880525-4078)

Examensarbete VT 2013

MV108A

Miljövetenskap

Fakulteten för kultur & samhälle

Malmö högskola

2 Sammandrag/Abstract

Studien behandlar s.k. externa köpcentra och dess miljöeffekter. Fallstudien undersöker effekter av etableringen av köpcentret Emporia i Malmö ur ett transportperspektiv. Detta sker genom en kartläggning av färdmedlen till Emporia, kombinerat med beräkning av vilka koldioxidutsläpp personbilsandelarna kan generera. Denna beräkning syftar till att visa på statistiska tendenser i transportflödet och utsläppsmässiga följder. Dessa tendenser sätts sedan i relation till Malmö stads och stadsdelen Hyllies mycket ambitiösa miljömål genom en kritisk granskning. Resultatet visar att Emporia uppfyller kriterierna för ett externt

köpcentrum, dock med ovanligt höga andelar kollektivtrafik, vilket är positivt ur miljösynpunkt. Etableringen av köpcentret har emellertid lett till ökade mängder

personbilstrafik i närområdet och stora utsläpp av CO2. Detta rimmar dåligt med Malmö

stads miljöambitioner för stadsdelen Hyllie och kommunen i stort. Det innebär också ytterligare ett resultat som visar på ökad trafikmängd och utsläpp i samband med externa köpcentras etablering, men även att individuella förutsättningar starkt kan påverka andelen hållbara färdsätt.

Nyckelord: externa köpcentra, hållbara transporter, koldioxidutsläpp, stadsplanering

The study examines external shopping malls and their environmental effects. The case study investigates the effect of the opening of the shopping mall Emporia in Malmo (Sweden), focusing on transport. This is done through a survey of travel modes to Emporia, combined with a calculation of what CO2-emissions the private car shares might generate. This

calculation aims to show statistical trends in the transport flows and emission effects. The trends are then put together with the very ambitious environmental goals of the City of Malmo and the district of Hyllie, through a critical review. The results show Emporia meets the criteria of an external shopping mall, although its high shares of public transport, which is positive from an environmental perspective. However, the opening has led to increased amounts of car traffic in the nearby area and high emissions of carbon dioxide. This sits badly with the high environmental ambitions of city of Malmo and the district of Hyllie. It also means another result that shows increased amounts of traffic and emissions in conjunction with the establishments of external malls, but at the same time that individual circumstances can make a big difference for the amount of sustainable transportation.

3 Förord

Den här studien hade inte varit genomförbar utan hjälp från andra personer som delat med sig av sin kunskap och sitt material. Så gott som samtliga har dessutom gett ett vänligt bemötande och visat ett genuint intresse för min uppsatsidé. Caroline Ljungberg på Trivector Traffic skall ha ett stort tack för att hon tog sig tiden att läsa igenom och ge respons på mitt arbete. Biljana Eriksson och Camilla Morland på Gatukontoret försåg mig med de viktiga trafikräkningarna och ingående förklaringar av dessa. Frida Beijer på samma förvaltning var till minst lika stor hjälp. Tobias Knutsson på P-Malmö var också tålmodig med de många förfrågningarna jag gav kring statistik från Emporias parkeringar. Kristina Lembre på Miljöförvaltningen försåg mig med värdefulla kontakter till insatta på ämnet Hyllie inom Malmö stad. Bland dessa har speciellt Marcus Ljungqvist, Henric Nilsson och Åke Hesslekrans varit till hjälp.

Erik Johansson

4

Innehållsförteckning

Sammandrag/Abstract ... 2

Förord ... 3

Del 1. Introduktion ... 6

1.1 Problem, syfte och frågeställning ... 6

1.2 Begrepp och definitioner i texten ... 7

1.3 Bakgrund: Utvecklingen i siffror samt strukturomvandlingen av svensk handel ... 7

1.4 Grupperingar mot externa köpcentra och objektivitet ... 11

1.5 Tidigare studier och resultat... 12

1.6 Studiens upplägg, metod och möjlig kritik av studien ... 14

1.6.1 Relationen mellan de olika metodtyperna ... 15

1.7 Avgränsningar ... 16

1.7.1 Statistiska avgränsningar och kritik... 16

Del 2. Fallstudien Emporia ... 17

2.1 För externa köpcentra – i debatten och kommunhuset ... 17

2.2 Extern handel i lagstiftningen och mer om argumenten kring detaljplanen ... 18

2.3 Denna studies definition av externt köpcentrum ... 19

2.4 Den geografiska positionen ... 22

2.4.1 Emporias kundgrupp ... 24

2.5 Tillgänglighet och förbindelser: bil ... 25

2.6 Övriga förbindelser: buss, tåg, cykel och gång ... 26

2.7 Storleken ... 27

2.8 Andra viktiga faktorer: Besökarnas värderingar och statistiktolkning ... 27

2.8.1 Kategorin ”inköp” och dess problematik ... 28

2.9 Konsekvenser bedömda av kommunen: Utredningarna kring detaljplanen ... 29

2.10 Bedömda konsekvenser av Emporia: utifrån andra köpcenter i Malmö ... 31

2.11 Fallstudiens statistiska resultat och dess bearbetning ... 32

2.12 Skillnad mellan Gatukontorets trafikräkningar och Emporias garagestatistik ... 33

2.13 Förhållande mellan parkerade bilar och trafikflöden... 35

2.14 Trend i andelen bilburna besökare ... 36

2.15 Resenärer och fordonsandelar: beläggningsgrad ... 36

2.16 Resvaneundersökning framförd av Emporia ... 37

2.17 Studiens resvaneundersökning för bilburna ... 38

5

2.18 Utsläpp från biltrafiken ... 40

2.19 Avstånd och nya resor till Emporia – i förhållande till vad? ... 41

2.20 Studiens resvaneundersökning för bilburnas startpunkt ... 42

2.21 Avstånd tur och retur ... 44

2.22 Översikt över möjliga färdmedel till Emporia och dess effekter ... 45

2.23 Koldioxidutsläpp från biltrafik till Emporia ... 46

Del 3. Fallstudiens resultat i förhållande till kommunens ambitioner ... 47

3.1 Aktuella dokument innan öppnandet ... 47

3.1.1 Trafikmiljöprogram 2005-2010 ... 49

3.2 Aktuella dokument 2012/2013 ... 49

3.2.1 Miljöprogram för Malmö stad 2009-2020 ... 50

3.2.2 Klimatkontrakt för Hyllie ... 51

3.2.3 Trafikmiljöprogram 2012-2017 ... 52

3.2.4 Gång och cykelandelarna ... 52

Slutresultat och diskussion ... 53

Källor ... 55

6

Del 1. Introduktion

1.1 Problem, syfte och frågeställning

Det har förts en intensiv debatt om externa köpcentras konsekvenser för stads-och

samhällsutvecklingen, och huruvida dessa köpcentra påverkar samhällsutvecklingen på ett negativt sätt (begreppet externa köpcentra definieras på s.20ff). Fokus ligger emellertid oftast på effekter socialt och ekonomiskt, medan lite forskning gjorts på miljöeffekterna. Den här studien tar avstamp i denna debatt och försöker minska kunskapsluckan inom just området miljöeffekter, påpekad av bl.a. Trivector (2003) och Forsberg et al (1994). I regel är

miljöorienterade samhällsaktörer negativa till externa köpcentra, vilket gör det extra intressant att undersöka utifrån vilken vetenskaplig grund dessa grupper hämtar sina argument.

Att använda en fallstudie är intressant eftersom denna prövar debattens argument och

forskningens slutsatser på ett konkret, verkligt exempel. En fallstudie av köpcentret Emporia är särskilt intressant eftersom detta fall kompliceras av relativt goda kollektiva färdsätt dit, samt att det byggts i en stadsdel med en mycket ambitiös miljöprofil. Syftet kan

sammanfattas i följande huvudfråga som uppsatsen ska försöka besvara:

Vilka tendenser visar etableringen av Emporia vad gäller transportmönster hos besökarna och koldioxidutsläpp kopplade till dessa?

Forskningsfrågor används för att staka ut en riktning för forskningsarbetet (Tufte 2011, s.73). Denna riktning säkerställs genom att bryta ned huvudfrågan i mindre delfrågor, för att på ett mer systematiskt och för läsaren förståeligt sätt besvara huvudfrågan:

Vilken forskning finns kring miljöeffekterna av externa köpcentra, och kan Emporia klassificeras som ett sådant? Vad säger statistiken om förändrade transportmönster efter etableringen? Vilka mängder koldioxidutsläpp kan dessa eventuella förändringar ge upphov till, vad gäller personbilstrafiken? Hur väl stämmer dessa statistiska tendenser överens med de officiella miljöambitionerna för den nya stadsdelen Hyllie?

Den sista delfrågan besvaras i studiens kritiska granskning, vilket det står med om i kapitlet Metod.

7 1.2 Begrepp och definitioner i texten

Som vi ska se finns ingen enkel definition av begreppet externt köpcentrum, och fram till diskussionen om just denna studies definition av detta begrepp, kommer därför stormarknad och externt köpcentrum att jämställas, eftersom de ofta har liknande egenskaper. Externhandel antas vara samma sak som externt köpcentrum.

