Analys

Analysen kommer att behandla var dokument separat, men dokumenten kommer att kopplas till varandra.

5.2.1 Storstadspaketet - analys

Storstadspaketet kan ses som Malmös visionsdokument. Dokumentet bär på en till viss del konkret och strategisk vision. Den främjar tillväxten för staden och målar upp ett Malmö år 2035. Förtätning, utveckling och utökning är det tre ord dokumentet lyckas förmedla. Förtätningen gäller de 28000 bostäderna som även faller under utökning. Utvecklingen avser medvetenheten och den positiva synen på cykel med 14 nya stråk och utökningen kommer att handla om fler busslinjer kommer att få ökad frekvens. (Malmö stad, 2018). De senaste två nämnda, utvecklingen och utökningen är relevanta för denna studie, med tanke på det berörda ämnet handlar om studien. avskalat uttryckt så är cykel och buss utvecklingen de som är av vikt för studien. Allmänt verkar intresset för hållbar mobilitet visa sig i planerare och politikernas intentioner. Rampljuset och scenen ägs av hållbara lösningar där massbilismens era upplevs sakta hamna i periferin. Åtminstone när det handlar om stadens centrala delar. Koglin & Rye (2014) skriver i artikeln The marginalisation of bicycling in Modernist urban transport planning om hur man marginaliserar cykeln. Grundproblemet finns i planeringen, där man jobbat efter forna mallar för motortrafik. Koglin (2014) förklarar detta genom att använda begreppen space och spacewar och menar på att de råder en kamp om “space” som tolkas till rummet. I modern tid där hållbara transportmedel har staden släpat efter i utvecklingen. Attityden mot hållbara lösningar tycks utvecklas till en fördel, om man ska titta på statistik utvecklingen av antal cykelresor i Malmö stad. Marginalisering av cykeln på planeringsnivå visar sig logisk i den fysiska utformningen av färdrummet, där vi färdas. De visar sig i materialiteten som Koglin (2017) diskuterar i sin artikel hur rummet vi rör oss i spelar stor roll för vilka som kan och får röra sig i rummet. De rummet, färdrummet konstrueras först i planeringen (Koglin, 2017). Därför behöver planering möta denna utvecklingen. Storstadspaketet visar att planeringen slutat stirra blint på forna mallar för motortrafik.

Malmö stad (2018) staplar upp olika delmål med storstadspaketet. En intressant punk handlar om cykeln:

“Ökad framkomlighet och säkerhet för cyklister” (Malmö stad, 2018, sid. 4)

Punkten kan tolkas som att cyklisten i dagsläget har en mindre god framkomlighet och närvarar under mindre säkra premisser. Efter att ha analyserat Storstadspaketet konstaterar jag att det finns en stor vilja och en ökad medvetenhet av vilka prioriteringar staden kommer få. De hållbara färdmedlen hamnar enbart inte på samma lista, utan de hamnar även vid sidan om varandra enligt Malmö stad (2018) som vill investera i 14 cykelsträckor kopplat till busslinjerna. De underförstådda här är att när cykeln färdas bredvid bussen och tvärtom så finns det tydliga förhållningssätt för var part, med hjälp av trafiksignaler och andra skyltar som visar hur flödet ska fungera. Storstadspaketet behandlar just punkten om cykeln mindre än kollektivtrafiken och bostadsbyggandet. Utvecklingen med nya cykelsträckor fördelas ut och blir en dela av utvecklingen av busslinjerna, där cykelsträckorna ska bäddas in i bussarnas egna infrastruktur. Cykel får mindre uppmärksamhet med andra ord.

