Delat färdrum
Hur tryggt och säkert färdas cyklister i ett delat färdrum med bussar ?
Mohammed Hamdan
Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering Kandidatuppsats, 20 hp
Vårtermin 2020
Sammanfattning
Detta examensarbete analyserar hur cykel och buss delar ett gemensamt färdrum.. Liknande studier har genomförts i jämförelse mellan bil och buss , I detta examensarbete diskuteras en av dessa studier som utförts av Till Koglin. Att färdas på en cykel har sin charm, att känna den friska luften och se sig omkring. En av få färdmedel som har en positiv inverkan på hälsan. Tyvärr så utsätts cyklister för ständiga risker när de delar färdrum än när de är separerade. Riskerna är oftast andra trafikanterna i färdrummet, som bil och buss. Utifrån planering och visionsdokument kan man tyda viljan och engagemanget för att utveckla cykling i Malmö stad. Utvecklingen behöver främja cyklisterna och skapa en attraktiv bild av cykling i staden, genom att säkerställa en trygg och säker färd.
Förord
Jag vill rikta ett stort tack till handledaren Hoai Anh Tran, som har varit till stor hjälp under hela arbetes gång med båda handledning och tips.
Ett stort tack till de som varit till hjälp med observationerna.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ………....2 Förord………..3 1. Inledning ……….6 1.1 Bakgrund ………..6 1.2 Syfte ……….8 1.3 Forskningsfråga ………..8 2. Metod ………..9 2.1 Fallstudie ……. ………...10 2.1.1 Observationer ………...11 2.1.2 Kvalitativ metod ………...11 2.2 Litteraturstudie ………....12 2.3 Dokumentanalys ………..13 3. Teori ………....14 3.1 Mobilitet ………...………...15 3.2 Planering för mobilitet……….……….173.3 Materialitetens påverkan på färdrummet ………..20
3.4 Begrepp ……….21
4. Gustav Adolfs torg ………....…………..22
4.1 Observation del 1………..………...22
4.1.1 Färd mot Gustav Adolfs torg ………..…....23
4.1.2 Cykla försiktigt ………..… 24 4.2 Observationsdel 2 ………...25 4.2.1 Farlig färd på två hjul ……….... 26 4.2.2 Minfältet ……….27 4.2.3 Bussens störningsmoment ………..30 5. Dokumentanalys………...…………..31 5.1 Bakgrund ………..…32 5.1.1 Storstadspaketet ………...32 5.1.2 Cykelprogrammet ……….32
5.1.3 Shared space ……….33
5.2 Analys ……….……34
5.2.1 Storstadspaketet - analys ………...34
5.2.2 Cykelprogrammet - analys ………35
5.2.3 Shared space - analys ………....37
6. Slutsatser ..………39
6.1 Cyklistens sårbarhet ……….…………..………...40
6.2 Den avgörande fysiska utformningen ………...41
7. Källförteckning ………....43
7.1 Dokument ………..46
7.2 Figurer ………...46
1 Inledning
1.1 BakgrundAtt cykla är frihet på två hjul. Cykeln är ett populärt färdmedel sedan efterkrigstiden, men när motorfordon kom till vägarna blev sanningen annorlunda. På senare tid har cykeln fått tillbaka uppmärksamheten och det har blivit mer populärt att cykla, men under sämre förhållanden. Cyklister är marginaliserade och främst oskyddade i färdrummet som på senare decennier har tillägnats för motortrafik. De får dela färdrum med andra skyddade trafikanter som bil och buss, vilket skapar ett frågetecken kring cyklisternas trafiksäkerhet. Tidigare studier som Våld i trafiken: om cyklisters utsatthet för kränkningar, hot och våld i massbilismens tidevarv visar att cyklister är oskyddade och sårbara i ett delat färdrum med bilar (Balkmar D, 2014). I ett färdrum med större fordon än bilen, som bussen, riskerar cyklister att vara i minst lika sårbara. Utvecklingen styrs dessutom åt att öka bussen och cykelns närvaro i färdrummet. Cyklisters osäkra färd i de gemensamma färdrummet väcker intresset av att undersöka förhållandet mellan cykel och buss i de gemensamma färdrummet. Trafiksäkerheten riskerar att bli sämre med större fordon som erövrar färdrummet och strömmar av tvåhjulingar som vill ta sig fram.
Det råder en brist på studier som undersöker cyklisters situation i ett bussdominerat färdrum. Koglin & Rye (2014) efterlyser cykeln i transportplaneringen i många svenska städer, där motortrafiken tar upp den primära uppmärksamheten. Till skillnad från danska städer, som till exempel Köpenhamn, är en förebild på många sätt när det gäller planering för cyklister. Köpenhamn har utvecklat infrastruktur för cyklister sedan slutet av andra världskriget (Koglin, 2014). I Sverige får cyklister till stor del dela färdrum med andra större motorfordon som till skillnad från en cyklist är skyddade. Cykeln som transportmedel är miljömässigt hållbar och ger goda hälsoeffekter för människan. Därför anser Koglin & Rye (2014) att cykeln bör integreras mer i transportplaneringen. För att det ska fungera behöver cyklisternas sårbarhet minska. Studier med Balkmar (2014) visar att cykla i separerade färdrum beskrivs som effektivt och tryggt, men saknar studier kring cyklisters färd i ett delat färdrum. Balkmar (2014) beskriver cyklisters utsatta situation i trafiken, där cykeln ställs mot bilen. Majoriteten av tidigare forskning behandlar cykeln och bilen, till exempel med Till Koglin och Dag Balkmar bland annat. Tidigare studier upplyser oss även om en hierarki som råder bland
trafikslagen, där cyklister hamnar under motorfordon som bilen och bussen. Den oskyddade cyklisten förväntas ta ett ensamt ansvar för sin egna säkerhet i de blandade färdrummet. Utvecklingen förespråkar separerade färdrum för buss och cykel. Därför kan undersökningen om hur cykel och buss synkar i icke separerade färdrum vara relevant för utvecklingen i dagsläget. Med tanke på bussens fysiska storhet och mandat i färdrummet kan det innebära en fortsatt utsatthet för cyklister. Därför kvarstår frågan om cyklister är fortsatt utsatta i delat färdrum med buss. Cyklisters utsatta situation ser inte ut att utvecklas i rätt riktning. Från att vara de normativa färdmedlet i sitt färdrum till att hamna längst ner i hierarkin i blandtrafik.
Det finns många exempel i centrala Malmö stads där cykeln får dela färdrummet med fotgängare och andra trafikanter. Frågor kring trafiksäkerhet och prioriteringar väcks. Malmö stad är ett bra exempel när man pratar om kompakta städer med korta avstånd, som egentligen bäddar för en trivsam cykelstad. Det uppmärksammas även i utvecklingsagendan storstadspaketet, som beskriver Malmö stads utveckling fram till 2030. I en kompakt stad som Malmö där avstånden är korta, kan cykeln bli ett effektivt sätt att förflytta sig med. I en stad med korta avstånd blir andra motorfordon som bilen, mindre nödvändig. Malmö stad betonar därför vikten av den täta staden och hållbara transportmedel i storstadspaketet. Storstadspaketet är ett program som beskriver Malmö stads utveckling över de kommande decennium. Storstadspaketet innebär en förtätning med 27 000 nya bostäder, infrastruktur till 8 busslinjer och 14 nya cykelbanor för ett trafiksystem med hög kapacitet (Malmö stad, 2017). Efter att tagit del av storstadspaketet väcks frågetecken kring infrastrukturen för buss och cykel. I överenskommelsen innebär utbyggnaden av samtliga nya cykelbanor i anslutnig till busslinjerna. Utbyggnaden går ut på att separera trafikslagen. Buss som cykel ska få färdas som högst prioriterat i eget färdrum utan störningsmoment. Just cykeln och bussen är två transportmedel som anses vara populära i planeringen. Med tanke på att storstadspaketet lyfter dessa transportmetoder blir tanken intressant om hur just kombinationen av de två synkar i delat färdrum. Det finns studier som styrker separation av transportmedel. Separationen innebär effektivisering av färdrummet där framkomlighet och säkerhet är avgörande faktorer (Malmö stad, 2012). Därför väcks frågan om hur cykeln och bussen synkar i delat färdrum. I dagens läge finns det inga studier om hur cyklister delar färdrum med bussar.
Begreppet färdrum är en sammansättning av färd och rum och kommer att vara centralt i studien. Färd betyder rörelse mot en riktning och rum för en fysiskt avgränsade plats, i detta fallet. Sammansättningen ska beskriva de rum som cykeln och bussen färdas i.
1.2 Syfte
Syftet med denna studie är att bidra med kunskap och förståelse om hur cyklister färdas i delat färdrum med bussen. En djupare förståelse av hur de delade färdrummet fungerar med den kombinationen av trafikanter är relevant för planeringen av framtidens färdrum. Cykel och buss är två av den kommande tidens populära transportmetoder. Därav uppstår behovet av ökad kunskap om hur dessa färdmedel fungerar ihop. För att fortsätta främja cykeln som ett hållbart färdmedel behöver man undersöka hur de kommer att färdas i framtidens bussdominanta färdrum, för att kunna möjliggöra en trygg och effektiv färd.