Med miljöeffekter menas i studien koldioxidutsläpp (CO2), om inte annat anges.

Trafikarbete är ett mått på transporterad mängd multiplicerad med sträcka

(Nationalencyklopedin 2013a), men kommer i denna studie, för enkelhetens skull, att jämställas med trafikmängd. En ökning i trafikarbete antas alltså här också vara en ökning i trafikmängd, dvs. antalet fordon på vägarna.

Med bilar menas personbilar, alltså privatbilism, och inte lastbilar eller liknande tyngre fordon. Andelar innebär i regel procentandelar av resenärer till, eller besökare av, en viss plats. T.ex. ”andelen cykelresenärer” eller ”andelen bilbesökare”. För besökare med bil används ofta termen bilburna besökare.

I texten kommer namnen Hyllie centrum och Hyllie endast innefatta det nya område i Malmö som är under uppbyggnad och koncentrerat kring Citytunnelns sydligaste tågstation. Detta är det också namn som är mest frekvent återkommande i kommunens egen benämning på området.

Emporia ägs av företaget Steen & Ström. Emporias ledning kommer oftast att benämnas just så, men dessa är alltså också företrädare för ägaren Steen & Ström, och detta företag återfinns också på några ställen i texten.

1.3 Bakgrund: Utvecklingen i siffror samt strukturomvandlingen av svensk handel

Sverige har som mål att minska utsläppen av växthusgaser med 40 % till 2020 jämfört med 1990 års nivå (Trafikverket 2012a). Transportsektorn (inrikes transporter) är den enskilt största utsläppskällan (Naturvårdsverket 2012).

Vägtrafiken står för cirka en fjärdedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, där personbilar står för över hälften av utsläppen i denna andel (Kågeson 2007, s.168). Peronbilar är alltså det utan tvekan mest utsläppsintensiva färdsättet av alla; utsläppen är mer än det dubbla per

8

personkilometer för buss, och många gånger högre än för tågtrafik (Holmberg et al. 1996, s.128).

Trafiken i Sverige har ökat konstant från 1900-talets början fram till idag, vilket främst har att göra med att den har kopplingar till den ekonomiska tillväxten, men även går att koppla till strukturella förändringar inom handel och näringsliv (Kågeson 2007, s.48).

Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken har också ökat, från 1990 till 2011 med 9 % (Trafikverket 2012b, s.1). Utsläppstrenden är dock svagt nedåtgående från toppnoteringen 2007, på grund av stora effektiviseringar i bränsleförbrukningen hos personbilar. Positivt är här att personbilarnas andel utsläpp minskat med 13 % sedan 1990. Denna utveckling bromsas dock upp av den ökade trafikmängden; t.ex. skulle minskningen av utsläpp under 2011 vara 3 % istället för 1 % med oförändrad trafikmängd (ibid, s.1). Statistiken visar med andra ord tydligt att enbart förbättrad teknik kommer få svårt att sänka Sveriges

vägtransportutsläpp, och att trafikökningen snarare än dålig bränsleteknik är boven i dramat (ibid, s.1). Prognoser tyder dessutom på att trafiken kommer fortsätta öka i framtiden (Kågeson 2007, s.48, Trafikverket 2013a, s.1)

Malmö stad har som delmål att minska utsläppen av växthusgaser med minst 20 % till 2017, från 1990 års nivå (Malmö stad 2012, s.18). Man vill också minska personbilarnas andel av resorna i staden till högst 30 %, och därmed öka andelen gång, cykel och kollektivtrafik.

Figur 1. Min sammanställning av Malmö stads siffror (2012). Utsläpp från vägtrafiken i 1000 ton vid två olika år och vilka siffror det uppsatta delmålet till 2017 samt huvudmålet till 2020 innebär.

425 499 340 255 0 100 200 300 400 500 600 1990 2011 2017 2020

CO

(kton) från vägtrafik i Malmö

1990 2011

2017 2020

9

Malmö stad påpekar dock att man bytt beräkningsmodell mellan 2009 och 2010. Detta har resulterat i ett ”hopp i statistiken” eftersom den nya metoden inte gick att applicera på äldre statistiska data (Malmö stad 2011). Trafikarbetet uppskattas också ha ökat betydligt mindre än utsläppstatistiken; från 1447 till 1518 fordonskilometer/år mellan 2009 och 2010, dvs. 5 % istället för 25 % som utsläppsstatistiken visar /(ibid). Även om de exakta siffrorna är något osäkra, visar statistiken ändå tydligt på att ett rejält trendbrott måste till om kommunen ska nå först och främst delmålen till 2017.

Just personbilarnas roll i utsläppsstatistiken är som vi sett något motsägelsefull; nya bränsletekniker har inneburit en historisk omvälvning och har sänkt utsläppen 13 % under 1990 års nivå, men dessa framsteg äts alltså upp av den ständigt ökande trafikmängden. Personbilar utgör fortfarande också den största utsläppskällan inom vägtrafiken. De är också det mest ineffektiva av vägtransportfärdsätten. Lösningen har, av bland annat Lars Nilsson, miljödirektör på Trafikverket, beskrivits som:

För att få ned utsläppen tillräckligt måste vi utnyttja alla trafikslag på ett smart sätt […] För persontrafiken krävs bättre förutsättningar för kollektivtrafik och en samhällsplanering för tillgängliga och attraktiva städer utan bilberoende (Trafikverket 2013b).

Figuren nedan visar att resor för inköp i Sverige domineras både i livsmedels- och övriga inköps-kategorin av bilen som färdsätt. Detta blir extra viktigt eftersom inköpsresorna utgör cirka en tiondel av alla resor i landet (Trivector 2011, s.11).

Figur 2. Färdmedel vid inköp i hela Sverige. Antal resor per person och dag för livsmedelsinköp och

10

Malmö utmärker sig dock med en lägre bilandel om man sammanför statistiken för

livsmedelsinköp och övriga inköp. Bilresorna utgjorde då 2008 endast 37 %, dvs. lika många som gångtrafikanterna. 20 % färdades med cykel och 7 % med buss. Andelen tågresor utgjorde knappt 1 % (Trivector 2009, s.92ff). Möjligtvis kan den väldigt låga tågandelen förklaras med att Citytunneln inte var färdigbyggd vid undersökningstillfället. Citytunneln innebär två centralt belägna tågstationer i Malmö istället för en, och en tredje station belägen vid Hyllie stationstorg och köpcentret Emporia, som ersätter den gamla som låg längre bort från stadskärnan.

Att gång och cykelandelarna är så pass höga i den sammanförda inköpsstatistiken för Malmö är naturligtvis mycket positivt ur miljösynpunkt, eftersom de inte genererar några utsläpp alls och är betydligt mer yteffektiva än bilen (SOU 2001:106, s.46). Längre fram i studien skall det dock visa sig att statistiken ser något annorlunda ut för resorna till Malmös köpcenter.

Som vi såg har bland annat Kågeson (2007) konstaterat att trafikökningen har kopplingar till den ekonomiska tillväxten. Ekonomin och konsumtionen i sig har dock också förändrats. Wilk för ett intressant resonemang i texten The Ecology of Global Consumer Culture (2006, s.418) om den allt mer globaliserade, i huvudsak Västorienterade konsumtionskulturen, som sprider sig till den växande, välmående medelklassen i alla världens länder. Det sägs att:

[…] new middle classes pursue the “good life”, building new towns and suburbs filled with appliances and other new products. The consumers and the destitute are all part of the same phenomenon, tied together in a single system, with equally important impacts on the natural environment. (2006, s.426)

Detta skulle kunna kopplas till den strukturomvandling som har skett i Sverige de senaste åren, med ett tydligt skifte i detaljhandelsekonomin, påpekad av bland annat Trivector (2003, s.5) och Boverket (2004, s.10). Exempelvis fördubblades stormarknadsandelarna mellan 1980 och 1997 (Bergström 2000, s.1). Bergström (ibid, s.1) skriver vidare att:

Den svenska utvecklingen är på intet sätt unik utan återspeglar en internationell trend. I många länder har framväxten av stormarknader pågått under hela 80- och 90-talen, och Wal-Marts expansion i USA och nu inledda etablering i Europa pekar mot att stora köpcentra blir allt viktigare inom handeln.

Här kan alltså Wilks mer teoriska resonemang om en allt mer globaliserad, gemensam konsumtionskultur kopplas till den svenska utvecklingen som beskrivs på ett mer praktiskt och statistiskt plan i t.ex. Bergströms artikel. Den amerikanska samhällsstrukturen, ofta

11

förknippad med en konsumtionskultur där man tar bilen till the mall för att göra sina inköp, kan alltså sägas ha varit på frammarsch även i Sverige.

Falkemark (2006) beskriver den svenska samhällsutvecklingen med ett liknande fokus som mitt, nämligen transporter. Utvecklingen på transportområdet kallas den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem, och beskriver hur massbilismen tillåtits växa fram i Sverige. Detta har skett med så kallade självförstärkande mekanismer, som bland annat exemplifieras genom externa stormarknader som ger ökat bilberoende.

