Analys av flöden och variation

Analysen av flöden och variation grundade sig i studerandet av cykeltider, med tillhörande variation, i de moment som tidigare beskrivits, se Tabell 2. Momenten med tillhörande fördelning presenteras i Tabell 5. För härledning av respektive moments distribution, se Bilaga K.

Tabell 5 - Cykeltider för respektive moment inom loading (container).

Moment Fördelning Parametrar (Sekunder)

Inkörning av container Gammafördelad Γ(𝑘: 𝜃) Γ(17,84: 0,808)

Avlyftning Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(118,3: 40)

Kontroll Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(70: 45,7)

Lining Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(343,8: 108,4)

Placering container Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(177,9: 80,3) Fyllning Gammafördelad Γ(𝑘: 𝜃) Γ(58,22: 6,30)

Stängning Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(156,8: 31,6) Placering container Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(78,8: 48,2) Plombering Gammafördelad Γ(𝑘: 𝜃) Γ(1,72: 22,94)

Pålyft Normalfördelad 𝑁(𝜇: 𝜎) 𝑁(30,5: 16,5)

Utkörning container Triangulärfördelad 𝐸(𝑥) = 27,27,

högsta antagna värde = 65, lägsta antagna värde = 10 Utöver de moment som beskrivits i Tabell 5 fanns ytterligare en aspekt som behövde beaktas. Efter momentet fyllning initieras en överföring av malt mellan maltlagret och en utlastningsbehållare som är kopplad till fyllningsarmaturen. Överföringstiden mellan dessa silos uppgick till 16 minuter och 35 sekunder, vilket innebär att momentet fyllning inte kan initieras igen förrän utlöpandet av denna tid. Detta bygger på antagandet att en lastbil står redo att påbörja momentet fyllning, annars tillkommer en väntetid. Ett effektiviserande av samtliga moment är således effektivt fram till dess att en total cykeltid i lastningsprocessen understiger överföringstiden. Därefter förflyttas flaskhalsen till maltöverföringen, i enlighet med Lagen om flaskhalsar. En visuell beskrivning redovisas i Figur 15.

28

Figur 15 - Visualisering av överföringen från maltlager till utlastningsbehållare.

För ytterligare förståelse av nuläget byggdes en simuleringsmodell, vars syfte var att spegla verkligheten och tillhandahålla nyckeltal som vidare kunnat studeras för att identifiera förbättringspotentialer. Simuleringsmodellen återfinns i Bilaga E, och dess symbolbeskrivningar i Bilaga D. Modellen är uppbyggd utifrån de moment som tidigare presenterats i processkartläggningen, se Figur 7 och Tabell 2. Vidare användes de beräknade stokastiska variablerna med tillhörande parametrar från Tabell 5. För att simuleringen ska spegla verkligheten adderades momenten byt ut container i hamnen, maltöverföring samt lämna container i hamnen och hämta ny container. Tidsåtgången för momentet byt ut container i hamnen speglar vad som händer när en container blir underkänd i momentet kontroll. Tidsåtgången för detta var omkring 40 minuter. Likaså var sannolikheten för dess inträffande 3 procent. Momentet maltöverföring tog, enligt observationer, 16 minuter och 35 sekunder. Distributionen för momentet lämna container i hamnen och hämta ny container antogs vara okänd och ingenting som personalen på Viking Malt hade god uppfattning om. Känt var däremot att en lastbil, i regel, får vänta fyra minuter på att behandlas i containerhallen. Därmed kunde tiden som det tar att lämna container i hamnen och hämta ny container beräknas med hjälp av den genomsnittliga totala cykeltiden för loading (container) subtraherat med väntetiden som lastbilarna genomgår innan de kan åka in i containerhallen. Tiden för momentet blev därmed omkring 19 minuter och 30 sekunder. Simuleringen baserades på 100 produktionsdagar, där varje produktionsdag är 8 timmar. Resultatet anges med medelvärde och tillhörande standardavvikelse, se Tabell 6.

Tabell 6 - Resultat från simulering baserat på nuvarande lastningsprocess.

Nyckeltal Medelvärde Standardavvikelse

Teoretisk kapacitet (8h) 17,4 Containrar per dag 1,0 Containrar per dag Total cykeltid för loading

(container)

1536 Sekunder 95 Sekunder Genomloppstid för malt 3034 Sekunder 91 Sekunder Nyttjandegrad maltöverföring 66 Procent 3,3 Procent Nyttjandegrad lastbilar 89 Procent 1,0 Procent

29

Den teoretiska kapaciteten ger indikationer på att den kapacitet som processteknikerna uppgav var rimlig, om allt flöt på som det skulle. Därav kan modellen antas spegla verkligheten, för vidare diskussion kring modellens tillförlitlighet se avsnitt 6.2. Vidare kan den teoretiska kapaciteten återkopplas till resonemanget som författarparet förde kring ett bättre nyttjande av produktionsplanen. Den teoretiska kapaciteten tordes därmed stärka påståendet om att nyttja planerade produktionsdagar till fullo.