1.3 Forskningsfråga
2. Metod
Studien består av en fallstudie, en kvalitativ metod som får stöd av en litteratur och dokumentanalys. Fallstudien kommer att bidra med de empiriska materialet om cyklisters samspel med bussar genom observationer. Litteraturstudien kommer att vara till hjälp för att belysa cyklisters situation i de delade färdrummet. Dokumentanalysen kommer att komplettera observationerna, med insyn på storstadspaketet, cykelprogrammet och Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space där det finns relevanta kopplingar att göra till de empiriska materialet.
2.1 Fallstudie
Denna studie kommer att undersöka frågeställningen med hjälp av en fallstudie. Fallstudier som namnet härleder är studier av specifika fall. Det är viktigt att fallet utmärker sig och har en identitet som möjliggör att studeras i isolering från sitt sammanhang. (Koglin, 2014) “Fallstudie är en beteckning som innebär att vi gör en undersökning på en mindre avgränsad grupp. Ett “fall” kan vara en individ, en grupp individer, en organisation eller en situation.[…..] I fallstudier är det vanligt att information av olika karaktär
samlas in för att ge en så tydlig bild av det aktuella fallet som möjligt” (Patel & Davidson, 2003, s.54).
Fallstudien är en viktig byggsten i detta arbete. För att undersöka frågeställningen i verkliga livet har en fallstudie varit självklar. Fallstudie används som metod i detta arbete för att få en bild av hur cyklister delar färdtummet med bussar genom observationer, som förklaras mer metodiskt i 2.1.1 Observationer.
Fallet är av Gustav Adolfs torg, som ligger i Malmö stad. En av stadens mest aktiva platser, sett till busstrafik och cykelströmmar. Observationerna bidrar med empirisk data direkt från de verkliga livet där vi kommer få se hur cyklister tar sig fram i det delade färdrummet med bussar. Valet av fallet har gjorts målmedvetet och för att på bästa sätt ska kunna förstå problemet och besvara frågeställning. Därför har det varit av vikt att fallstudien är en plats där cyklister och bussar passerar i hög frekvens. Efter att ha besökt flera relevanta platser i Malmö har valet landat på Gustav Adolfs torg. Geografisk avgränsning är en viktig faktor för
att utgöra ett fall men även för studiens relevans. Alternativa platser har jämförts med Gustav Adolfs torg, som Djäknegatan till exempel. Slutasatsen blev att raka sträckor som vägar skiljer sig i karaktär och storlek än torg och samlingsplatser för denna typ trafik. Raka strömmar skapar inte den friktionen och de möten studien vill undersöka. Frekvensen är högre på torget där fler bussar och cyklister kan komma att råkas på samma plats. Till skillnad från Djäknegatan och andra gator där buss och cykel oftast är separerade. Gustav Adolfs torg är en plats där flertalet av Malmös stadsbussar passerar och cyklister strömmar från olika håll. En plats där cyklister ständigt delar utrymme med bussar.
2.1.1 Observationer
Observation som forskningsmetod är väletablerad inom de antropologiska fältet. Det är metod som utvecklades av antropologister för att studera människan i samhället och i sociala sammanhang (Sharan & Robin, 2019). Koglin (2014) hävdar att observation som metod är accepterat inom det social forskningsfältet. Vidare förklarar han att den som undersöker är i direkt kontakt med datainsamlingen. Det finns två typer av observationer som kommer vidare att användas och förklaras. Den första typen är den vanligaste, när man observerar utifrån. Syftet med den typen av observation är att skåda samspelet mellan cyklister och bussar, för att skapa en förståelse för hur cyklister färdas i de gemensamma färdrummet. Denna del av observationen kommer att kallas för “del ett”.
Den andra typen, som kommer att benämnas som “del två” framöver, skiljer sig genom att man använder sig själv som instrument för att observera situationen från insidan. Enligt Koglin (2014) producerar de två metoderna snarlik data.
Syftet med att utföra de två typerna av observationer är för att få en heltäckande bild av situationen. Tanken med att utföra två olika typer av observationer är på grund av den rådande situationen med COVID-19 som påverkar densiteten av cyklister och trafik. Med tanke på att allt färre människor rör sig ute i allmänhet efter rekommendationer. I del 2 kommer fokuset att ligga på att samla upplevelser på hur man som cyklist färdas bland bussar. Säkerhet och framkomlighet är viktiga faktorer att vara extra observant med tanke på tidigare studier som visar att cyklister förväntas ta eget ansvar för egen säkerhet. Observationerna kommer att bidra med en bild av verkligheten. Där fokus kommer ligga på att fånga cyklisters interaktion med bussar. Första delen av observationen kommer att ge data
ögat fångar till störst del. Det viktiga i denna delen är att se hur cyklisters samspel med bussar när de befinner sig i samma färdrum.
Data kommer att samlas genom observationer under olika tider på dygnet. Sex tillfällen som fördelades på tre dagar. För att fånga tillräckligt med sekvenser har observationerna ägt rum under rusningstider då aktiviteten har varit låg övrig tid med hänsyn till COVID-19. Observationerna fördelades på en vardag och en helgdag, med samma tider för båda obseravtionsdagarna. Första observationstillfället har varit en vardag vid 8:00, då dem flesta tar sig till jobbet. Den andra observationen utfördes samma dag 15:30 då kontorstider, skolor och annat avslutar dagen. Den sista observationen följde samma dag på kvällen, klockan 21.00. Helgdagen organiserades efter samma schema. Observationstillfällen varade från 45-60 minuter.
2.1.2 Kvalitativ metod
Uppsatsen kommer att ha en kvalitativ infallsvinkel. Då frågeställningen lyder med ett “hur”, kräver de ett svar mer utvecklat och kvalitativt.
Den kvalitativa ingången innebär att man erhåller en djupare förståelse av den splittrade kunskapen som oftast inte tillgodoses av de kvantitativa metoderna (Patel & Davidson, 2014). Då syftet är att undersöka hur cyklister förhåller sig till bussar i de delade färdrummet blir svaret på frågeställningen mer än ja eller nej. Om man ta bort “hur” från frågeställningen blir svaret “ja” eller “nej” mer naturligt och relevant. Som jag formulerat frågeställningen kräver “hur” ett mer analytiskt svar. Yin (2007) menar även att “ hur ” och “ varför ” frågor
utforskas idealt med hjälp av fallstudier, experiment eller historiskt inriktade studier.
Generellt är fallstudier den metod som bedriver frågor om “ hur ” eller “ varför ” då forskare har kontroll över situationen, som tex en kvalitativ intervju där forskare utgår från
huvudfrågor och svararen kontrollerar fortsättningen på intervjun. Detta gör att fokus ligger på aktuella skeenden i ett konkret socialt sammanhang (Yin, 2007). Valet av en kvalitativ forskningsmetod har varit fördelaktig (Creswell, 2014).
2.2 Litteraturstudie
Med hjälp av litteraturstudien får studien en heltäckande bild med den teoretiska ingången kopplat till forskningsfrågan och syftet. Denna typen av metod kommer därmed avgränsa ordval samt vara vägledande för hur verkligheten analyseras utifrån både ett teoretisk och praktiskt ramverk. Urvalet av litteraturen har gjorts utifrån syfte och frågeställning om att undersöka cyklister i delat färdrum med buss. För att komma åt studier om cyklisters situation i färdrummet har medvetna sökningar gjorts på publikationsdatabaser om transportplanering och cyklister. Urvalet har även diskuterats i samband med handledare där de valda studier ansetts vara relevanta för ämnet, där cyklister ställs mot annat motorfordon. Studier där kombinationen av cykel och buss har varit svårt att hitta. De valda litteraturen kommer att användas vid observationernas resultat och slutsatser i studien. Kopplingar kommer att göras från tidigare studier för att bekräfta eller visa skillnader, som tex. eventuell utsatthet för cyklister i delat färdrum, där tidigare studier vittnar om cyklisters underordning i trafiken. Litteraturstudien omfattas av bland annat Till Koglin med flera studier. Blandannat Urban mobilities and materialities – a critical reflection of “sustainable” urban development (2017) som bidrar med förståelse för färdrummets fysiska konstruktion. Där man får insyn på vilka trafikanter som prioriteras och vilka som får tillgång till färdrummet.
En annan studie av Koglins (2010), The marginalisation of bicycling in Modernist urban transport planning ger en djupare förståelse om färdrummets prioriteringar och bryter ner begreppet mobilitet i koppling till cyklister. Koglin (2010) förklarar även hur cyklister är marginaliserade, lyfter maktrelationer och politiska prioriteringar som gör att cyklisten underordnas av andra motorfordon. Koglin (2014), Velomobility and the politics of transport planning är en intressant studie som förklarar cyklistens utveckling från andra världskriget. Koglin (2014) jämför Köpenhamn med Stockholm och hur olika faktorer har påverkat utvecklingen och formaterat städerna utifrån ett cykelperspektiv. Köpenhamn visar sig vara en förebild när de gäller planering för cyklister. Koglin (2014) lyfter fram olika faktorer som gjort Stockholm en mindre cykelvänlig stad.