Bland dem som lägger ett starkare fokus på just externa köpcentra, råder som sagt en debatt

om dessa köpcentras negativa påverkan på svenska städer. Forsberg et al väljer att

kategorisera denna kritik i två linjer; kritik baserad på negativa miljöeffekter och kritik

baserad på hur köpcentren missgynnar delar av handeln, t.ex. genom att slå ut mindre, centralt belägna butiker. Hädanefter fokuserar denna studie helt på den första linjen.

1.4 Grupperingar mot externa köpcentra och objektivitet

Forsberg et al. beskrev träffsäkert redan 1994 följande:

En genomgång av argument för och mot externa köpcentran i dagspress, offentliga utredningar m.m. visar en övervikt bland argument mot dessa etbaleringar. Debatten vilar av allt att döma mera på tro eller mytbildning än på systematiskt framtagna data […] (ibid, s.11).

Denna kritik gör det lämpligt att använda sig av ett diskursperspektiv, då man går igenom olika aktörers åsikter angående externa köpcentra. Diskursperspektivet har blivit en allt mer vanlig metod inom miljösociologin (Hannigan 2006, s.36), för att förstå människors relation och agerande i förhållande till miljön och miljöproblem. Hajer (citerad i Hannigan 2006, s.36) definierar diskurs ungefär som en viss samling av idéer som uppkommer och utvecklas i ett visst socialt sammanhang, och sedan ger mening till verkligheten

Det finns bland miljöorienterade intressegrupper ofta en mycket negativ inställning till externa köpcentra. Dessa utgörs bland annat av Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) som med flera utgivningar (se t.ex. SNF 2001) lägger upp sina argument. Becker (2008, s.94f) betonar dock faran i att förenkla sin kategorisering till s.k. ”sunt förnuft”, där allmänhetens åsikt tas för given som en allmän lag. ”Sunt miljöförnuft” skulle ju i detta fall kunna representeras av miljöorganisationernas åsikter. Detta kommer att motverkas genom att betrakta kritiken från detta håll som i första hand åsikter som ger upphov till en diskurs, som

12

olika aktörer har olika uppfattning om. Denna diskurs finns anledning att återkomma till i kapitlet För externa köpcenter: i debatten och kommunhuset).

Andra problem som kan uppstå blir då följaktligen, som Booth et al (2004, s.99) påpekar, att skilja på åsikter från debattörer och kvalificerad forskning. Förhoppningsvis kan detta i huvudsak lösas genom att söka efter typiska vetenskapliga kvalitéer i de källor som används, och i möjligaste mån undvika material publicerat från intresseorganisationer. Bland texter med trovärdig vetenskaplig kvalitet kan nämnas Forsberg et al. (1994), Bergström (2000), Trafikverket (2011) och Trivector (2003). Detta leder mig in på tidigare forskning på området.

1.5 Tidigare studier och resultat

Forsberg et al. (1994) bidrag har stora likheter med min egen studie, och har titeln Effekter av externa köpcentran. Författarna har gjort en mycket omfattande rapport där man analyserar omfattningen av externa köpcentra under 1980-talet, hur planerings-och beslutsprocessen sett ut inför etableringen av dessa, förändringar i konsumenternas tillgänglighet efter

etableringarna samt effekter på trafikarbete och miljö. Man behandlar alltså både

handelsaspekten och den, för detta fall, mer intressanta transport- och miljöaspekten. En omfattande analys sker av 8 svenska kommuner. Resultatet visar på att

externhandelskunderna ökat sitt biltrafikarbete med mellan 200 och 1200 % (ibid, s.xi) Givetvis är detta resultat användbart, och kommer även att användas som argument i

resonemanget om externa köpcentras miljöeffekter, samt sättas i relation till insamlad statistik från fallet Emporia.

Även Svensson (1998) har bidragit med Dagligvarudistributionens strukturomvandling – Drivkrafter och konsekvenser för städers utformning och miljö. Fokus ligger här på

dagligvaruhandeln (dvs. i huvudsak livsmedelsinköp), vilket är ett snävare fokusområde än just miljöeffekter från transporter till externa köpcentra.

Trafikverket (2011) har sammanställt en omfattande litteraturstudie över forskningsresultat kring externa köpcentra. Här nämns bland annat Takami (2006), som beskriver hur

strukturomvandlingen av handeln i Japan lett till ökat trafikarbete och trängselproblem till följd av ökad biltrafik.

Hagson et al. 2001 (refererad i Trafikverket 2011, s.25) har visat hur biltrafikarbetet ökat och tillgängligheten med andra färdsätt försämrats i samband med en ökad trend att lokalisera

13

företagsbyggnader (däribland externa köpcentra) vid förbifarter i svenska städer. Detta sägs i sin tur ha gett en stadsbild som får svårt att uppnå miljömålen.

Länsstyrelsen Skåne har gjort en kartläggning av externhandel (2001) där man hävdar att denna leder till ökat trafikarbete och rimmar dåligt med miljömålen (ibid, s.11) om minskad klimatpåverkan. Påståendet hänvisas till Ljungberg et al. (1995), som genom

trafikkonsultföretaget Trivector även gjort en mer rigorös rapport för dåvarande Vägverket (2003). Denna innehåller litteratur- och kunskapsgenomgång av ämnet, en kartläggning av etableringar i Sverige samt genomgång av argument och motiv bakom etableringar. Slutsatsen är även här att ”litteraturstudien […] entydigt visar på ett ökat trafikarbete” (2003, s.60), men samtidigt att stora kunskapsbrister om trafik- och miljöeffekter finns.

I utredningen Bilen, biffen bostaden: Hållbara laster – smartare konsumtion (SOU 2005:51) förordas en strängare juridisk hållning gentemot etableringar av externa köpcentra, med motiveringen att det leder till ökat bilberoende och negativa miljöeffekter, och hänvisar till Forsberg et al:s rapport nämnd ovan.

Bland examensarbeten från högskolor och universitet märks t.ex. Palm och Puskas-Nordin (2001), som undersökt konflikter mellan ekonomiska intressen och miljöintressen vid beslutandeprocessen kring anläggandet av externa köpcentra i Västerås. Resultatet visar att miljöutredningar kring dessa etableringar ofta är undermåliga, och att ekonomiska intressen prioriteras före långsiktigt hållbar utveckling. Även Ljungbergs (2011) Hållbar pendling till Malmö: Analys och förslag till åtgärder är intressant eftersom den berör de specifika

förutsättningarna för transport för just Malmö.

Den förmodligen statistiskt mest omfattande studien är gjord avTrivector Traffic (2011), med

titeln Hållbara besöksresor till köpcentra: förslag på strategier i Skåne. Resultatet visar på höga bilandelsbesök för samtliga undersökta externa köpcentra i Skåne, trots möjligheter med kollektivtrafik och cykel-och gångbanor. Några utsläppskalkyler av den alstrade trafiken görs dock inte.

Det finns sammanfattningsvis relativt lite primär, empirisk forskning om externa köpcentras trafik-och miljöeffekter, vilket ytterligare motiverar fokusområdet för denna uppsats. Det kan därför också anses vara lämpligt att mitt upplägg är så pass likt de få studier som gjorts, för att kunna använda mig av en beprövad metod.

14

1.6 Studiens upplägg, metod och möjlig kritik av studien

För att besvara uppstatsens frågeställning görs en litteraturöversikt samt en översikt av

debatten där olika typer av intressegrupper gjort påståenden. I det tidigare fallet samlas empiri in med argument som anses vetenskapligt underbyggda, vilka också klassificerar Emporia utifrån lämpliga definitioner och begrepp. I det senare fallet handlar det mer om en återgivelse av argument med ett diskursanalytiskt perspektiv. Det senare gäller också granskningen av

processen bakom etableringen av Emporia och tillhörande detaljplan till Hyllie.Relevanta

utredningar, som t.ex. trafikutredningar, tas också upp.

Sedan sker en redovisning av statistiska data, i form av resvaneundersökningar och

trafikräkningar gjorda av Malmö stad, samt en egen kompletterande kartläggning med hjälp av parkeringsstatistik och resvaneundersökningar. Tendenser avläses ur resultaten från denna statistik, som sedan sätts i relation till miljöambitioner uttryckta i offentliga dokument från Malmö stad, som t.ex. den politiska majoritetens motivering i samrådet kring detaljplanen, klimatkontraktet för stadsdelen Hyllie och Malmös miljöprogram.

Ur ett metodvetenskapligt perspektiv kan arbetssättet sägas vara en kombination av ett deduktivt och ett induktivt (May 2001, s.47). Detta eftersom studien både klassificerar Emporias egenskaper och effekter efter redan tillgänglig forskning, samt använder eget insamlat statistiskt material för besvara vilka trafik-och miljöeffekter fallet Emporia gett upphov till.