5.2.2 Cykelprogrammet - analys

Analysen blir mer konkret när cykelprogrammet läses. Cykelprogrammet är ett dokument som är framtaget för utvecklingen av Malmös cykelliv. Malmö stad (2012) satsar på att bli Sveriges cykelstad. ett effektmål var att antalet resor med cykel skulle öka med 5% enheter fram till 2018. Detta dokumen behandlar fem viktiga punkter om cykellivet i Malmö, men ingen av de handlar om cykeln i blandtrafik. En extra bilaga i cykelprogrammet tar upp “cykling i olika gatumiljöer”. I den extra bilagan berörs de som uppmärksammas i denna studie. När cykling kommer på tal i detta dokument grundar sig utvecklingen på att cyklisten har en egen infrastruktur och eget färdrum där det finns regler och normer. Denna delen av cykling tycks bli bortglömd. Cykling i delat färdrum saknas. Cykelprogrammet ska komplettera storstadspaketets visioner om cykelsträckor. Detta dokumentet behandlar cykling specifikt och mer detaljerat än storsstadsgpaktets översiktliga vy. Ändå är biten om cykeln i delat färdrum så pass liten, att den knappast finns med.

“ Lokalgator i tät stadsmiljö, med många parkerade bilar och varutransporter utgör en komplicerad trafiksituation, särskilt för barn. Följderna kan bli att barn inte tillåts cykla på egen hand. “ (Malmö stad, 2012, sid. 34)

Citat ovan är det närmsta programmet erbjuder om delat färdrum. Här är det underförstått att cyklisten inte har egen infrastruktur, vilket även nämns på annan plats i dokumentet. Denna miljö riskerar att avskräcka barn och andra som inte vill hamna i komplicerade trafiksituationer. Beskrivningen som komplicerad situation kan även översättas till negativa och otrygga upplevelser. Dessutom när det handlar om buss, ett större fordon som skulle kunna skapa komplicerade situationer, med tanke på dess storlek och den plats den tar av färdrummet. Malmö stad (2012) ser den negativa följden av de komplicerade situationer som att välja annan cykelväg som kan vara längre eller mindre trygg, som i sin tur skulle kunna leda till att cyklisten istället väljer bort att färdas på cykel. En stor del av trygghetsskapande är genom materialitetens som Koglin (2017) pratar om, där den fysiska utformningen är avgörande för hur färdrummet upplevs och används. Stor del av detta innebär färdrummet bör separeras efter färdmedel för att undvika friktion och som komplicerade situationer som cykelprogrammet pratar om. Separationen innebär att man färdas tryggare, då man färdas bland andra cyklister och förhoppningsvis inget annat fordon som kan överraska en på två hjul. Det finns regler för färdrummet som möjliggör smidiga möten vid korsningar med annan trafik för att minska risken för kollisioner och andra komplicerade situationer (Koglin, 2017). Malmö stad (2012) lyfter cykelanpassade gator, där cyklister får företräde från andra trafikanter. På den typen av gator känner sig cyklisten mer säker och riskerar inga tidsförluster i trafiken. De skolanpassade gator innebär inte alltid separation fullt ut, men där cykeln är integrerad i gaturummet med villkor. Denna typ av lösning fungerar såklart bättre än där cykeln är totalt exkluderad, men fortfarande så är separation ultimatum (Koglin, 2014) En plats man risker tidsförluster på grund av trafiken är på gångfartsområden. Där påstår Malmö stad (2012) att man risker även konflikter med andra cyklister och gående. Malmö stad fortsätter att beskriva fördelarna med denna typ av område. Hastigheten är så låg för andra motorfordon att säkerheten för cyklister är högre. Det påminner om shared space som analyseras i 4.2.3, där den låga hastigheten är ett medel att få alla trafikanter att samsas i rummet på ett säkrare sätt (Trafikverket, 2012).

Denna typen av cykling påminner om Gustav Adolfs torg. Skillnaden är att det finns mer än bilar och varutransport som använder färdrummet, nämligen bussarna. Cyklister är dock exkluderade på torget till skillnad från omkringliggande vägar, där cykeln är integrerad till en större del, till exempel på Engelbrektsgatan. Malmö stad (2012) berättar även om nackdelarna, som markbeläggningen som kan upplevas avsedda för annat än cykling. Hastigheten gör även att cyklingen blir ineffektiv och därför blir plasten mindre attraktiv för cyklister.

