För att besvara frågan om “Hur färdas cyklister i delat färdrum med bussar?” har en fallstudie och litteraturstudie genomförts. Efter läsning och insamling av material i form av litteratur och empiriskt material har det väckts intressanta tankar kring cyklisters situation i färdrummet. Slutsatserna av detta arbete delas in i två aspekter som handlar om trygghet och effektivitet, där båda kan kopplas till varandra. Det konstateras att cyklister är sårbara i de delade färdrummet. Bussens fysiska storhet och mandat i färdrummet skapar en osäker färd för cyklister, som känner sig blottade i bussens närvaro. Därför färdas cyklister otryggt i delat färdrum med buss.Därmed konstateras det att cyklister färdas ineffektivt i närvaro av bussar på delat färdrum. Bussens överordning ger den förtur till färdrummet och därför behöver cyklister ständigt att anpassa sig efter hur bussen färdas. Det skapar i sin tur störningsmoment för cyklister, vilket gör färden ineffektiv.
Det går att konstatera utifrån dokumentanalysen att attityden för de hållbara transportmetoder är positivt. Utifrån båda storstadspaketet och cykelprogrammet, men även litteraturen lyfter cyklisterna utsatthet med en attityd om att förändring behövs till de positiva för att främja cyklandet i staden. Tidigare studier visar på att delat färdrum har bidragit till konflikter i trafiken. Många av dessa studier har undersökt cykeln och bilen. Bilsamhället börjar bli mindre populärt i planeringen om man ska tolka dokument som kommun tagit fram för stadens utveckling (Malmö stad, 2012). I dokumentanalys en ser man tydligt hur den hållbara mobiliteten är i fokus, speciellt i storstadspaketet. Kollektivtrafik i dess slag, cykelvägar och mindre fokus på att slå ut asfalt för fordonet som dominerar antalet resor, bilen (Koglin 2017). Med andra ord betyder Malmös dokument mycket för den hållbara mobiliteten. Busstrafikens utveckling är väldigt tydlig och har en konkret plan. Det är inte lika så för cykeln, som kunde varit mer konkret gällande utformning av cykelstråken och mer av hur man integrerar cykeln i de delade färdrummet. Köpenhamn är en förebild när det gäller cykeln och där utvecklingen går i rätt riktning. För att locka ut fler på cykel behöver de ske större ändringar än enbart möjliggöra sträckan.
6.1 Cyklistens sårbarhet
Denna delen av slutsatserna behandlar trygghetskänslan för cyklisterna, som behöver stärkas för att fler ska välja cykeln. På två hjul oskyddad mot bussen som är ett stort skyddat motorfordon så är har en cyklist inte en chans. Koglin (2014) och Cresswell (2010) är enade om att en fungerande struktur skapar en attraktiv bild av cykeln. Med detta menar båda författare att cykeln ska få ett fungerande paket, allt från en integrerad och trygg infrastruktur till regleringar som ger cykeln rätt till stadens färdrum. Observation som metod har varit ett bra tillskott. Cyklister och bussar delar på färdrummet på ett komplicerat sätt. Som cyklist kan ett delat färdrum med bussen liknas med ett minfält. För varje meter som går sätts riskerna mot nyttan. Trygghet och säkerhet är nästintill obefintligt när situationen uppstår, det enda som skulle vara till cyklisten fördel är möjligtvis en hjälm. För bussarna upplevs cyklisterna som störande flugor som hela tiden stör. Observationerna har bidragit med förståelse för cyklisternas situation ute i blandtrafik. Att vara cyklist i ett delat färdrum innebär ständigt risktagande. Med tanke på underordningen bland andra trafikanter, sätts cyklisten i en position om att hela tiden ansvara för sin egna säkerhet. Balkmar (2014) diskuterar även detta ansvaret som cyklisten får. Sårbarheten upplevs bli större, ju mindre trafikant man är. Det råder en hierarki i färdrummet där bussen som är störst i detta fallet överordnar cykeln (Cresswell, 2010). Koglin (2014) och Balkmar (2014) är eniga om att de finns en rådande hierarki. Den hierarkin talar mest om hur sårbar man är i färdrummet gentemot de andra trafikanterna. Balkmar (2014) förklarar denna hierarki utifrån ett maktperspektiv från bilen. Jämfört med bussen är bussen ett större fordon än bilen. Med tanke på fordonets storlek , vikt och skydd så besitter bussen en materiell makt. Med den maten kontrolleras andra trafikanter. Balkmar (2014) fortsätter att beskriva att cykling medför såväl njutning som risk. Men att dessa risker var kopplade till olika platser i staden. Gustav Adolfs torg skulle kunna vara den plasten där cyklisten utsätts för risk och fara. Under observations del 1 kände man otryggheten i de komplexa situationer man hamnar i med bussar som kom svängandes, blockera hela vägen för en. I observationerna ser man hur bussen, som är de större fordonet tar färdrummet för givet och kör nästintill blint, för att man litar på att andra tar ansvar för sin egen säkerhet. Med andra ord i blandtrafik är risken högre än i separerade färdrum där motortrafik är normen. I cykelprogrammet skriver Malmö stad (2011) att de finns risker med att cykla i blandtrafik. Blandtrafik tolkas som att de delar