Balkmar (2014) Våld i trafiken: om cyklisters utsatthet för kränkningar, hot och våld i massbilismens tidevarv skriver vidare om cyklisternas utsatthet och ger en vidareutveckling av cyklistens underordning. En till författare som är relevant för mobilitet och cyklister är Tim Cresswells (2010) Towards a politics of mobility.
Cresswell (2010) förklarar mobilitet grundligt med hans sex element, bland annat “ varför rör sig en person / något” (Cresswell, 2010, sid. 22). Banisters (2007) The sustainable mobility paradigm ger studien en komplett grund om mobilitet och hur de grundläggande principer och hierarkier skapas politiskt i förstahand. Det är genom detta teoretiska ramverk som de empiriska materialet analyseras.
2.3 Dokumentanalys
Studien använder sig av textanalys, även kallad dokumentanalys (Bryman, 2011). Kritisk dokumentanalys kommer att användas som metod för att analysera och förstå de osynliga maktförhållanden och de osynliga orättvisor i färdrummet som har neutraliserats och standardiserats (Bernström & Gutestam, 2019, s. 6 - 7 ). Bryman (2011) menar att dokumenten måste ses som texter som formulerats i vissa syften och inte avspeglar verkligheten. I analysen kommer dokumentanalysen att kopplas till observationerna av fallstudien Gustav Adolfs torg.Denna metod kommer bidra med bland annat en analys av kommunala dokument och program framtagna i samråd med Malmö stad, storstadspaketet och cykelprogrammet. Dokumentanalysen behandlar även trafikverkets Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space (2011) som belyser en modern typ av stadsrum.
Syftet med denna del av metod är att undersöka hur cyklister ska förhålla sig till trafikanter, främst bussar, men även hur andra trafikanter ska förhålla sig till cyklister. Dokumentanalysen används på så sätt för att förstå hur stadsutvecklingen jobbar med utvecklingen av dessa färdmedel och dess tillhörande infrastruktur. De kommer att ge en bild av vilka prioriteringar som görs för respektive färdmedel, men även vilka visioner staden jobbar efter. En del menar dock att dokument utgör en specifik verklighet och kan därför inte uppfattas som transparenta representationer av en bakomliggande organisatorisk verklighet (Bryman, 2011). Bryman (2011) menar dock att dokumenten måste ses som texter som formulerats i vissa syften och inte avspeglar verkligheten. Dessa dokument är även valda för analysen då de innehåller relevant information gällande cykel, buss och dess samspel.
Storstadspaketet är ett slag av visionsdokument där Malmö stad har utvecklingsmål i den allmänna stadsplaneringen. Det bjuder dels på hur man tänker utveckla infrastruktur för kollektivtrafik, med nya busslinjer och cykelstråk.
Trafikverkets rapport, cykelprogrammet, handlar om de gemensamma färdrummet och därför är den relevant då studien handlar om hur cykeln och bussen delar de gemensamma färdrummet. Cykelprogrammet innehåller fem övergripande mål, ett av de handlar om cykelns infrastruktur där man lyfter cykelns situation i blandtrafik. Cykelprogrammet är därför mer preciserat dokument som riktar sig enbart mot cykelns utveckling i Malmö. Cyklisters situation är central i arbetet och därför har Malmö stads cykelprogram varit givet val för att få en inblick av hur Malmö stad ställer sig till cykeln.
Trafikverkets Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space behandlar ett fungerande koncept om ett gemensamt färdrum och därför är den viktig med dess relevans för frågeställningen.
3. Teori
Tidigare studier om cyklister och färdrum kommer att vara centralt i denna delen av studien. Studierna kommer att ge en bild av rådande maktrelationer i färdrummet. Författarna Till Koglin och Tim Cresswell bryter ner mobilitet i dess beståndsdelar för att lättare förstå uppbyggnaden av färdrummet, som i sin tur utformas medvetet i planeringen. I studien har begreppet färdrum/färdrummet en central roll och är återkommande i studiens delar. Begreppet är en sammansättning av färd och rum. Färd betyder rörelse mot en riktning och rum för en fysiskt avgränsade plats, i detta fallet. Sammansättningen ska beskriva de rum som cykeln och bussen färdas i. Till Koglin har gjort intressanta studier om cyklister, bland annat Velomobility and the politics of transport planning, där två huvudstäder jämförs. Cykelstaden Köpenhamn ställs mot Stockholm och genom intervjuer med tjänstemän belyser Koglin skillnader i planeringen för cyklister.
3.1 Mobilitet
En viktig del av våra liv är att kunna förflytta oss. Vi behöver ta oss från hemmet till jobbet till exempel. Ibland behöver vi ta oss till affären för att handla mat. Behovet ställer ibland krav på ens beslut. Cykeln kan vara självklar för många små ärenden, men bilen kan behövas om man ska till affären och storhandla. Det grundläggande behovet här är att kunna röra sig mellan olika punkter, på olika sätt. Om man slår upp synonymer till begreppet mobilitet får man upp både rörlighet och flyttbarhet.
” the fact of physical movement - getting from one place to another; the representations of movement that give it shared meaning; and, finally, the experienced and embodied practice of movement.” (Cresswell, 2010, sid. 19)
Fysisk rörelse är huvudråvaran i mobilitet. Cresswell (2010) förklarar begreppet mobilitet med hjälp av de tre byggstenar ovan. I sin absolut enklaste form, att förflytta sig från en plats till en annan. Koglin (2014) förklarar även mobilitet på samma sätt som Cresswell (2010), där andra punkten av mobilitets byggstenar, representationen av rörelse. Att man representerar mobilitet och olika färdmedel på ett visst sätt, som att cykla ger en känsla av frihet till exempel. Att man laddar mobilitet med negativa eller positiva associationer. Som de senaste decennier, har bilismen varit dominant i planeringen. Att äga en bil representerades på ett positivt sätt av planerare. Bilen förknippades med frihet, att kunna ta sig fram i något skyddat fordon på fyra hjul. Infrastrukturen byggdes för motortrafiken från början, vilket underordnar cykeln i detta fallet mot motortrafik. Enligt Koglin (2014) råder maktförhållande mellan transportmetoderna, där cykel är marginaliserad.
“Mobility theory widens the perspectives on transport and connects cultural and social perspectives into issues of movements and transport. Thus, mobility theory can be used as a powerful tool in analysing transport planning and bicycling” ( Koglin, 2014, 574).
I Koglins (2014) fallstudie/jämförelsestudie Vélomobility and the politics of transport planning använder han sig själv som instrument men även intervjuer med tjänstepersoner och politiker av de två skandinaviska städerna Stockholm och Köpenhamn för att få en heltäckande bild av den upplevda miljön.
Det Koglin (2014) kom fram till var att de två olika städerna har två olika arbetssätt. Representationen av cykeln var mindre positiv i Stockholm till exempel, vilket har bromsat cykelns framfart i planeringen. Skillnaden ligger i representationen av olika färdmedel. Koglin (2014) hävdar att det har visat sig vara avgörande för planeringen av färdrummet och mentaliteten kring mobilitet. Koglin (2014) menar att det inte går att prata om mobilitet utan att prata om perspektiv. Mobilitets innebörd stannar inte vid de grundläggande momentet, rörlighet, utan Koglin (2014) lyfter mobilitets sociala perspektiv. Det handlar om vem som får tillgång till stadens färdrum. En fråga med direkt anknytning till planeringen och vilka prioriteringar som görs. Koglin (2017) nämner detta i en annan artikel, där Västra hamnens hållbara mobilitet sätts på prov. Västra hamnen är ett stort hållbarhetsprojekt som har uppmärksammats internationellt. Syftet med studien är att undersöka den hållbara mobiliteten i Västra hamnen som är en numera centralt beläget område i Malmö. Enligt Koglin (2017) är Västra hamnen en mindre god förebild gällande hållbar mobilitet. Den sociala aspekten är en spelare av vikt. Västra hamnen lockar till sig människor med högre socioekonomisk status, vilket har resulterat till att bilen är väldigt vanlig bland Västra hamnenbor. Detta ska vara ett resultat av den kapitalistiska formningen av behovet. Att äga en bil innebär ekonomisk styrka och cykel ger motsatta bild. Samhällsplaneringens prioriteringar formar våra behov. Kan även formuleras som att planerare rationaliserar bilen i Västra Hamnen medvetet genom att ge bilen högst prioritering i färdrummet. Banister (2007) att det borde finnas en balans mellan de fysiska och sociala dimensioner för att uppnå en hållbar mobilitet ( Banister, 2007).
“The sustainable mobility approach requires actions to reduce the need to travel (less trips), to encourage modal shift, to reduce trip lengths and to encourage greater efficiency in the transport system” ( Banister, 2007, s.75).