Storstadspaketet tar upp buss och det görs detaljerat. Båda dokumenten tar upp cykeln. överskådligt i storstadspaketet där man istället valt att väva in cykeln i bussarnas infrastruktur. Cykelprogrammet är mer konkret och detaljerad med cykelns situation, vid egen infrastruktur. En extra bilaga som bifogas i cykelprogrammet behandlar cykling i delat färdrum till en mindre del. Fokuset hamnar på att cykel, undermedvetet alltid ska vara separerad från andra trafikanter och därför lämnas en mindre del om cykling i blandtrafik. Utvecklingen som beskrivs i storstadspaketet styrs åt att cyklister separeras vid sidan om busslinjerna. Tydlighet kring hur utvecklingen ska ta fysisk form önskas för att tydligare förståelse kring ämnet. Den positivistiska synen på cykling genomsyrar båda dokumenten.

5.2.3 Shared space - analys

Trafikverket lyfter konceptet om de delade färdrummet “shared space”, som är den raka motsatsen till separerade färdrum. I vanlig ordning upplevs de separerade färdrummet som ett säkrare rum än de delade, men inte alla delade rum menar trafikverket (2011). Detta konceptet går ut på skyddade som oskyddade trafikanter ska dela samma färdrum, på gåendes villkor. Med andra ord ett färdrum där alla trafikanter anpassar sig efter gående. Bilar ska köra i gångfart och även cyklister ska rätta sig efter gående. Detta koncept går ut på att suga ut farten och den höga pulsen från de skyddade trafikanterna för att skydda de oskyddade. Konceptet i sig är ett bra exempel på ett säkert och tryggt men trögt färdrum.

Upplevelsen av trygghet påverkas av individens förutsättningar och erfarenheter samt den tillit som upplevs till andra människor och till omgivningen. Trafikverket (2012) menar därför på att den sociala miljön påverkar trygghetsupplevelsen.

Tillgängligheten är en till stor del av utrymmet, då tanken från början att barn, äldre och funktionsnedsatta ska kunna nyttja utrymmet. Det påminner mycket om torg. Säkerheten och tryggheten bildas med den sänkta farten, men även den fysiska utformningen av utrymmet. Trafikverket (2011) pratar om tillgänglighetens kriterier. Den fysiska aspekten är viktig här. För att barn ska nyttja utrymmet behöver de vara synliga för övriga trafikanter. Därför ställs de krav på utformningen av den fysiska utformningen kring färdrummet. Med tanke på att barns längd, vill man undvika höga hinder, parkerade fordon eller buskar i närheten av färdrummet. Främst där bilar och cyklister färdas. Utrymmets samspel bygger på förutbestämda villkor. Så som bilen har regler, skyltar, hinder och begränsningar att förhålla till, kan även detta utrymme få sina villkor utformade för ändamålet. För att applicera detta till cyklisters fördel skulle väjningsplik vara ett medel för att kunna ge cyklister en mindre störd färd. Nackdelen med detta koncept är som tidigare nämnt som fördel, att utrymmet suger ut farten och pulsen från trafikanter som normalt färdas snabbare än gångfart. För en cykeltur från hemmet till jobbet kan detta utrymme innebära resistans för resan. Framkomligheten försämras med andra ord vid genomfarten av dessa utrymmen. Shared space är ett bra exempel där man genom att vända på spelreglerna för trafikanterna, till de oskyddade trafikanternas fördel. Här är ett koncept som skulle funka bra i torgsammanhang men som blir väldigt effektivt att implementera på en längre cykelsträcka. Koglin (2014) menar att delade utrymmen blir mindre effektiva för cyklister som vill ta sig fram, därför förespråkas separation för effektivitet. I ett delat färdrum stöter man på störningsmoment som gör att de ta tid att cykla en viss sträcka, men även rubbas tryggheten då rummet inte är förutsägbart (Koglin, 2014).