Enligt Merriam (1994, s.46) kan fallstudier spela en viktig roll då det gäller att utveckla kunskapsbasen inom ett visst område, vilket ju också är syftet med denna studie, som vill bredda kunskapen om externa köpcentras miljöeffekter genom att studera köpcentret Emporia. Givetvis följer också nackdelar; t.ex. Guba & Lincoln (1981, s.377) har pekat på hur

”fallstudier kan överförenkla eller överdriva faktorer i en situation” vilket gör att läsaren kan luras att tro att det beskrivna fallet också beskriver helheten av en företeelse, snarare än just en liten del. Enligt Merriam finns heller ingen enighet om frågor som reliabilitet och

generaliserbarhet (1994, s.48). Övrig kritik rör forskningsetiska problem; det är ”fritt fram” för forskaren att vara selektiv i insamlingen av data och justera efter egna önskade slutsatser (ibid, s.47). I denna studie kommer detta undvikas genom att redovisa så mycket som möjligt av insamlad data och beräkningar av denna. Det ger även studien en rimlig grad av reliabilitet, dvs. möjlighet för andra att upprepa de kvantitativa resultaten (Merriam 1994, s.180).

15

Den kritiska granskningen av offentliga dokument är en så kallad kvalitativ textanalys (ibid, s.232ff), och kan med inspiration från Säfström & Östman (1999, s.115f), beskrivas som s.k. exponerande kritik som ”synliggör begränsningar, svagheter, nackdelar, motsättningar etc. inom t.ex. […] en text”. Angående kritisk granskning i allmänhet, påpekar Eriksson & Wiederheim-Paul (2001, s.146) att det först och främst förutsätter mycket kunskap inom problemområdet, vilket denna studie uppfyller genom att genomföra den kritiska

granskningen efter den empiriska datainsamlingen kring externa köpcentra och fallet

Emporia. Det kräver också en introduktion av det granskade dokumentet för läsaren, för att ge denne en uppfattning om vad det är som granskats och hur (ibid, s.146f). Detta möjliggörs genom att det ju handlar om offentliga dokument, tillgängliga för alla, samt genom att en kort presentation av det aktuella dokumentet görs i studiens del för kritisk granskning.

1.6.1 Relationen mellan de olika metodtyperna

Berner (2007, s.198) skriver om tre huvudmoment i fältarbetesanalysen [läs: fallstudien]: (1) urval och definition av begrepp och indikatorer, (2) kontroll av fenomenets frekvens och fördelning och (3) inkorporering av individuella resultat i en modell av den organisation man studerar. Vad gäller den här studien skulle detta kunna gälla: (1) diskussionen kring

definitioner av begreppet externt köpcentra utifrån litteratur/forskning på området (2) hur pass väl Emporias karaktäristika stämmer överens med denna definition och (3) resultaten från bilräkningarna och resvaneundersökningarna, i förhållande till ambitioner uttryckta i

offentliga dokument och tendenser, strukturer och konsekvenser beskrivet i tidigare litteratur och forskning.

Förutom kombinationen av teoretiska resonemang och fallstudie, som togs upp tidigare, kan uppsatsen även beskrivas som en kombination av kvalitativ och kvantitativ metod. Dessa två skiljer sig i regel vad gäller ”undersökningens generella form, fokusering och betoning” (Van Maanen citerad i May 2001, s.184). Min studie kombinerar emellertid textanalys och

teoretiska resonemang (kvalitativt) med omfattande statistiska samband och analyser

(kvantitativt). Detta kan vara fördelaktigt eftersom - som Habermas (citerad i May 2001, s.45) påpekar - samhällsteorier tenderar bli väldigt abstrakta. Inom kvantitativ samhällsforskning finns dock generellt uppfattningen att kunskap måste baseras på observationer, och att denna typ av direkt koppling till ”verkligheten” är det som ger forskningen riktig legitimitet (Edling & Hedström 2003, s.10). Jag vill emellertid hävda att kvantitativa uppgifter i detta

16

Nackdelarna med upplägget är att helhetsgreppet samtidigt kan bli mer intetsägande, eftersom olika personer förmodligen kan dra olika slutsatser av materialet - andra teoretiska

resonemang skulle förmodligen kunna appliceras på samma statistiska data. Ur kvantitativ synvinkel kan givetvis resonemanget kritiseras för att inte vara tillräckligt omfattande, exempelvis vad gäller urvalsprocessen (Dahmström 2005, s.231ff). Jag vill dock undvika sådan kritik genom att, som sagt, visa på statistiska tendenser (se vidare Statistiska avgränsningar och kritik nedan).

1.7 Avgränsningar

Studien har ett tidsperspektiv som utgår från Emporias miljöeffekter under hösten 2012 till våren 2013. Detta i första hand eftersom fallstudien har en så pass central roll, och att jag i möjligaste mån vill bygga den på faktiska data. Jag menar att en fallstudie i form av en utvärdering är mindre lämplig att basera på enbart prognoser, vilket ju skulle vara fallet med ett längre framtidsperspektiv. Detta kan givetvis ifrågasättas eftersom kommunledningen motiverade beslutet om etableringen med att det i ett kort perspektiv kunde ge negativa effekter, men positiva i ett längre (se vidare s.13). Dessutom betonar miljövetenskapen och argumentationer för hållbar utveckling generellt ett långsiktigt tidsperspektiv vid beslut som kan påverka miljön. Jag anser dock tidsbegränsningen motiverad eftersom (förutom

argumentet ovan om fallstudiens vikt) miljöforskningen är rörande överens om att radikala förändringar måste till snabbt, om de negativa trenderna vad gäller koldioxidutsläpp ska kunna vändas. Vad gäller fallet Malmö är trenden vad gäller trafik just nu negativ, istället för positiv, om man ska kunna nå det första målet till 2017. En granskning av denna typ och omfattning bör därför inte ödsla för mycket tid på att väga faktiska konsekvenser i nuet mot eventuella konsekvenser i en ganska avlägsen framtid, vilket skulle bli fallet med ett för långt tidsperspektiv. Vad gäller utvecklingen i Hyllie sägs det även i Klimatkontrakt för Hyllie att ”Uppföljning av målarbetet ska ske fortlöpande” (Malmö stad 2011, s.4, se vidare Del 2) Studiens kartläggning av Emporias effekter kan alltså även ses som ett bidrag till denna uppföljning.

De beräknade koldioxidutsläppen i studien baseras helt på besökarnas personbilar, och avspeglar alltså inte det totala antalet utsläpp genererade av transporter till Emporia. (Se vidare kapitlet Fallstudiens statistiska resultat: metod).

1.7.1 Statistiska avgränsningar och kritik

Resultaten skall alltså visa på tendenser, och inte exakta data. Detta gör att jag i egenskap av författare inte kommer lägga någon större vikt vid statistisk vetenskap, som ofta har en central

17

roll i samhällsvetenskaplig, kvantitativ empiriinsamling (Edling & Hedström 2003. s.9). För det första har brister på tid och utrymme gjort att möjligheten att behandla alla insamlade data med alltför komplicerade statistiska metoder inte funnits. För det andra är beräkningar av både trafikmängder, och framförallt utsläppseffekter av dessa, alltid mer eller mindre ungefärliga. Att lägga för stor vikt på statistiska avvägningar blir därför olämpligt, eftersom man då skulle använda ett alltför exakt verktyg på alltför icke-exakta data. Istället har denna studie försökt gardera sig mot kritik av det statistiska underlaget genom att räkna lågt, dvs. att de flesta siffror är minst så höga som de anges i texten. Detta gäller exempelvis de

uppskattade avstånden till olika områden i staden till Emporia, där uppskattningen oftast utgått från kortaste vägen. Övriga avgränsningar som också gör att personbilsutsläppen är lågt räknade, handlar om uteslutandet av utsläpp från s.k. kallstarter (Forsberg et al. 1994, s.70).

Del 2. Fallstudien Emporia

2.1 För externa köpcentra – i debatten och kommunhuset

Som vi såg är miljöorienterade ofta emot externa köpcentra. Argumenten för fokuserar i huvudsak på konsekvenserna vad gäller handels- och konkurrensaspekten (se t.ex. Bergström 2000, s.333), vilket alltså inte är fokus i denna uppsats. Ett miljöorienterat argument säger dock att trafiken som går till den externa etableringen hjälper till att avlasta trafik- och utsläppsmängden i stadens centrum (Forsberg et al. 1994, s. 11). Givetvis varierar ju också miljökonsekvenserna från fall till fall beroende på individuella förutsättningar, vilket entreprenören bakom Emporia - Steen & Ström - själv korrekt påpekar (2007, s.19). Vad gäller etableringen i Hyllie centrum finns t.ex. en tågstation precis bredvid, liksom bussförbindelser och cykelmöjligheter. Den politiska gruppering som drev igenom detaljplanen där Emporia ingick förde fram liknande argument. Man hävdade i samrådsredogörelsen i samband med diskussionen kring detaljplanen att:

Genom att shoppingcentret och arenan är placerad längs busstrafikens och gc-[gång/cykel] trafikanternas huvudvägar till citytunnelstationen är tillgängligheten mycket god. […] Ett stort antal utredningar är gjorda för att belysa konsekvenserna av detaljplaneförslaget. Dessa utredningar hanterar konsekvenser både ur ett lokalt och regionalt perspektiv. Vissa

konsekvenser blir negativa i ett kortsiktigt perspektiv men positiva med en längre tidshorisont (Malmö stad/Stadsbyggnadskontoret 2005, s.26 ).