3.2 Planering för mobilitet
Begreppet mobilitet innebär mer än fysisk förflyttning. Koglin (2017) och Cresswell (2010) är överens om att den sociala och kulturella aspekten är viktig för hur man ser på mobilitet. Koglin (2014) upplyser om att Köpenhamns och Stockholms infrastruktur påverkas av kulturella, rumsliga och ekonomiska strukturer. Dessa strukturer skapar i sin tur maktrelationer som påverkar hur dagens utformning och beslut fattas. Koglin (2014) har gjort 13 intervjuer med tjänstemän inom planeringssektorn, transportplanerare och politiker som är engagerade i frågorna om cykel. Koglin (2014) kan tyda skillnad på städernas inställning till cyklister. Köpenhamn uppges vara den cykelvänliga staden. Detta börjar redan under andra världskriget där Danmark blev drabbat. Sverige stod neutralt och kunde därmed få ett försprång. Sverige och Stockholm var attraktivt att flytta till på efterkrigstiden. De gjorde att staden fick fler skattebetalare, vilket visar sig vara avgörande för bilens framfart. Koglin (2014) förklarar att planeringen grundar sig på olika strukturella, kulturella, historiska och politiska aspekter. Dessa aspekter hänger ihop på olika sätt och är avgörande på hur planeringen formar sig. Den fysiska strukturen, som till stor del är grunden för planeringen är beroende på stadens geografiska plats och natur. Stockholm och Köpenhamn skiljer sig storleksmässigt. Stockholm är både större till yta och invånare men Köpenhamn är tätare befolkad. En till strukturell aspekt är ekonomisk struktur. Den kapitalistiska styrkan är svår för planerare att influera menar Koglin (2014). Den satte prägel på Stockholm då fler flyttade dit och Sverige tillverkade bilar. Det bäddade för marganliserigen av cykel. Fler arbetade och kunde därmed bekosta bilen som tillverkades på hemmaplan. Bilen representerades på ett positivt sätt och förknippades med frihet. I Danmark skattade man högt på en bil då de inte tillverkades på hemmaplan. Dessutom fanns det en utvecklad infrastruktur för cykel. Det gjorde att cykeln var fortsatt populär och stod starkt framför motorfordon på den tiden. Stadens fysiska förutsättningar är en faktor som är avgörande för cykeln. Längre avstånd som i Stockholm gör att cykeln blir ett mindre attraktivt färdmedel. Därför väljer Stockholm att satsa på kollektivtrafik. Köpenhamns täthet skapar högre tillgänglighet och därmed kortare avstånd, som gynnar cyklisters situation. Koglin (2014) nämner maktrelationer som en del av planeringen, där politiker ger folket sin önskan för att öka sin maktposition. Som vid 1970-talet när danska planerare gav motortrafik uppmärksamhet i planeringen, stod folket och sa emot. Demonstrationer mot marginaliseringen av cykeln gav resultat. Makthavare ville
lyssna på folket för att öka sin maktposition. Som Koglin (2014) skriver, makt skapas genom sociala relationer, en viktig aspekt som är kopplat till mobilitet:
“ the politics of mobility involve different aspects of mobility like the actual movement from A to B, but also the representation of movements and the embodiment of movements. The different political decisions concerning issues of cycling, bicycle planning and automobility in Stockholm and Copenhagen, the representations of cycling and the embodiment of cycling have become rather different. “ ( Koglin, 2014, sid. 583)
Koglin (2014) fortsätter betona vikten av representationen av cykeln som färdmedel. I Köpenhamn målas cykeln upp på ett positivt sätt för politiker och media. I Stockholm representeras cykel inte lika positivt. Dels för att motortrafiken förknippades med efterkrigstidens frihet på fyra hjul. Det representeras även mer positivt för att Sverige haft en bilindustri som planeringen centrerat kring.
Cyklandet spelar en viktigt roll för “den hållbara framtida och smarta staden” eftersom den inte bidrar till koldioxidutsläppen som bilen orsakar dagligen. Köpenhamn anses vara en internationell cykelstad ‘Copenhagen style’ inspirerar många människor runt om i världen för att infrastrukturen är välplanerad (Carstensen, Olafsson, Bech, Poulsen & Zhao, 2015, s. 142). Sverige befinner sig fortfarande i en planeringsmentalitet som på 1960 -1970 talet där man separerar på motortrafik och cykeln. Där stora parkeringsplatser finns utanför bostaden och livsmedelsbutiker. Där planering kretsade kring bilens behov av utrymme. Koglin (2017) menar att fokuset i planeringen inte har ändrats särskilt mycket sedan 60- talet. De sociala strukturer som råder har en stor påverkan på individens val och behov. De styrs av dessa strukturer, som tidigare nämnt menar Koglin (2017) och fortsätter att beskriva de kapitalistiska samhället som grundar sig på konsumtion som anledning. Ett exempel som visar detta är bilen, som i Västra hamnen. Behovet skulle kunna vara att förflytta sig mellan två punkter. Valet blir enkelt, att köra en bil istället för att åka kollektivt eller cykla. Koglin (2014) menar att strukturerna har satt prägel på prioriteringen i planeringen. Att cykeln har blivit marginaliserad i färdrummet. Med andra ord, hamnat lågt i transporthierarkin där bil och buss överordnar.
“Flyvbjerg shows that power or power relations play a major role in urban planning partly through the construction of what he terms “imaginary rationality” on the part of urban politicians and policymakers. Those with the power to decide and plan also create their own version of reality and this allows them to rationalise their decisions.” ( Koglin & Rye, 2014, sid. 215)
Koglin och Rye (2014) påstår att cyklister är exkluderade på många platser i staden. Koglin och Rye (2014) fortsätter att beskriva exkluderingen med hjälp av maktrelationer. Makthavare styr verkligheten och även över de utan makt. Makthavare i detta fallet blir planeraren. Planeraren i sin expertroll och med dess makt kan de övertala politiker och därmed få oss andra att rätta oss efter deras verklighet. Individens behov och beteende grundar sig i rationaliseringen av makthavares beslut. Med andra ord, så rationaliseras beteenden efter vad makthavare väljer att anse som normen och rationellt. Som i Västra Hamnen där man rationaliserat bilen genom att utforma infrastrukturen för bilar och inte cyklister, trots att staden har en vision om en hållbar stadsdel.
Koglin och Rye (2014) belyser om konceptet “ the production of space” och menar att en plats skapas av sociala interaktioner och liv. Med andra ord stannar inte platsskapande vid den fysiska utformningen utan att är skapad av social interaktion med den fysiska utformningen. Därför menar Koglin och Rye (2014) att vägar som är skapade för motortrafik används oftast av motortrafik, som i sin tur ger makt till motortrafik i just det utrymmet och därför underordnas cykeln i dessa utrymmen till exempel. Som ett resultat av planeringens prioritet har cykeln marginaliserats i färdrummet. Underordningen har gjort att cyklister är utsatta i färdrummet. Balkmar (2014) anser att våld förekommer i trafiken i form av störande moment. Våld kan definieras som att en eller flera avsiktligt tillfogar skada eller smärta. Balkmar (2014) använder begreppet trafikvåld som innefattas av våld där motorfordon avsiktligt används för att skrämma, skada, kontrollera och kränka trafikanter. Sett ur den oskyddade trafikantens perspektiv kan effekterna av det oavsiktliga våldet vara skrämmande. Balkmar (2014) menar på att det trafikrummet är bestående av en hierarki där motorfordon ses som normen. Cyklisterna är underordnade motorfordon, men har en högre maktposition än fotgängarna.
“ Cyklisterna upplever att dem själva måste ta ansvar för samspelet med andra trafikanter och att framförallt bilisterna sällan visar hänsyn eller är uppmärksamma på cyklisternas närvaro” ( Balkmar, 2014, sid.40)
I en undersökning visar det sig att cyklisten tillskrivs ansvaret att hantera bilister nyckfullhet genom att hålla koll på trafiken, samt att cyklisten blir tvungen att ta ansvar för sin egen säkerhet. Då bilisterna inte förväntas bära detta ansvar. Med andra ord så läggs ansvaret för säkerheten enbart hos cyklisten. I följande ordning så har fotgängaren säkerhetsansvaret mot cyklisten, där fotgängaren i relation till cyklisten är oskyddad och cyklisten oskyddad i relation till bilen (Balkmar, 2014). En orsak till dessa trygghetsfaktorerna mellan trafikanterna som Balkmar (2014) och Koglin (2017) är enade om är den orättvisa i maktpositionen i färdrummet. Bilen upplevs ta all plats och prioriteras i planeringen av färdrummet. Cyklister och fotgängare får till stor del dela på färdrummet, vilket leder till att de färdas otryggt och obekvämt i varandras närvaro.
3.3 Materialitetens påverkan på färdrummet
Ett begrepp som är återkommande i läsningen är “Materialities”. Detta engelska begreppet förekommer i de flest texter som behandlats. Det är centralt i Koglin (2017) text, där användningen av begreppet materialities har refererat till den fysiska utformningen på en plats. Utformningen av de fysiska rummet är viktig enligt Koglin (2017) som förklarar att det styr individens beteende på platsen.