färdrum med andra trafikanter. Andra typer av vägar eller cykelmiljöer beskrivs som säkrare alternativ då de är separerade från övrig trafik. Malmö stad (2018) beskriver utvecklingen i storstadspaketet översiktligt. Trafikverket (2011) presenterar konceptet “shared space” som innebär ett delat färdrum. Detta konceptet där skyddade som oskyddade trafikanter färdas under förutbestämda villkor upplevs vara säkert och tryggt för samtliga. En av anledningarna är att hastigheten är låg och alla färdas i gångfart. Tolkningen som görs utifrån cykelprogrammet är att de handlar om separation av trafikanter. Kommunen planerar utifrån att separation är säkrast för båda parterna. Men i vissa utrymmen finns det inte plats för att separera, som Gustav Adolfs torg. Kanske “shared space” skulle kunna funka. Nackdelen med konceptet är att de fungerar även som en inbromsning i resan med tanke på de låga hastigheten. På Gustav Adolfs torg handlar det om prioriteringar och normen om motortrafik. Staden prioriterar bussen på torget före alla andra trafikslag, resten av trafikslagen får slåss om ytan som är kvar.
6.2 Den avgörande fysiska utformningen
Denna dela av slutsatsen behandlar de materiella som även dels skapar trygghet men främst effektiva färdrum för cyklister. Delade färdrum är med andra ord ineffektiva och skapar en mindre attraktiv bild av cykling. Att färdas i ett delat färdrum innebär risker och förseningar för cyklister. Risktagandet innebär inte enbart att se upp för andra trafikanter, utan de byggda färdrummet är en risk i sig. De handlar om den fysiska utformningen av färdrummet, som oftast är utformat för motortrafiken i högsta grad i de delade färdrummet. Den fysiska utformningen spelar stor roll i hur en cyklist färdas. Exponering av potentiell fara ger en ökad beredskap hos cyklisten, vilket i sin tur ger en ökad trygghet hos cyklisten i att färdas in i utrymmet. I observationen ser man båda för och nackdelar med den byggda miljön. Det positiva är att cyklisten tar skydd av den fysiska utformningen som även kan vara en risk. Koglin (2017, sid.40) citerar Dant:
“ To be human is to live in a material world wich our experience is always grounded in the action of our bodies in relation to other material entities within our world”
Koglin (2017) menar att människors beteende är beroende på utemiljön. I observationerna ser vi att utemiljön båda kan vara till för och nackdelar. På observationerna har vi sett att cyklister ta skydd av staket och skydd, det upplevs ge en tryggare och säkrare känsla vid färd som gör att cyklister kan cykla i högre fart. Som på Stora nygatan är den ena sidan utesluten med staket. Där har vi sett många cyklister färdas i höga farter, men saktar ner när de kommer in på torget, eller fortsätter över kullerstenen. Kullersten är ett bra sätt att dra ner tempot med hjälp av val av markbeläggning. När cyklister kommer in på torget har vi även sett att de tar avstånd från andra i rörelse, de skapar en slags buffertyta till nästa risk. Det som menas med buffertyta är att cyklisten lämnar utrymme på var sida om sig i sikt för att hinna reagera och agera på något oväntat. De medför oftast att cyklister cyklar i mitten av färdrummet. Koglin (2017) betonar vikten av en välfungerande infrastruktur som annars medför en oattraktiv syn på användandet av infrastrukturen. Koglin (2017) fortsätter med att beskriva de delade färdrummets trygghet och framkomlighet som negativ. Separation i färdrummet kan göras med materialval på markbeläggning, skyltar och regler som trafikanter bekantar sig med så de kan följas. Ett bra exempel är från Engelbrektsgatan, där markbeläggningen är ojämn för gående och bil ger cyklister en mindre ojämn beläggning så cyklister kan färdas behagligare än i ett darrande. Cyklistens fil markeras med markbeläggningen och i slutet av korsningen möter man en stoppskylt.