18

Vidare pekade man på att:

En bra kollektivtrafikanslutning [är] inte bara ett bra sätt att bygga det "hållbara samhället" utan kollektivtrafiken ger även ett bra stöd till verksamheterna. Exempelvis har omsättningen för Farsta Centrum och Vällingby Centrum, som ligger i anslutning till tunnelbanan i Stockholm, en kollektivtrafikandel på ca 30 % respektive ca 25 %.” (ibid, s.26)

Inte heller ville man, till skillnad från oppositionen, kalla Emporia för ett externt köpcentrum:

Motiven till placering av (…) handelsetablering i Hyllie är att Hyllie avses bli ett

stadsdelscentrum och att planerad handel inte är av extern karaktär. Ytterligare motiv är att det goda kollektivtrafikläget möjliggör en hög andel icke bilburna besökare samt att det geografiska och infrastrukturella läget är attraktivt ur ett regionalt perspektiv. (ibid, s.3)

Återigen med miljösociologin och diskursbegreppet som analysverktyg kan man alltså hävda att ingen involverad i detaljplaneringen för Hyllie centrum och Emporia inte ville röra sig utanför diskursen mot externa köpcentra. För dem som drev igenom beslutet hade det förmodligen också blivit svårt rent juridiskt, eftersom fenomenet externa köpcentra sedan tidigare var förknippat med negativa miljöeffekter.

2.2 Extern handel i lagstiftningen och mer om argumenten kring detaljplanen

Kommunen har i Sverige kontrollen över den fysiska planeringen genom detaljplanerna, som i sin tur regleras av Plan-och bygglagen tillsammans med Miljöbalken (Länsstyrelsen 2008, s.10). Länsstyrelsen kan dock upphäva eller ändra kommunens beslut om detaljplan eller områdesbestämmelser, bland annat om miljökonsekvensnormerna (MKN) enligt 5 kap Miljöbalken inte följs (Michanek & Zetterberg 2008, s.60). Värt att nämna är också

Miljömålen, där det sägs att all planering skall byggas på policys och program (miljömal.nu i Länsstyrelsen 2008, s.6). I 5 kap 7 § sägs dock samtidigt att detaljplaner inte får utformas så de stör den fria konkurrensen, vilket skulle kunna gynna möjligheterna för externa

handelsetableringar. Trots möjligheten att upphäva detaljplaner, konstaterar Länsstyrelsen 2008 att ”hittills har ingen plan gällande extern handel prövats hos länsstyrelsen med avseende på miljökvalitetsnormer” och att det inte finns någon tvingande lag som säger att planering aktivt ska bidra till ett mer hållbart samhälle (2008, s.5). I Miljöbalken (9 kap 6 § andra stycket) fanns dock möjlighet att noggrannare pröva Emporias miljökonsekvenser, i samband med diskussionerna kring detaljplanen:

Även om tillståndsplikt inte följer […], får tillsynsmyndigheten i det enskilda fallet förelägga en verksamhetsutövare att ansöka om tillstånd, om verksamheten medför risk för betydande föroreningar eller andra betydande olägenheter för människors hälsa eller miljön.

19

Det var även detta Miljöpartiet och Vänsterpartiet åberopade, då man reserverade sig vid miljönämndens sammanträde i maj 2004. I uttalandet hävdade man att:

… [Här planeras] för ett storskaligt konferens-, mäss-, upplevelse- och köpcenter, som bygger på bilism. Detta är ingen hållbar utveckling. Att skapa ett hållbart Malmö innebär en stor restriktivitet när det gäller externa köpcentrum [och] trafikökning […] I Malmö stads miljöprogram står det i åtgärd 28 att Malmö stad skall ”Begära tillståndsprövning enligt Miljöbalken av trafikalstrande verksamheter som t.ex. externa handelscentra”. Vi anser att Hyllie Arena och shoppingcenter är ett tydligt exempel på en trafikalstrande verksamhet. Malmö stad borde därför miljöpröva hela verksamheten. (Malmö stad/Stadsbyggnadskontoret 2005, s.11)

Å andra sidan kunde dock detaljplanen för Malmö arena och Emporia samtidigt motiveras ur ett juridiskt perspektiv, eftersom inga överträdelser av miljökonsekvensnormerna beräknades enligt miljökonsekvensbeskrivningen (MKB dp 4827, s.8). Den extra trafikgenerering som skulle ske till följd av detaljplanen på andra områden i staden, där luftföroreningen redan låg på gränsen eller t.o.m. över normerna, bedömdes som ett ”ytterst marginellt” tillskott (Malmö stad/Stadsbyggnadskontoret 2005, s.4). Länsstyrelsen pekar dock också på att ”när det […] gäller överskridande av miljökvalitetsnormer saknas […] mer omfattande studier av

miljöpåverkan […] med hänsyn till områden med stort trafikarbete.” (2008, s.5) Sammanfattningsvis kan det konstateras att förespråkarna för köpcentret hävdade att

kommunens miljöprogram inte var relevant, eftersom köpcentret inte var av extern karaktär, och därmed undvek den känsliga diskursen om externa köpcentras miljöeffekter. Detta miljöprogram finns anledning att återkomma till i denna studies kritiska granskning (se Del 3). Det kan också konstateras att förespråkarna undgick de mer djupgående juridiska

prövningarna på ett liknande sätt, t.ex. genom att överträdelserna av MKN ansågs marginella. Då vi sett vilken central roll utrycket externt köpcentrum fick i processen kring detaljplanen blir det givetvis extra intressant att diskutera vad begreppet egentligen innebär. Därför kommer detta begrepp att diskuteras nedan, följt av hur Emporia lämpligast klassificeras.

2.3 Denna studies definition av externt köpcentrum

Kategoriseringsproblematiken beskriven på s.11 ovan, blir givetvis viktig att ha i åtanke även vad gäller själva definitionen av begreppet externt köpcentrum och huruvida Emporia i sin tur ska definieras. För att undvika faran att endast klassificera köpcentret efter ”sunt förnuft” gås

20

en rad olika definitioner igenom, för att sedan plocka ut de viktigaste gemensamma nämnarna. Becker påpekar också att begrepp oundvikligen blir generaliseringar gjorda av

upphovsmannen (2008, s.140) och att risken är överhängande att man ”har en bristfällig […] relation till själva fenomenet och behandlar sedan indikatorn som om den vore detta fenomen” (ibid, s.123). Det gäller alltså att hålla reda på vilka kategorier som definierar vilket begrepp och vad som indikerar vad. Om Emporia skulle kunna kallas externt köpcentra enligt

litteraturens definitioner, innebär ju detta inte automatiskt att transportstatistiken visar på negativa miljöeffekter. Det bör alltså åter understrykas att studiens huvudsyfte är att pröva huruvida ett externt köpcentra kan leda till negativa miljöeffekter på transportområdet.

Först alltså en genomgång av litteraturens definitioner av externa köpcentra. Trivector, som behandlar vad man kallar tätortsnära externa etableringar, konstaterar att en allmänt gällande definition av just detta saknas, men utvecklar själv samlingsbegreppet ”etableringar i

bilorienterade lägen” (2003, s.4). Vidare definieras externa affärsetableringar som ”… mer än 2 000 kvm BTA [bruttototalarea] för dagligvaru- eller sällanköpshandel och som ligger utanför tätorten i biltrafikorienterat läge”. Halvexterna affärsetableringar definieras som ”tätortsnära men biltrafikorienterat läge med möjlighet till gång-, cykel- och kollektivtrafik” (ibid, s.4):

Med dagligvaror menas t.ex. livsmedel. Icke-skrymmande sällanköpsvaror innefattar t.ex. kläder och skrymmande t.ex. möbler (ibid, s.4). I en liknande studie publicerad av Vägverket (2008) definieras externa köpcentra som ett enda begrepp:

All handel som ligger i ett biltrafikorienterat läge, utanför bostadsområden och stadscentrum. Som externa affärsetableringar räknas storbutikscentrum, handel i industriområden, stormarknader och handelsområden. (2008, s.4)

Nationalencyklopedin (2013b) skriver att externt lokaliserade köpcentrum är de som finns ”i utkanten av eller utanför stadskärnorna”. Forsberg et al skiljer också på stormarknad och externt köpcentrum, och konstaterar att det senare saknar definition (1994, s.1).

Kännetecknande sägs dock vara att de ligger i bilorienterade lägen, erbjuder gratis

bilparkering och att försäljningsytan är stor, samt att de innehåller en eller flera stormarknader

(ibid, s.1) Stormarknad in sin tur definieras som ”försäljningsyta med minst 2500m2

säljyta, externt läge och varuhussortiment”.