“Through planning, spaces are created, which might or might not favour sustainable modes of transport. For example, soft planning is promoted in order to develop more sustainable land use and transport patterns. This is also connected to how the spaces are developed and produced in order to steer how people move in those spaces” (Koglin, 2017, sid:39)
De Koglin (2017) hänvisar till begreppet “materialities” som ett styrande attribut, som man kan tolka som utformning av de fysiska. Genom den fysiska utformningen av platser kan man aktivt påverka trafikanters beteende. Människans beteende har en relation till den fysiska utformningen och därför är den fysiska utformningen viktig och avgörande för hur man aktivt styr beteenden till mer hållbara beteenden i trafiken. Koglin (2017) menar att rörelse sker i rummet och att mobilitet är länkat med de urbana rummet. Som följd, för att rumslig
egenskaper påverkar individers mobilitet så blir produktionen av “rum” och mobilitet en viktig teoretiskt koncept att analysera urban mobilitet. Koglin (2017) menar att den fysiska utformningen av färdrummet prioriterar motorfordon istället för fotgängare och cyklister. Om infrastrukturen för cyklister eller gående är i sämre skick tenderas det att påverka användandet av infrastrukturen i negativ riktning. Infrastruktur kom först att bli omtalad efter många olyckor med fotgängare och cyklister på 1970-talet, då motortrafik var högst prioriterat. Koglin (2014) menar att separationen av trafiken kom som en reaktion mot de höga antalet olyckor under 70-talet. Stadsplanerare och ingenjörer tog fram planeringsmodellen SCAFT(Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet). Denna modell gick ut på att separera trafiken för ett mer effektivt och säkert flöde. Utvecklingen har stannat sedan dess, då separationen innebär att fotgängare och cyklister delar på ett färdrum. Koglin (2017) menar att denna typen av separation missgynnar båda parterna. Säkerheten pekas ut som den största risken, att cyklister färdas snabbare än fotgängare och de sätter fotgängaren i risk för kollision. Det innebär även mindre bra flöde för båda parterna när de samsas i samma yta. Förutom separationen så spelar kvaliteten på färdrummet en stor roll. Dessa kvaliteter är fysiskt formbara, som markbeläggning och säkerhet. Markbeläggningen kan underlätta och förenkla färden på cykel. Kullersten och liknande ojämn markbeläggning är inte optimal då cyklisten får en obekväm färd på cykeln till exempel. Säkerhet är i form av belysta cykelvägar och övervakade korsningar (Koglin, 2017). Med tanke på cyklistens sårbarhet mot andra större fordon, som klarar högre hastigheter men som framförallt är större i storlek.
3.4 Begrepp
Begrepp som arbetet vidare kommer att centrera kring är färdrum, materialitet, representation och sårbarhet. Begreppen kommer att användas för att beskriva specifika fenomen och aspekter som är viktiga i frågan om hur cyklister delar färdrum med buss. De kommer att vara till hjälp för att beskriva olika situationer då de erhåller en djupare mening. Dessa begrepp kommer att användas i slutsatserna.
4. Gustav adolfs torg
Gustav Adolfs torg är ett torg beläget i centrala Malmö. Det är grönt parktorg med anor från början av 1800-talet. Gustav IV Adolf var kung då, och det är han som har gett namn åt torget. Innan torget anlades, var platsen en sankmark precis utanför den gamla stadsvallen och den medeltida staden. Torget är omgivet av många av Malmös äldsta och pampigaste byggnader (Malmö stad, 2019). I nära anslutning till torget finns 4 cykelparkeringar. Torget är även en stor bussnod där 6 busslinjer passerar på 8 hållplatser.
4.1 Observation del 1
Denna metod har ett stort bidrag till denna studien. Att observera verkligheten och fånga rörelser man annars inte lägger märke till, skyltar som faktiskt existerade eller situationer som uppstår. På Gustav Adolfs torg har vi funnit detta. Trots torgets storlek har det varit enkelt att välja en specifik plats att observera. Där Engelbrektsgatan och stora nygatan möter Gustav Adolfs torg, där busshållplatserna är lokaliserade. Denna punkt eller plats kommer att kallas för mötesplatsen i observationerna. Denna del av empirin kommer att kalla för observationsdel 1.
Figur 1. Gustav Adolfs torg. Mötesplatsen markerad med röd rektangel. Vid denna korsningen har observationerna skett. Här möts cykelvägarna med torget och bussarna.
4.1.1 Färd mot Gustav Adolf
Den 26:e April samlas vi ett gäng på tre personer för att cykla genom Malmö, med destinationen Gustav Adolfs torg. Klockan är 16 och det är tiden där vi upplever Malmös trafik komplexitet sätts på prov. Det är lagom fint väder, solen skyms emellanåt av molnen och det blåser snålt. Vi upplevde vädret som behagligt cykelväder i de torra väglaget. Färden börjar från Malmö universitets byggnad, Niagara. Genom Nordenskiöldsgatan, rakt ner mot engelbrektsgatan, där vi kommer ut till Gustav adolfs torg. Först när vi passerat Älvsborgsbron, in på Gråbrödersgatan blir de mindre hektisk trafik. Det vi möter är andra cyklister och få bilar. Det känns tryggare, vi har egen fil, där markbeläggningen är mindre ojämn än kullersten. Det är tydlig skillnad, cykeln rullar mer jämt.
Bild 1. Bilden är inte tagen från detta observationstillfälle. Här kommer jag cyklandes lite utanför cykelbanan som är där markbeläggningen (stenarna) är mer vågrätt. Viktigt att stanna vid stoppskylten då trafiken flödar från båda hållen, vänster som höger. Dessutom dålig syn ut mot korsningen fram till man står efter övergångsstället.
I slutet av engelbrektsgatan såg det ut som ovan. Man får sakta ner rejält i slutet av vägen. Som bilden visar, är där en stoppskylt. Här känner man sig väldigt sårbar. Man kommer med fart på cykeln och det känns som att det finns ett minfält framför. Så vi stannade vid skylten och tittade. I denna korsningen har vi Stora nygatan till höger och Gustav Adolfs torg både rakt fram och till vänster. Denna platsen kommer att benämnas för korsningen eller punkten framöver. Från höger och vänster kan bilar komma, såväl som bussar, cyklister och fotgängare. Det kändes som att man behövde passera två komplicerade platser. Vi skulle fortsätta cykla rakt fram genom torget till torggatan, där de kändes som en lättnad då man passerat den hektiska plasten. Vi cyklade i på torget flertal gånger för att fånga så många olika situationer som möjligt. Vid just denna
korsningen som bilden ovan visar, var platsen som önskat. En plats där cyklisten får dela färdrum med bussen. Vi cyklade och korsade vägen på varje håll, för att fånga en mer heltäckande upplevelse av just den punkten på torget.
4.1.2 Cykla försiktigt
Figur 2. Observationens avgränsning och förklaring. Figuren visar färdriktning från varje prövad riktning där de blåa rektanglarna utgör de platser med högst potential att kunna utsättas för komplicerade situationer. Oftast möter man en stor buss i denna korsning.
När vi kom från Engelbrektsgatan, i färdriktning 1 på figuren ovan, för att fortsätta raka vägen mot Gustav Adolfs torg, där var vi tvungna att stanna till, annars riskerar man att kollidera med en annan trafikant. Det var enklare att planera sin rutt genom vägen när man hade stannat eller saktat ner drastiskt. Majoriteten av gångerna kunde man passera utan att vara nära andra trafikanter. Enstaka gånger möttes man av en buss kommande ur av and hållplatsen. När man väl råkades med en buss blev det snabbt en osäker situation. De sätter skräck i en när de kör så nära en, ett stort fordon köra mot ens riktning. Man tvingas se om
sig snabbt för att kunn akta ta längre avstånd. Upplevdes som impulsiv agerande av deltagarna i observationen. Trots att man känner sig flexibel. Från Stora nygatan, färdriktning 2, ser det annorlunda ut när man cyklar. Det kändes tryggare att komma cyklandes från Stora nygatan in mot Gustav Adolfs torg än från Engelbrektsgatan då siktet var annorlunda, mer öppet. Det känns tryggare än från färdriktning 1 då man vet att de som kommer därifrån har en stoppskylt och tvingas stanna och vara uppmärksamma. Även första gatan till höger in på torget, färdriktning 4 är mer trygg, för man vet ingen buss plötsligt kommer köra ut på vägen. Enda risken skulle vara i riskzon 1, att en annan cykel skulle komma, men det hände aldrig när vi cyklade där, dock såg vi de hända under observationen någon gång. Cyklister som kom från de hållet höll sig längst ut på höger sida om gatan för att skapa en marginal för eventuella cyklister eller andra fordon. Detta gjorde vi även själva när vi cyklade. Om man fortsätter från färdriktning 2 in mot torget stöter man även på riskzon 2. Problemet blir när bussen ska svänga in på samma väg i motsatt riktning, då blockeras hela vägen av bussen. Efter många turer förbi, hamnar vi i den situationen där vi tvingas sakta ner för att ge bussen företräde. I detta läget blockerar bussen hela vägen när den ska svänga. Man känner sig väldigt blottad och sårbar. Tanken av att sitta på en 2 hjul blir plötsligt farligt.