Att genomloppstiden för malten är längre än den totala cykeltiden för loading (container) beror till stor del på att maltöverföringstiden är inkluderad. Hade maltöverföringen subtraherats skulle medelvärdet för genomloppstiden istället varit 2009 sekunder. Fastän med samma varians då tidsåtgången för maltöverföringen behandlas som konstant. Att genomloppstiden fortfarande är längre än den totala cykeltiden tyder på att maltöverföringen idag inte är en flaskhals. Den färdiga överföringen får således vänta på att en lastbil med container ska anlända för att genomföra momentet fyllning. Detta stärks genom nyttjandegraden för maltöverföringen som var runt 66 procent. Därmed kan tiden som maltöverföringen är stilla uppskattas till omkring 34 procent. Vilket antyder att momentet har en ökad kapacitet vid en ökad lastningskapacitet.

Modig och Åhlström (2011b) samt Meyer Junior et al. (2012) konstaterar att flödeseffektivitet bör premieras före resurseffektivitet. I detta fall är malten flödesenheten, eftersom det är den faktiska produkt som kunderna efterfrågar. I dagsläget får malten vänta på en lastbil, det är inte optimalt sett ur ett flödesperspektiv. Istället borde förhållandet vara det omvända. Nämligen att resursen lastbil ska vänta på ett behov av malt, således hade kundbehovet satts i centrum vilket skulle gå i linje med resonemanget som förs av Petersson et al. (2015). Författarparet menar att utnyttjandegraden för maltöverföringen måste öka om en högre flödeseffektivitet ska erhållas, då all malt passerar momentet. En ökning av maltöverföringens nyttjandegrad skulle kunna ske genom att lastbilar förflyttar sig snabbare genom processen, eller att fler lastbilar tillsätts processen.

Som tidigare nämnt diskuterade Modig och Åhlström (2011b) om ineffektivitetskällor för flödeseffektivitet. Med stöd av Little’s lag kan författarparet konstatera att fler lastbilar i processen skulle påverka flödeseffektiviteten negativt, då antalet flödesenheter hade ökat. Därför kommer examensarbetet fortsatt undersöka möjligheter för att lastbilarna ska förflytta sig snabbare i flödet.

Fördjupad analys av momentet lining

Redan under define-fasen noterades det förhållandevis tidskrävande momentet lining. Mätningarna som utfördes under measure-fasen bekräftade detta då momentet står för omkring 24 procent av den totala cykeltiden i lastningsprocessen. Att minska den totala cykeltiden genom ett fokus på momentet lining skulle därmed verka effektivt. Möjligheterna som en minskad total cykeltid medför kan beskrivas med hjälp av Little’s lag, där genomloppstiden kan reduceras. Anledningen till den kortade genomloppstiden härleds vidare med hjälp av antalet flödesenheter i arbete. En flödesenhet är i detta fall malten, antalet maltenheter som försätts i arbete kan aldrig bli mer än antalet tillgängliga lastbilar. Ingen förändring av lastbilskapaciteten har planerats vilket gjort att antalet flödesenheter i arbete kommer vara oförändrat. Med hjälp av det resonemang som förs av Petersson et al. (2015) kan därmed en ökad flödeseffektivitet uppnås. Kortare genomloppstider skulle dessutom möjliggöra ökad lastningskapacitet för Viking Malt. Den ökade lastningskapaciteten skulle kunna medföra att ytterligare

30

tillverkningsdagar frigörs, eller att frigjord tid kan nyttjas för genomförande av andra värdeskapande aktiviteter.

Från define-fasen framgick att vissa moment utförs på skilda sätt mellan olika skiftlag. En eventuell omstrukturering av processen skulle således vara ett bra tillfälle att parallellt upprätta ett nytt standardiserat arbetssätt. Syftet skulle vara att eliminera manuella handhavandefel och fokusera på ett enhetligt utförande, vilket påvisats vara kritiskt inom lastningsprocesser (Öhman, 2008; Emmoth & Rastbäck, 2008). Lagen om variation påvisar att genomloppstiden förlängs vid en ökad variation. Att införa ett standardiserat arbetssätt är ett sätt att minimera variation och öka förutsägbarheten i processen, vilket hade varit positivt för genomloppstiden. Tidigare i analysen identifierades att momentet fyllning inte kan utföras förens överföringstiden har passerats. Överföringstiden är i genomsnitt 16 minuter och 35 sekunder, vilket kan jämföras mot den totala cykeltiden för lastningsprocessen som i dagsläget har ett väntevärde på 23 minuter och 30 sekunder. En minskning av den totala cykeltiden skulle därmed innebära ett närmande av överföringstiden. Något som hade möjliggjort ett system som kunnat liknas vid Just-In-Time. Dessutom skulle en sådan företeelse inneha en positiv inverkan på genomloppstiden enligt Lagen om flaskhalsar.