Sammanfattningsvis får den mest utmärkande gemensamma faktorn för dessa olika definitioner sägas vara köpcentrets position i förhållande till centrum, där det alltså skall

21

befinna sig i utkanten av stadsbebyggelsen. Den goda biltillgängligheten är också helt central, liksom att handelsytan är stor och erbjuder olika typer av varusortiment.

Dessa tre huvudegenskaper för definitionen av ett externt köpcentra kommer att undersökas för fallet Emporia, och är alltså de kriterier som ett externt köpcentra bör uppfylla:

i) positionen i förhållandet till centrum ii) god biltillgänglighet

iii) stor handelsyta och varierande sortiment

Den första, positionen i förhållande till centrum, studeras i första hand genom en karta över den aktuella tätorten – Malmö. Detta handlar alltså om en i huvudsak visuell bedömning, där avståndet till övrig samlad bebyggelse ger en fingervisning om Emporias förhållande till tätorten Malmö, eller som det också kan beskrivas, kommunens stadsbebyggelse. Det som anges är alltså kortaste avstånd till övrig samlad bebyggelse, vilket innebär att människor bor minst x antal meter bort från Emporia. I de allra flesta fall givetvis betydligt längre bort än så. Den geografiska positionen kompliceras dock av att endast en visuell kartbedömning inte är tillräcklig, eftersom avstånd här inte endast antas bestå i faktiska meter, utan även

tillgänglighet. WSP (2012, s.40) har också konstaterat att endast bedöma köpcentrums

resmönster utifrån positionen till centrum inte ger hela bilden. Avståndsbegreppet är nämligen till stor del beroende av strukturen på stadens infrastruktur (Trivector 2011, s.21, Ellberg 2006, s.14). Exempelvis kan en cykeltur på 2 kilometer upplevas mycket närmare än en busstur till samma plats om bussturen inkluderar stopp vid flera hållplatser och bussbyten på vägen. Ambitionen med detta resonemang är inte att fastna i subjektiva uppfattningar om upplevda avstånd, utan snarare medvetandegöra att denna problematik finns. För att på ett – inom studiens ramar – rimligt sätt förhålla sig till detta, kommer därför även buss- och tågmöjligheter till Emporia redovisas, samt anslutande bilvägar. Detta sammanfattas med begreppet geografisk tillgänglighet.

De tre viktigaste egenskaperna för ett externt köpcentrum, enligt denna studies uppdelning, kan också ses som i figuren nedan:

22

Figur 3. Utvecklad förklaring av de tre kriterier ett externt köpcentrum bör uppfylla och hur dessa

förhåller sig till varandra.

2.4 Den geografiska positionen

Bild 1.Översikt över Malmöområdet med Emporias placering markerat med röd cirkel. Malmö

centrum ligger ungefär inom den blå cirkelmarkeringen. (Källa: Eniro 2013)

Slutsatsen blir utifrån kartan ovan att Emporia ligger i utkanten av Malmö, i förhållande till stadens centrum. Nedan redovisas köpcentrets position till övrig, samlad stadsbebyggelse.

Geografisk position (visuellt)

Tillgänglighet

med bil Köpcentrets _{storlek och} sortiment Geografisk

tillgänglighet (övrig infrastruktur)

23

Bild 2. Förstoring av karta över Emporias placering(markerat med röd cirkel) i förhållande till

Malmös övriga samlade bebyggelse i närheten. Järnvägen är den streckade linjen med J-symbolen vid station Hyllie.(Källa Eniro 2013)

Pilarna visar avstånd per väderstreck som följer: sydväst 1,3 km, väst 1,1 km, nordväst 0,82 km, nordöst 0,78 km samt öst 0,72 km. Observera att avstånden är uppmätta fågelvägen, och inte avståndet via transportvägar till Emporia. Detta eftersom bilden i första hand fokuserar på köpcentrets position i förhållande till övrig bebyggelse, och inte transportvägar dit.

Transportvägarnas längd kommer till viss del avhandlas under rubriken Övriga förbindelser.

Då man diskuterar köpcentrets position i förhållande till centrum och övrig samlad

bebyggelse, är det viktigt att ha i åtanke att området Hyllie centrum står inför en omfattande utbyggnad som ska bli en ny stadsdel, med torget mellan arenan och tågstationen som stadsdelcentrum. Enligt Malmö stad ska 2 500 bostäder byggas mellan 2012 och 2015

(Samsyn Hyllie 2013), och fullt utbyggt ska området ha 9 000 bostäder. Till detta tillkommer ytterligare stora ytor med hotell, kontor och handelsverksamheter. I dagsläget är dock inga färdigställda, och de tre projekt som kommit längst, precis framför köpcentrets östra sida, utgör tillsammans drygt 200 lägenheter (Samsyn Hyllie 2013). Dessa har alltså inte räknas in i närmast liggande samlade bebyggelse eftersom de inte uppskattas bli inflyttningsklara under 2013 och är relativt få till antalet.

24

Bild 3. Planerad utbyggnad av Hyllie centrum, med Emporia och dess parkeringar rödmarkerat. Grå

(plus)punkter visar parkering, lila handelsyta och orange bostäder. (Källa: Samsyn Hyllie 2013)

2.4.1 Emporias kundgrupp

För att få en fullständig bild av avstånden till Emporia, är det i detta sammanhang även viktigt att diskutera Emporias tilltänkta kundgrupp. Köpcentrets marknadschef Anders Börgdal säger i en intervju i Sydsvenskan att ”Vår främsta målgrupp är geografisk. Den består av de 466 000 personer som bor i Malmö med kranskommuner” (citerad i Holm 2012). Något

motsägelsefullt skriver artikelförfattaren dock att "men allra viktigast väntas alla nya invånare i Hyllie bli", och syftar här på de, enligt artikeln, 7 000 bostäder som kommer att byggas. Antagandet för denna uppsats, med fokus på ett kortare tidsperspektiv, får därför bli att den större kundgruppen är den som gäller i nuläget. Tanken om Emporia som del av

stadsdelcentrumet Hyllie blir här också intressant, eftersom det planerade utbyggnaden av stadsdelen och dess bostäder alltså, enligt Emporias ledning. kommer utgöra cirka 16 % av kunderna. Med andra ord måste 84 % av besökarna komma någon annanstans ifrån.

25

Det finns ingen allmänt etablerad regel om det som i artikeln kallas Malmös kranskommuner; kommunen har drygt 307 000 invånare (Nationalencyklopedin 2013) medan vad som brukar betecknas som Stor-Malmö har cirka 656 000 invånare (Boverket 2013). De närmast

angränsande kommunerna är (bland annat Vellinge och Svedala) har sammanlagt drygt 92 000 invånare. Lägger man här till Trelleborg i söder hamnar man ungefär på samma siffror som marknadschefen anser är kundgruppen.

Avståndsdiskussionen kompliceras alltså av den andel av Emporias tilltänkta kundgrupp som bor utanför Malmös kommungränser. Denna tilltänkta andel utgör cirka 159 000, eller 30 % av den totala kundgruppen. Bergström (1999) (citerad i Trafikverket 2011, s.61) har också visat hur ett externt köpcentrum lockar köpare från omkringliggande kommuner, och att dessa effekter är större i större kommuner, vilket ju Malmö räknas som. Detta faktum sätter

oundvikligen diskussionen i ett helt nytt sammanhang, där köpcentrets tillgänglighet förändras beroende på besökarens kommuntillhörighet; t.ex. överskrider avstånden till närmast

angränsande kommuner alla medelcykelavståndet för Malmös cyklister på 3 km (se även rubriken Övriga förbindelser nedan). För att förenkla dessa faktorer, får den samlade bedömningen anses lågt räknad, eftersom den i första hand utgår från Malmös kommungränser.

2.5 Tillgänglighet och förbindelser: bil

Köpcentret nås mycket enkelt med bil från Inre Ringvägen/Annetorpsvägen (rödmarkerad Karta 1) i norr, Lorensborgsvägen/Hyllie stationsväg i sydväst och de mindre

Henrikdalsvägen och Hyllie Allé i öst. Annetorpsvägen är bitvis trefilig i båda riktningarna, Lorensborgsvägen tvåfilig och övriga enfiliga.

Antalet parkeringsplatser är totalt cirka 3 200, fördelade på ett garage och platser precis framför en av köpcentrets huvudentréer, till ett pris av 4kr/30 min. Dessa uppges vara ”de billigaste parkeringsplatserna i Hyllie” (Emporia 2013), vilket borde attrahera bilburna besökare. 3200 är också en hög siffra, som kan jämföras med t.ex. köpcentret Mobilias drygt 1200 stycken och Entrés 1 000 (Centrumkatalogen 2013), och gör parkeringsutbudet till bland det största i Skåne (Trivector 2011, s.31). Utifrån dessa fakta får Emporia anses vara mycket lättillgängligt med bil, och ligga i ett bilorienterat läge. Värt att nämna är också att fler

26

2.6 Övriga förbindelser: buss, tåg, cykel och gång

Hela tre stadsbusslinjer passerar Hyllie centrum, med stopp precis i anslutning till köpcentret varje dag, flera gånger per timme. För stadsbusslinje 5 är Hyllie ändstation, medan de övriga två passerar Hyllie på en längre rutt. Från grannkommunerna Lund, Vellinge och Trelleborg går tre olika regionbussar. Dessa går inte lika ofta, och endast buss en av dem går helger (Skanetrafiken 2013a).