4.2 Observation del 2
Denna delen av empirin kommer att benämnas som observationsdel 2. Sex tillfällen har denna metoddel fått ute på Gustav Adolfs torg för att samla material till studien. Dessa observationstillfällen skiljer sig från första delen, där författare används som instrument för att fånga situationen som cyklist på Gustav Adolfs torg. Denna metoddelen består av klassisk observation, där observatör är närvarande på platsen för att samla in upplevelser och intryck från plasten. Dessa sex tillfällen fördelades tre på två dagar. En veckodag och en helgdag, en måndag och en lördag. På måndagen lyckades Sverige bjuda på typiskt väder där morgonen bestod av sol och klar himmel med torrt väglag. På eftermiddagen hade det regnat och man behövde vara försiktig då marken var blöt. Lördagen bjöd på fint solväder hela dagen. Observationerna presenteras inte per tillfälle utan en sammanställning av de som observerades. Det kommer att utgöra tre ämnen som utgår från cykeln och bussen.
4.2.1 Farlig färd på två hjul
Cyklister på Gustav Adolfs torg har ett tydligt rörelsemönster mellan gatorna. Det finns flöden som är kraftigare än andra på denna platsen. De flesta upplevs komma från engelbrektsgatan och ska korsa torget vidare mot Torggatan. Ett till stark flöde är från väst Stora nygatan, förbi torget mot öster. Många av cyklisterna har med andra ord en rak sträcka. Cyklister som bryter detta mönster för att svänga in på annan väg upplevs cykla mer försiktigt med tanke på att de behöver sakta ner per automatik för att de ska svänga in på annan väg. Jämfört med de som cyklar raka sträckor som upplevs förvänta att andra ska stanna åt dem. Få cyklister får sakta ner i raka sträckor. Men när de väl gör de är de för den som oftast är större eller i samma storlek. Den som är större är oftast en buss men kan även vara bil och de i samma storlek är andra cyklister. Här blir det tydligt hur färdrummets hierarki råder. Cyklister får sällan tillträde i de gemensamma ytorna. Cyklister upplevs ständigt bär på ett oskrivet ansvar mot all andra trafikanter. Detta marginaliserar cyklister från färdrummet. Förutom att detta är verkligheten i färdrummet så är det viktigt att upplysa om att detta är ett resultat av planering för motortrafik. Uttryckligen som “skyll dig själv” om något skulle inträffa. Därmed färdas cyklister oftast på de andra trafikanternas villkor. Det har hänt att bilar och bussar har släppt förbi cyklisten och gett den företräde. Cyklisten upplevs få företräde om den går ner på samma nivå som fotgängare, att cyklisten stiger ner från sadeln och går med cykeln istället. När buss har släppt förbi cykel är det oftast så att bussen har precis kört ut från hållplatsen. Det upplevdes som att bussen är som mest försiktig precis när den ska köra från stilla position. I svängar var bussen bestämd och fortsatte köra. Cyklister fick sakta ner så bussen passerar och i värsta fall stanna. Observationen på kvällen såg inte så många cyklister, väldigt få. Cyklisterna som passerade had lyse eller reflex, oftast båda. De höll längst till höger i kontrollerad fart. Jämfört med morgonen då många cyklade i hög fart.
4.2.2 Minfältet
Figur 2 beskriver hur bussarna rörde sig på plasten som observerades. De röda kvadraterna markerar vart möjliga kollisioner mellan buss och cykel skulle kunna vara. De två platser är påminner om platserna från figur 1 där författare cyklade själv, under observationdel 1. På dessa platser upplevs cyklisten bli stressade när de stöter på korsande buss. De vanliga scenariot var när bussen skulle svänga ut från Gustav Adolfs torg, vänster mot Stora nygatan, där mötte cyklisterna bussen.Vid ett tillfälle körde en lång buss i den korsningen utan att stanna för cyklister som kom från Stora nygatan in mot torget. Bussen blockerar hela vägen med sin längd. För cyklisterna skapas de en tillfällig mur i någon sekund som blockerar framkomligheten på torget. Cyklister upplevdes väldigt försiktiga i närheten av bussar. Observationerna på vardagen skiljde sig från observationerna från helgdagen. På helgdagen cyklade färre människor uppskattningsvis. Skillnaden blev mindre frekvens på cyklister och friktion med busstrafiken.
Figur 3. Möjliga kollisionszoner med bussarnas rörelsemönster. De blå pilarna visar bussarna och hur de svänger . I de rödmarkerade, så kallade kollisionszonerna kan de uppstå hastiga stopp, komplicerade situationer och kollisioner mellan bussarna som tar stort utrymme och cyklisterna som kommer flödande.
Bild 2. Här får vi se hur stor plats bussen kan ta av färdrummet. Illustrerar cyklisters begränsning (barriär) och att buss svängarna påverkar flödet.
Bilden ovan beskriver hur en kort buss blockerar vägen på Gustav Adolfs torg. En längre buss blockerar vägen fullständigt. När cyklist mötte buss, sakta den ner och tog till höger då den först cyklade i mitten. Cyklisters sårbarhet blottar sig markant vid möte med buss, eller annat fordon som är större. Det syns oftast på cyklister som kommer från Stora nygatan, öppen gata, som är skyddad från ett håll, i den riktningen som hamnar på höger sida i färd mot Gustav Adolfs torg. Cyklister är trygga i att inget oväntat hoppar ut från den sidan och håller till höger, i bra fart. God sikt mot in på torget. När de närmar sig ser man hur många cyklister släpper på pedalerna och gör sig redo att bromsa.
Bild 3&4. visar hur cyklister stannar upp för att planera sin rutt genom torget. Fram till denna stoppskylt flyter cyklande på, men när man anländer torget blir cyklandet mer trögt, då man försiktigt ska försöka passera torget.
Bilderna ovan beskriver cyklisters sårbarhet i komplexa situationer. Just från den korsningen bilderna är tagna finns en stoppskylt som tvingar trafik från den riktningen att stanna. Den fysiska gestaltningen spelar stor roll för trafikanterna. Cyklister som har sikt och kan se vad de möter upplevs cykla mer säkert, som till exempel från Torggatan in mot torget. Sikten är fri och det går att se vad som komma skall. Det som hände med med cyklisten i döda vinkeln var att undantag med tanke på att hen cyklade så nära bussen. Det går att se en tendens hos cyklister, att de cyklar i mitt en av vägen när de mindre aktivitet. Cyklister är mer försiktiga när de närmar sig torget, upplevs som en sorts beredskap för något oväntat.En cyklist som kom från Torggatan in mot engelbrektsgatan saktade ner när hen närmade sig hållplatserna. Precis innan hen ska passera en stillastående buss så blinkar bussen och hinner röra sig lite innan busschauffören upptäcker en cyklist i döda vinkeln. Cyklisten höll på att trilla av cykeln då hen plötsligt tvingades till en riktningsförändring i stressad situation. På platsen som observerades fanns de två typer av markbeläggning. Cyklister färdas sakta och försiktigt på kullerstenen än på asfalten, där cyklister höll högre hastigheter.
4.2.3 Bussens störningsmoment
Specifikt den platsen som observerades har en speciell karaktär. Den platsen på Gustav Adolfs torg är en bussnod med sex linjer. Under morgon och eftermiddagen fanns det alltid minst en buss på Gustav Adolfs torg. Som mest fanns de sex bussar på torget. På morgonen och eftermiddagen var bussaktivitetn väldigt hög på torget. Likaså var cyklisterna. Bussarna har svårt att samsas med cyklisterna i färdrummet som finns tillgängligt. Bussarna upplevs äga färdrummet på Gustav Adolfs torg. Cyklister får ofta anpassa sin färd efter bussen. Måndagsmorgonen bjöd på en hektisk stämning på torget. En cyklist kom från Stora nygatan för att fortsätta in mot torget. En dubbelledbuss svänger ut från hållplatsen, ut i korsningen mot Stora nygatan. Med andra ord i motsats riktning som cyklisten. Cyklisten höll rätt så hög fart. Cyklisten upplevs se bussen komma och därför aktar hen sig från korsningens närhet flera meter innan bussen. Bussen fortsätter att köra ändå, så den möter cyklisten precis vid korsningen. Bussen såg rätt så fylld ut. Busschauffören tyckte nog att han skulle cyklat på en annan plats. Cyklisten aktar sig i panik. Från min plats går det att tyda hur busschauffören viftar med armarna och slår i ratten. Cirka en meter från att cyklisten skulle skadat sig och en stressig måndagmorgon skulle förvandlats till en måndag på akuten. Vid flera tillfällen där bussen möter cyklisten går löser man situationen, oftast med att båda inväntar varandra så att båda kan färdas eller att en stannar för den andra. Det händer lika ofta att cyklister får stanna för bussen som bussen stannar för cyklister. För bussarna upplevs cyklister som ett störningsmoment. En buss i trafik har en rutt och tidsschema att följa. De upplevs vara mer stressade då chaufförerna vill följa schemat och se till att de som färdas i bussen färdas på ett säkert och tryggt sätt. Cyklister är som flugor för bussarna, de måste finnas men de stör. I detta fallet stör de bussarnas flöde i färden. När man pratar om bussen får man även ta hänsyn till att fler färdas per fordon än cykeln som oftast enbart en sitter färdas på.