Även möjligheten att ta sig till Emporia med tåg är mycket god. Samtliga s.k. länståg (dvs. Öresundstågen till och från Danmark och Pågatågen inom Region Skåne) stannar vid Hyllie station som sista stopp innan färden över Öresund. Hyllie station är belägen endast ett tjugotal

meter från köpcentrets entré. Tidtabellerna är täta även för tågen.1

Cykelväg finns längs med samtliga vägar som ansluter till Hyllie centrum utom

Annetorpsvägen/Inre Ringvägen som endast är för motortrafik. Avstånd på cykelväg från närmaste samlade bebyggelse är varierar mellan cirka 900 till 1 630 m beroende på

väderstreck. Detta innebär alltså att dessa är avstånd som måste cyklas då man är utanför all stadsbebyggelse, dvs. cykelavstånden till stadens mer centrala delar är betydligt längre, och de angivna avstånden endast gäller för de som bor i stadens absoluta ytterdelar. Slutsatserna blir här att det inte råder någon tvekan om att man måste cykla ”en bit ut från stan” för att komma till Emporia. Givetvis går det även att gå på samma vägar som man cyklar, men cykling uppskattas gå cirka tre gånger snabbare än gång. Medellängden för cykelresor i Malmö är enligt Gatukontoret knappt 3 km och för gång 1,4 km (Malmö stad/Gatukontoret 2004, s.5). I fallet Emporia innebär detta att många av invånarna i södra Malmö definitivt har cykelavstånd till Emporia. En resvaneundersökning gjord på köpcentret Svågertorp visade dessutom att kunderna kunde tänka sig att cykla mer än 15 minuter till en butik (Örneberg & Carlsson 2010, s.18). Farag et al. (2007) har i en mer rigorös studie visat hur cykelresorna för inköp ökar om tidsåtgången för cykelresan dit inte överstiger 10 minuter. Med gång däremot är längden för den genomsnittliga förflyttningen inte mycket längre än avståndet från köpcentret till närmaste samlade bebyggelse, vilket innebär att gångmöjligheterna får anses som

begränsade. Slutsatsen blir att angående de koldioxidneutrala färdsätten cykel och gång, är förutsättningarna är ganska goda för det tidigare men ganska dåliga för det senare.

1

27 2.7 Storleken

Emporia har en bruttototalarea på 93 000 kvadratmeter, och en butiksyta på 68 000 kvadratmeter, dvs. betydligt över kraven för ovan nämnd litteraturs definitioner.

Utbudet av varor är också stort och består bland annat av livsmedelsbutiker (dagligvaror), kläder (icke-skrymmande sällanköpsvaror), elektronik, möbler (skrymmande

sällanköpsvaror), restauranger och caféer, m.m. i sammanlagt cirka 200 butiker. Även om klädbutikerna är flest till antal, kan det slås fast att Emporia uppfyller kravet på blandat butiksutbud som diskuteras ovan.

Sammanfattningsvis kan om de viktigaste kännetecknen för ett externt köpcentrum sägas att Emporias geografiska position är utanför tätorten, men att tillgängligheten är mycket god med buss och tåg. Tillgängligheten med cykel får bedömas något mindre god, men fortfarande fullt möjlig, med ett stort antal cykelvägar och ett rimligt cykelavstånd från stora delar av Malmö. Gång till Emporia är också möjlig men mindre lämplig än cykel; återigen gäller det att ha i åtanke att de allra flesta Malmöbor ju inte bor i stadsbebyggelsen allra närmst Emporia. Tillgängligheten med bil i sin tur får bedömas som mycket god, på grund av det mycket stora antalet parkeringsplatser (med relativt låg avgift) och bilvägarna som leder till Hyllie centrum. Storleken är tveklöst tillräckligt stor för att klassas som typiskt för ett externt köpcentrum, liksom det blandade sortimentet av butiker.

Emporia kan därför, utifrån den insamlade litteraturens teoretiska förutsättningar,

klassificeras som ett externt köpcentrum med goda icke-bilburna transportmöjligheter. Detta dock med reserveringen att en betydande del av kundgruppen inte bor i Malmö, vilket borde göra köpcentrets egenskaper än mer externa.

2.8 Andra viktiga faktorer:Besökarnas värderingar och statistiktolkning

Vi har nu slagit fast att grundförutsättningarna för Emporia uppfyller kraven för att klassas som ett externt köpcenter, baserat på vad som kan kallas fysiska förutsättningar, som t.ex. storlek och infrastruktur. Viktigt om man vill veta något om vilka effekter ett externt köpcentrum kan generera är dock också besökarnas värderingar.

28

Figur 4. Besökarnas viktning av egenskaper hos en butik vid samtliga typer av inköp (Källa: Trivector

2011, s.9)

Tillgänglighet med de miljövänligare färdsätten anses som mindre viktigt bland invånare i

städer av Malmös storlek (över 200 000 invånare) (Wärnhjelm2, s.57). Extra viktigt för denna

grupp är goda förutsättningar för parkering. Slutsatserna blir här att ett köpcenter med goda möjligheter till parkering (i Emporias fall flest parkeringar i Malmö) förmodligen kommer uppskattas av besökarna, och därmed förstärka beteendet att ta sig till platsen med bil.

2.8.1 Kategorin ”inköp” och dess problematik

Kategorin inköp (ofta indelad i livsmedelsinköp respektive övriga inköp) och tillhörande statistik om färdmedel för denna, kan dock också vara problematisk. Detta eftersom handeln i Sverige, som Trafikverket (2011, s.22) beskriver det, har skiftat mot lägre andel

dagligvaruinköp och fler sällanvaruköp, samt ”allt mer fylls med nöje och upplevelser.” En

2

29

lämplig term skulle här förmodligen vara att shoppa. Just Emporia skulle kunna ses som ett exempel på köpandet som upplevelse; man har t.ex. spektakulär arkitektur och en takpark, och happenings i form av t.ex. modevisningar och pröva på-aktiviteter. I statistiken över

färdmedel skulle ju detta innebära en sammanslagning av kategorierna ”nöje/fritid” och ”inköp”, eller kanske rent av varuhusbesök som endast ”nöje/fritid”.

Precis samma resonemang förs också fram av Trivector (2011, s.9)

Det finns även andra anledningar, utöver att handla, till att man reser till köpcentra. Resor till köpcentra räknas också av många som en utflykt eller ett nöje. Jämförelser av data från 1995 och 2005 antyder att antalet besökare till köpcentra i Skåne som ser sina besök som en utflykt/ett nöje ökar. Det är tänkbart att denna trend består framöver eller till och med kommer att öka med ökat köputrymme och välfärd.

Ytterligare invändningar mot att använda sig av statistik kopplade till ”inköp”, är att alla besök inte behöver generera inköp. Ett exempel på detta skulle kunna vara besök för att titta på ”julrean”. Även dessa besök kräver ju givetvis transporter till köpcentret, som lätt glöms bort om fokus är för stort på just genomförda inköp. Denna teori stärks av en undersökning gjord på fyra köpcenter i Skåne, där hela 44 % inte hade med sig några synliga inköp ut till parkeringsplatserna (Trivector 2011, s.17).

Efter denna ingående beskrivning av Emporias förutsättningar, är det lämpligt att titta närmare på vilka bedömningar som gjordes innan etableringen, angående möjliga miljökonsekvenser.

2.9 Konsekvenser bedömda av kommunen: Utredningarna kring detaljplanen

Det genomförda förslaget till detaljplan (dp) 4827 för Arenan och shoppingcentret, som det kallades då, baserades bland annat på en utredning gjord av Miljöförvaltningen för att kontrollera att miljökvalitetsnormerna för kväveoxid inte överskreds. Några beräkningar av

CO2-utsläpp gjordes inte, men utredningen är ändå intressant att ta upp eftersom den visar på

bedömda skillnader i trafikmängder. I denna står att läsa att trafikmängden för hela Malmöregionen beräknades öka med 23 % vid utredningens nollalternativ, där Malmö byggdes ut i enlighet med översiktsplanen från 2000 (Malmö stad/Miljöförvaltningen 2005, s.2). För alternativet med utbyggnad av Hyllie norr om Citytunneln (dp 4827), beräknades ökningen uppgå till 29 %, dvs. 6 procentenheters skillnad. De båda alternativen var väldigt lika, men dp 4827 innehöll en arenaanläggning norr om stationsområdet, samt en större andel

30

butiker och färre bostäder, samt högre höjd på bebyggelsen (MKB 2004, s.29). Vad gällde mängderna kvävedioxid ökade dessa i genomsnitt med 4 % jämfört med nollalternativet. Halterna beräknades på 8 utvalda gatusnitt i Malmös innerstad. För det senare scenariot (där dp 4827 genomfördes) överskreds normerna år 2015 som mest med 1 %, vilket låg inom felmarginalen (ibid, s.2). Denna ökning kan ju utan tvekan beskrivas som marginell, i

enlighet med utbyggnadens förespråkare i samrådet beskrivet ovan, och borde även resultera i

en marginell ökning av CO2-utsläpp. Anledningen till att utsläppen av NOx kunde minska

samtidigt som trafiken ökade, förklarades med att ”genomsnittsfordonet [år 2015] blir bättre ur miljösynpunkt med lägre emissioner” (ibid, s.3). Det var alltså inte trafikökningen som blev marginell, utan fordonens förbättrade teknik år 2015.

Tabeller från Malmö stad/Miljöförvaltningens (2005, s.7) rapport refererad ovan.

Trafikflöden 2003/2015 Nuläge 0-alt Hyllie byggs Tung trafik Tung trafik

2003 2015 ut 2015 2003 2015 1. Nobelvägen_743 20 070 22 680 23 580 6% 6% 2. Södra Förstadsgatan_553 19 150 19 870 20 320 14% 14% 3. Lundavägen_204 17 500 18 400 18 580 10% 10% 4. Östra Förstadsgatan_288 12 690 13 140 13 500 12% 12% 5. Amiralsgatan _312 24 570 25 020 25 200 9% 9% 6. Amiralsgatan_467 24 930 25 110 25 290 5% 5% 7. Nobelvägen_466 22 050 23 400 23 940 9% 9% 8. Djäknegatan_215 10 800 11 610 11 520 10% 15%

Figur 3 Fordon belastning för de aktuell gatorna för ett normalårsmedeldygn.

Trafikökning i Malmö 2003/2015 0-alt Medel Hyllie Max Hyllie

2015 2015 2015

Malmö kommun 23% 29% 31%

Miljözonen 5% 9% 9%

Innanför Inre Ringvägen 18% 22% 25%

Inre Ringvägen 10% 17% 20%

Mellan Inre och Yttre Ringvägen 55% 66% 65%

Yttre Rinvägen 27% 36% 39%

Utanför Yttre Ringvägen, Malmö kommun 35% 42% 44%

Figur 4 Trafikarbetets ökning fram till 2015 jämfört med nuläget 2003.

Tabell 1 och 2. Urklippta ur ovan nämnd rapport från 2005, med tillhörande beskrivning.

Argumentet om att en extern etablering kan avlasta centrumtrafiken ser alltså, enligt

prognosen, inte ut att gälla Emporias etablering i Hyllie. Effekterna förutspåddes dock variera kraftigt i olika delar av staden (ibid, s.7) Störst är enligt tabellen ökningen mellan Inre och

31

Yttre Ringvägen, där Hyllies stadsdelscentrum ligger; ökningen ligger på 55 % för nollalternativet och 66 % för Hyllies medelvärde.

Denna prognos får sägas svara jakande på frågan om anläggandet av köpcentret kunde betraktas som trafikalstrande, vilket Miljöpartiet och Vänsterpartiet ansåg i reservationen vid ovan nämnda samråd. Sammantaget visade ju beräkningen på ökat trafikarbete, i enlighet med vad tidigare forskning kring externa köpcentras effekter visat (Trivector 2003, s.60).

2.10 Bedömda konsekvenser av Emporia: utifrån andra köpcenter i Malmö

Köpcentret Mobilia blir intressant att jämföra eftersom det har en liknande sortiment av butiker, med en blandning av dagligvaror som livsmedelsbutiker, sällanköpsvaror som klädbutiker, elektronik, service, restauranger och caféer. Precis som hos Emporia är klädbutikerna flest. Mobilia genomgår (2013) en utbyggnad av antalet butiker och

parkeringsplatser. Detta köpcenter kan inte bedömas som externt placerat, eftersom det ligger i direkt anslutning till övrig samlad stadsbebyggelse, och avståndet till centrum är cirka en

tredjedel av avståndet från Emporia. Flera trafikutredningar gjordes i samband med beslutet

om expansionen. Tyréns (2005) räknade på ett behov av 600-800 cykelparkeringar och 1600-1800 bilplatser (2005, s. 15). Man räknade också på att andelen cykelresor skulle öka till mellan 15-20 % av besökarnas färdsätt till köpcentret.

Figur 5. Resvaneundersökning genomförd på köpcentret Mobilia år 2005. Färdmedel efter färg. Tåganslutning till Mobilia finns ej. (Källa: Tyréns 2005, s.9)

68% 8% 15% 9% Bil Buss Cykel Gång

32

Figur 6. Resvaneundersökning på köpcentret Svågertorp 2010. Färdmedel efter färg. (Källa: Örneberg & Carlsson 2010, s.10).

Svågertorp ligger längre bort från stadskärnan än Emporia. Man har också ett annat butikssortiment jämfört med Emporia och Mobilia, med en övervikt av skrymmande

sällanköpsvaror; utbudet består mest av möbelvaruhus, elektronikkedjor och liknande butiker för ”hemmafixande”. Detta borde kunna innebära att bilen blir mer nödvändig för att få med sig inköpsvarorna hem än för köpcenter med fler dagligvaror. Ett liknande resonemang har förts fram av Trivector (2011, s. 17).

Sammanfattningsvis kan konstateras att besöken till andra köpcenter i södra Malmö görs med bil i större utsträckning än vad stadens sammalagda statistik för inköp visar, där endast 27 % skedde med bil 2008 (se s.8f). Utifrån endast statistiken från Mobilia och Svågertorp, hade det varit rimligt att anta att färdmedelsstatistiken vad gäller bilbesök till Emporia ligger

någonstans mellan dessa siffor, eftersom detta geografiskt ligger ungefär mittemellan de två andra. En sådan uppskattning är dock inte tillräcklig, och en mer ingående studie av

transporterna till Emporia inleds nedan.

2.11 Fallstudiens statistiska resultat och dess bearbetning

Som slogs fast i bakgrundskapitlet är personbilarna det utan tvekan mest problematiska ur miljösynpunkt då man diskuterar transporter i Sverige, och dessa är därför fokus vad gäller studiens insamling av statistiska data kopplad till Emporia. Utöver detta argument för valet av personbilar, bör det pågående byggnadsarbetet i Hyllie centrum återigen nämnas, vilket borde

9% 1% 78% 10% 2% cykel gång bil

kollektiv (t.ex. buss) övrigt

33

generera en hög andel tung trafik som t.ex. lastbilar. Eftersom dessa tyngre fordon i huvudsak inte antas ha med Emporia att göra, och endast generera utsläpp under kortare tider då bygget pågår, har endast uppskattningar av personbilar använts.

Valet av veckodagar för den statistiska undersökningen har delvis begränsats av datumen för Gatukontorets (i Malmö stad) trafikräkning. Efter Emporias öppnande den 25/10,

genomfördes trafikräkningen t.o.m. måndag, dvs. utlämnade tisdag och onsdag som veckodagar då köpcentret var öppet. För att begränsa mängden data till en inom studiens ramar hanterbar sådan, valdes torsdag, fredag, lördag och söndag ut som data, före och efter öppnandet, dvs. 18/10-21/10 samt 25-28/10 Detta avspeglar alltså två vardagar och två helgdagar före och efter öppnandet. En undersökning har visat att fler inköpsresor görs på helgdagar än vanliga veckodagar i Skåne (Trivector 2007, s. 62), vilket alltså motiverar lämpligheten att välja både vecko-och helgdagar. Givetvis varierar också andelen arbetsresor, eftersom fler arbetar under veckodagarna, och trafikmängderna kring Hyllie centrum då rimligtvis borde öka.

Övriga ärenden till Hyllie centrum under trafikräkningens genomförande kan tänkas vara resor till tågstationen, arbete på något av kontoren eller övriga verksamheter i närheten, eller besök på Malmömässan, som under trafikräkningstillfället hade utställningen Thutankamun. Detta motiverar ytterligare valet av veckodagar före och efter Emporias öppnande, eftersom utställningen öppnade redan 15 september. Därför borde skillnaden mellan antalet fordon före och efter Emporias öppnande ge en ganska god bild av hur många fordon Emporias öppning genererade.

2.12 Skillnad mellan Gatukontorets trafikräkningar och Emporias garagestatistik

Trafikräkningen visar antalet passerade fordon på vägar i anslutning till Emporia, som alltså måste passeras om man vill nå köpcentet med bil (olika vägar beroende på varifrån man kommer, se Bilaga 1). Dessa räkningar är som sagt genomförda dagarna före och efter

köpcentrets öppnande, och används i studien för att ge en bild av hur det totala trafikmönstret i närområdet sett ut kring öppnandet. Eftersom antalet besök på köpcentret de fyra första dagarna enligt uppgift var hela 320 000 (Börgdal i Nilsson 2012), kan det vara lämpligt att komplettera uppgifterna från köpcentrets eget garage. Främst eftersom vissa antagligen väljer att parkera utanför garaget och parkeringarna precis framför Emporia, om dessa anses för fulla, eller kanske släppa av passagerare vid köpcentret utan att parkering registreras. Trafikräkningarna kan också ge en bild av varifrån trafikströmmarna kommer.