Bild 5. Bussen störs av en cyklist. Det kan även hända för bussarna att cyklister får dem att stanna upp, vilket även förstör deras resa med tidsplan.
5. Dokumentanalys
Dokumentanalysen behandlar dokument som är framtagna av Malmö stad och trafikverket. Dessa dokument används som underlag för planeringsarbete. Malmö storstadspaket och cykelprogrammet ska ge en inblick på hur man ställer sig till utvecklingen för cykel in den hållbara staden. Trafikverkets dokument Attraktiva stadsrum för alla – Shared Space handlar om de gemensamma färdrummet. Trafikverkets Shared space kommer att bidra om förståelse för hur ett delat färdrum fungerar i praktiken. Intressant kopplingar kan komma att göras då syftet är att undersöka cyklisters samspel i delat färdrum med bussar. Dokumenten kommer att presenteras först i nämnd ordning för att sedan analyseras separat. De som presenteras och analyseras kommer att gå i linje med syftet om att undersöka frågeställningen om hur cyklister delar färdrum med bussar. Som till exempel storstadspaketet, som beskriver Malmös utveckling i olika frågor där cykelstråk är en av dem. Andra irrelevanta frågor presenteras inte närmare. Analysen kommer sedan att användas för att göra relevanta kopplingar. Som en del av fallstudien tillsammans med observationerna kommer de knytas ihop i slutsaten.
5.1 Bakgrund
5.1.1 Storstadspaketet
Sverigeförhandlingens uppdrag om att förhandla och ingå överenskommelser med kommuner i storstadsregionerna resulterade i Malmö storstadspaket. Malmö storstadspaket är ett program om som ska funka som ett underlag för utvecklingen i Malmö vid sida om översiktsplanen. Detta program innehåller kollektivtrafikåtgärder, bostadsbyggande och cykelsatsningar. I juni 2017 landade förhandlingen i en överenskommelse som innebär utbyggnad av Malmös stadsbusstrafik, utveckling av Pågatågstrafik, ett antal nya cykelbanor samt en förtätning som innebär cirka 28 500 bostäder (Malmö stad, 2018). Utvecklingen för den kollektiva trafiken och cykeln är i synnerhet mest relevant för studien. Åtta busslinjer utvecklas, varav fem nya Malmöexpressen, där den höjda kapaciteten bygger på att den kollektiva trafiken effektiviseras med till exempel egen infrastruktur. Framkomligheten är minst lika omtalad när det gäller cyklister. Utbyggnad av 14 nya stråk för cykel är målet med storstadspaketet.
5.1.2 Cykelprogrammet
Malmö stad har sedan 1970-talet planerat för cyklister. Utvecklingen av denna medvetenhet har dock inte varit lika stor genom alla år. Malmö stad har jobbat med styrdokument, med senast innan nuvarande, från 1999-2005. Först vid 2011 fick de ett nytt styrdokument som skulle täcka 2012-2019, cykelprogrammet (Malmö stad, 2011). Syftet med cykelprogrammet är att den ska fungera som underlag för den framtida planeringen. Malmö stad vill ligga i framkant som cykelstad i Sverige. Dokumentet är till hjälp för att fortsätta imponera som en cykelstad. Sedan år 1990 fram till 2012 har längden på Malmös cykelbanor fördubblats. Målet med detta program är att genomföra de åtgärder som föreslås för en bättre cykelstad. Malmö stad (2011) berättar om de fem åtgärdsområden. Åtgärder som stärker Malmös profil som cykelstad, driftsåtgärder för ökad trygghet och komfort, övergripande infrastrukturåtgärder, mindre infrastrukturåtgärder och åtgärder för förbättrad parkering.
5.1.3 Shared space
Trafikverkets framställande av detta dokument ingår i organisationens arbete med ökad tillgänglighet för funktionshindrade, äldre och barn och arbetet med att utveckla stödjande dokument som ”Vägars och gators utformning”.
“ Rapporten belyser en del av sammanhangen mellan människors förmåga, regler och krav, mänskligt beteende och utformning. Sammanhangen beskrivs så noga att stöd för likformighet i krav på funktion kan ställas vid utformning av alla typer av stadsrum. Genom att belysa detta sammanhang kan utveckling av attraktiva stadsrum stödjas.” Trafikverket, 2011, sid.3)
Skriften, som trafikverket (2011) väljer att kalla de, kretsar kring begreppet “shared space”. Begreppet innebär en plats som är ett gemensamt och tillgängligt utrymme för skyddade och oskyddade trafikanter. Ett utrymme som ska inbjuda till mänsklig vistelse och rörelse. Trafikanter ska använda platsen på förutbestämda villkor som kan regleras med särskilda trafikregler, som till exempel hastighet. Stadsrummet shared space kommer att benämnas som utrymmet i fortsättningen. Utrymmet är ett allmänt tillgängligt rum i staden som bland annat ska användas för stadens resor och transporter. Stadsrummet har dessutom en social funktion för möten mellan människor som skapar attraktion genom trevnad i utrymmet (trafikverket, 2011). Utrymme bäddar för en säker och trygg färd i en harmonisk och social plats. Trafikverket (2011) ser shared space som en lösning för att bjuda in så många som möjligt till en och samma utrymme. Tryggheten kommer genom säkerheten, som regleras genom lägre hastighetsbegränsningar och andra väjningsnormer för de skyddade trafikanterna gentemot de oskyddade. Trafikverket (2011) visar en graf från en undersökning som styrker hastighetsbegränsningars påverkan på tendensen för väjning för annan trafikant. Där de oftast handlar om hur benägen en skydda trafikant att väja för en oskyddad trafikant. Grafen visar att vid gånghastighet så väjer både bil och cykel för andra trafikanter men vid 20 km/tim börjar de beteende avta. Om gående och cyklister ska känna sig gynnade krävs hastighetsnivåer kring 10-15 km/tim.
5.2 Analys
Analysen kommer att behandla var dokument separat, men dokumenten kommer att kopplas till varandra.
5.2.1 Storstadspaketet - analys
Storstadspaketet kan ses som Malmös visionsdokument. Dokumentet bär på en till viss del konkret och strategisk vision. Den främjar tillväxten för staden och målar upp ett Malmö år 2035. Förtätning, utveckling och utökning är det tre ord dokumentet lyckas förmedla. Förtätningen gäller de 28000 bostäderna som även faller under utökning. Utvecklingen avser medvetenheten och den positiva synen på cykel med 14 nya stråk och utökningen kommer att handla om fler busslinjer kommer att få ökad frekvens. (Malmö stad, 2018). De senaste två nämnda, utvecklingen och utökningen är relevanta för denna studie, med tanke på det berörda ämnet handlar om studien. avskalat uttryckt så är cykel och buss utvecklingen de som är av vikt för studien. Allmänt verkar intresset för hållbar mobilitet visa sig i planerare och politikernas intentioner. Rampljuset och scenen ägs av hållbara lösningar där massbilismens era upplevs sakta hamna i periferin. Åtminstone när det handlar om stadens centrala delar. Koglin & Rye (2014) skriver i artikeln The marginalisation of bicycling in Modernist urban transport planning om hur man marginaliserar cykeln. Grundproblemet finns i planeringen, där man jobbat efter forna mallar för motortrafik. Koglin (2014) förklarar detta genom att använda begreppen space och spacewar och menar på att de råder en kamp om “space” som tolkas till rummet. I modern tid där hållbara transportmedel har staden släpat efter i utvecklingen. Attityden mot hållbara lösningar tycks utvecklas till en fördel, om man ska titta på statistik utvecklingen av antal cykelresor i Malmö stad. Marginalisering av cykeln på planeringsnivå visar sig logisk i den fysiska utformningen av färdrummet, där vi färdas. De visar sig i materialiteten som Koglin (2017) diskuterar i sin artikel hur rummet vi rör oss i spelar stor roll för vilka som kan och får röra sig i rummet. De rummet, färdrummet konstrueras först i planeringen (Koglin, 2017). Därför behöver planering möta denna utvecklingen. Storstadspaketet visar att planeringen slutat stirra blint på forna mallar för motortrafik.
Malmö stad (2018) staplar upp olika delmål med storstadspaketet. En intressant punk handlar om cykeln:
“Ökad framkomlighet och säkerhet för cyklister” (Malmö stad, 2018, sid. 4)
Punkten kan tolkas som att cyklisten i dagsläget har en mindre god framkomlighet och närvarar under mindre säkra premisser. Efter att ha analyserat Storstadspaketet konstaterar jag att det finns en stor vilja och en ökad medvetenhet av vilka prioriteringar staden kommer få. De hållbara färdmedlen hamnar enbart inte på samma lista, utan de hamnar även vid sidan om varandra enligt Malmö stad (2018) som vill investera i 14 cykelsträckor kopplat till busslinjerna. De underförstådda här är att när cykeln färdas bredvid bussen och tvärtom så finns det tydliga förhållningssätt för var part, med hjälp av trafiksignaler och andra skyltar som visar hur flödet ska fungera. Storstadspaketet behandlar just punkten om cykeln mindre än kollektivtrafiken och bostadsbyggandet. Utvecklingen med nya cykelsträckor fördelas ut och blir en dela av utvecklingen av busslinjerna, där cykelsträckorna ska bäddas in i bussarnas egna infrastruktur. Cykel får mindre uppmärksamhet med andra ord.
5.2.2 Cykelprogrammet - analys
Analysen blir mer konkret när cykelprogrammet läses. Cykelprogrammet är ett dokument som är framtaget för utvecklingen av Malmös cykelliv. Malmö stad (2012) satsar på att bli Sveriges cykelstad. ett effektmål var att antalet resor med cykel skulle öka med 5% enheter fram till 2018. Detta dokumen behandlar fem viktiga punkter om cykellivet i Malmö, men ingen av de handlar om cykeln i blandtrafik. En extra bilaga i cykelprogrammet tar upp “cykling i olika gatumiljöer”. I den extra bilagan berörs de som uppmärksammas i denna studie. När cykling kommer på tal i detta dokument grundar sig utvecklingen på att cyklisten har en egen infrastruktur och eget färdrum där det finns regler och normer. Denna delen av cykling tycks bli bortglömd. Cykling i delat färdrum saknas. Cykelprogrammet ska komplettera storstadspaketets visioner om cykelsträckor. Detta dokumentet behandlar cykling specifikt och mer detaljerat än storsstadsgpaktets översiktliga vy. Ändå är biten om cykeln i delat färdrum så pass liten, att den knappast finns med.
“ Lokalgator i tät stadsmiljö, med många parkerade bilar och varutransporter utgör en komplicerad trafiksituation, särskilt för barn. Följderna kan bli att barn inte tillåts cykla på egen hand. “ (Malmö stad, 2012, sid. 34)
Citat ovan är det närmsta programmet erbjuder om delat färdrum. Här är det underförstått att cyklisten inte har egen infrastruktur, vilket även nämns på annan plats i dokumentet. Denna miljö riskerar att avskräcka barn och andra som inte vill hamna i komplicerade trafiksituationer. Beskrivningen som komplicerad situation kan även översättas till negativa och otrygga upplevelser. Dessutom när det handlar om buss, ett större fordon som skulle kunna skapa komplicerade situationer, med tanke på dess storlek och den plats den tar av färdrummet. Malmö stad (2012) ser den negativa följden av de komplicerade situationer som att välja annan cykelväg som kan vara längre eller mindre trygg, som i sin tur skulle kunna leda till att cyklisten istället väljer bort att färdas på cykel. En stor del av trygghetsskapande är genom materialitetens som Koglin (2017) pratar om, där den fysiska utformningen är avgörande för hur färdrummet upplevs och används. Stor del av detta innebär färdrummet bör separeras efter färdmedel för att undvika friktion och som komplicerade situationer som cykelprogrammet pratar om. Separationen innebär att man färdas tryggare, då man färdas bland andra cyklister och förhoppningsvis inget annat fordon som kan överraska en på två hjul. Det finns regler för färdrummet som möjliggör smidiga möten vid korsningar med annan trafik för att minska risken för kollisioner och andra komplicerade situationer (Koglin, 2017). Malmö stad (2012) lyfter cykelanpassade gator, där cyklister får företräde från andra trafikanter. På den typen av gator känner sig cyklisten mer säker och riskerar inga tidsförluster i trafiken. De skolanpassade gator innebär inte alltid separation fullt ut, men där cykeln är integrerad i gaturummet med villkor. Denna typ av lösning fungerar såklart bättre än där cykeln är totalt exkluderad, men fortfarande så är separation ultimatum (Koglin, 2014) En plats man risker tidsförluster på grund av trafiken är på gångfartsområden. Där påstår Malmö stad (2012) att man risker även konflikter med andra cyklister och gående. Malmö stad fortsätter att beskriva fördelarna med denna typ av område. Hastigheten är så låg för andra motorfordon att säkerheten för cyklister är högre. Det påminner om shared space som analyseras i 4.2.3, där den låga hastigheten är ett medel att få alla trafikanter att samsas i rummet på ett säkrare sätt (Trafikverket, 2012).
Denna typen av cykling påminner om Gustav Adolfs torg. Skillnaden är att det finns mer än bilar och varutransport som använder färdrummet, nämligen bussarna. Cyklister är dock exkluderade på torget till skillnad från omkringliggande vägar, där cykeln är integrerad till en större del, till exempel på Engelbrektsgatan. Malmö stad (2012) berättar även om nackdelarna, som markbeläggningen som kan upplevas avsedda för annat än cykling. Hastigheten gör även att cyklingen blir ineffektiv och därför blir plasten mindre attraktiv för cyklister.
Storstadspaketet tar upp buss och det görs detaljerat. Båda dokumenten tar upp cykeln. överskådligt i storstadspaketet där man istället valt att väva in cykeln i bussarnas infrastruktur. Cykelprogrammet är mer konkret och detaljerad med cykelns situation, vid egen infrastruktur. En extra bilaga som bifogas i cykelprogrammet behandlar cykling i delat färdrum till en mindre del. Fokuset hamnar på att cykel, undermedvetet alltid ska vara separerad från andra trafikanter och därför lämnas en mindre del om cykling i blandtrafik. Utvecklingen som beskrivs i storstadspaketet styrs åt att cyklister separeras vid sidan om busslinjerna. Tydlighet kring hur utvecklingen ska ta fysisk form önskas för att tydligare förståelse kring ämnet. Den positivistiska synen på cykling genomsyrar båda dokumenten.
5.2.3 Shared space - analys
Trafikverket lyfter konceptet om de delade färdrummet “shared space”, som är den raka motsatsen till separerade färdrum. I vanlig ordning upplevs de separerade färdrummet som ett säkrare rum än de delade, men inte alla delade rum menar trafikverket (2011). Detta konceptet går ut på skyddade som oskyddade trafikanter ska dela samma färdrum, på gåendes villkor. Med andra ord ett färdrum där alla trafikanter anpassar sig efter gående. Bilar ska köra i gångfart och även cyklister ska rätta sig efter gående. Detta koncept går ut på att suga ut farten och den höga pulsen från de skyddade trafikanterna för att skydda de oskyddade. Konceptet i sig är ett bra exempel på ett säkert och tryggt men trögt färdrum.
Upplevelsen av trygghet påverkas av individens förutsättningar och erfarenheter samt den tillit som upplevs till andra människor och till omgivningen. Trafikverket (2012) menar därför på att den sociala miljön påverkar trygghetsupplevelsen.
Tillgängligheten är en till stor del av utrymmet, då tanken från början att barn, äldre och funktionsnedsatta ska kunna nyttja utrymmet. Det påminner mycket om torg. Säkerheten och tryggheten bildas med den sänkta farten, men även den fysiska utformningen av utrymmet. Trafikverket (2011) pratar om tillgänglighetens kriterier. Den fysiska aspekten är viktig här. För att barn ska nyttja utrymmet behöver de vara synliga för övriga trafikanter. Därför ställs de krav på utformningen av den fysiska utformningen kring färdrummet. Med tanke på att barns längd, vill man undvika höga hinder, parkerade fordon eller buskar i närheten av färdrummet. Främst där bilar och cyklister färdas. Utrymmets samspel bygger på förutbestämda villkor. Så som bilen har regler, skyltar, hinder och begränsningar att förhålla till, kan även detta utrymme få sina villkor utformade för ändamålet. För att applicera detta till cyklisters fördel skulle väjningsplik vara ett medel för att kunna ge cyklister en mindre störd färd. Nackdelen med detta koncept är som tidigare nämnt som fördel, att utrymmet suger ut farten och pulsen från trafikanter som normalt färdas snabbare än gångfart. För en cykeltur från hemmet till jobbet kan detta utrymme innebära resistans för resan. Framkomligheten försämras med andra ord vid genomfarten av dessa utrymmen. Shared space är ett bra exempel där man genom att vända på spelreglerna för trafikanterna, till de oskyddade trafikanternas fördel. Här är ett koncept som skulle funka bra i torgsammanhang men som blir väldigt effektivt att implementera på en längre cykelsträcka. Koglin (2014) menar att delade utrymmen blir mindre effektiva för cyklister som vill ta sig fram, därför förespråkas separation för effektivitet. I ett delat färdrum stöter man på störningsmoment som gör att de ta tid att cykla en viss sträcka, men även rubbas tryggheten då rummet inte är förutsägbart (Koglin, 2014).
