Analys

5.1 Analys av empiri utifrån teori och forskning

Linköpings generella inriktning och prioriteringar kring en hållbar cykelplanering stämmer väl överens med vad teorier och nutida forskning säger om ämnet. Cykeln är ur ett ekologiskt perspektiv ett mycket miljövänligt färdmedel och den stora utmaningen för att planera för en hållbar cykelplanering handlar därför istället för att skapa en så tillgänglig, trygg och säker cykeltrafik som möjligt, och på detta sätt få individen att välja cykeln som sitt dagliga färdmedel i staden (Faghih Imani, Miller & Saxe, 2019). Linköpings kommun har tydligt motiverat för att vilja öka andelen cyklister i staden och har till och med visualiserat ett mål för hur denna omfördelning ska se ut, där bilanvändningen även ska minska (Linköpings kommun, s. 3, 2008: Linköpings kommun, s. 26, 2010). Denna prioritering på omfördelning och vilja för att påverka individens val av färdmedel tyder på att kommunen har en tydlig uppfattning av vad en hållbar cykelplanering faktiskt innebär. Vidare tyder dessa mål och visioner på att kommunen även förhåller sig till ett tidsperspektiv och där en hållbar cykelplanering även ska utvecklas och säkerställas i ett framtida Linköping. Denna “framtidssyn” går att relatera till det långsiktiga perspektiv som Rastogi, (2011) förespråkar vid utvecklingen av cykelinfrastruktur. Ytterligare kan denna koppling förtydligas med hjälp av Cykellänken som är ett konstant pågående projekt. I dagsläget integrerar Cykellänken området Skäggetorp och Ryd med innerstaden men projektets vision är att på sikt sammanlänka ytterligare bostadsområden i utkanten av Linköping och på detta sätt konstant öka tillgängligheten och utvecklingen av cykeltrafiken i staden (Linköpings kommun, s. 88, 2019).

Panter et al. (2019) visar på att tillgänglighet för cyklister och människor som bor i områden med relativt välutvecklade cykelinfrastruktur generellt är högre än i andra stadsdelar. Utifrån denna forskning är det intressant att reflektera över Cykellänkens lokalisering i Linköping. En tillgänglig cykeltrafik ska enligt kommunen motverka stadens barriäreffekter och arbete mot en förtätad stad (Linköpings kommun, s. 12, 2010). Genom att konstruera Cykellänken mellan ytterstadsområden och centrum kan man anse att kommunen försöker förbättra infrastrukturen vid specifika områden, för att på detta sätt öka cykelns tillgänglighet och användning i staden likt hur Panters et al. (2019) beskriver processen. Att arbeta med denna typ av förtätning av cykelinfrastruktur i urbana miljöer förespråkas även av Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf (2020). Utöver detta leder investeringar och prioriteringar i större projekt som gynnar cykeltrafikens framkomlighet och tillgänglighet, såsom Cykellänken, istället för biltrafikens framkomlighet till att fler väljer cykeln som färdmedel enligt Rastogi (2011). Då Linköpings kommun förhåller sig till begreppet tillgänglighet i planeringsskede förklaras vikten av att identifiera medborgares rörelsemönster, destination och målpunkt i trafiken för att kunna planera utefter detta (Linköpings kommun, s. 76, 2017). Genom att bygga expresscykelstråk, såsom Cykellänken, ska restiden och avståndet mellan viktiga målpunkter i olika stadsdelar minska (Linköpings kommun, s. 33, 2010). Kommunens arbetssätt stämmer väl överens med hur Saghapour, Moridpour & Thompson (2017) hävdar att man ska behandla

34

“spatial separation” i en stad, och hur man ska öka framkomligheten mellan olika målpunkter i staden. Viktiga målpunkter i trafiken kan ses som trafikknutpunkter (Mehta, 2014) eller skolor (Sisson et al., 2006). Exempel på dessa går båda att finna längst Cykellänken. Främst observerades vid Nygårdsskolan hur Cykellänkens ena ände är lokaliserad vid Skäggetorps resecentrum och i direkt anslutning till en busshållplats. Detta tillåter en fortsatt resa för individen i staden som kan integrera både cykeln och kollektivtrafiken för att nå sin destination utan att bekosta tillgängligheten. Linköpings kommun nämner även denna vikt i planeringsskede (Linköpings kommun, s. 94, 2019) där de själva behandlar “knutpunkter i kollektivtrafiken” såsom busshållplatser likt hur Mehta (2014) förklarar transportknutpunkter. Därav stämmer även detta arbetssätt för en ökad tillgänglighet väl in med hur tidigare forskning förklarar en tillgänglig cykeltrafik.

Tidigare forskning har även antytt på vikten att förhålla sig till cykelplaneringen i relation till resterande trafik, främst biltrafiken. Med hjälp av regleringar såsom hastighetssänkningar (Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf, 2020), eller omfördelning i prioriteringar (Rastogi, 2011) kan åtgärder på på biltrafiken även öka både säkerheten och tryggheten, och därav tillgängligheten för cykeln i trafiken. Även kommunen anser att en sänkt hastighet för både cyklister och motortrafik leder till en trafiksäkrare miljö (Linköpings kommun, s. 20, 2009) Till exempel har Cykellänken formats som en cykelfartsgata vid Ryds motionscentrum för att säkerhetsställa ett samspel mellan bil- och cykeltrafiken (Linköpings kommun, s. 40, 2017). Däremot är det viktigt att även ta hänsyn till det Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf (2020) redogör för när det gäller motortrafikens hastighetsanpassning gentemot cykeltrafiken. Vid denna cykelfartgata som inte är trafikseparerad mellan bil och cykel finns det en uppsatt skylt som indikerar att bilister bör hålla en rekommenderad lägre hastighet under 20 km/h, vilket då kan ses som en typ av trafikprioritering istället för trafikseparering. Denna cykelfartsgata kan tolkas som en variant av “shared space” såsom Essa, Hussein & Sayed (2018) beskriver det, då ett samspel mellan olika trafikanter ska uppstå på samma utrymme. Vid dessa utrymmen kan ett visst hinder för framkomlighet, eller “hindrance” inträffa för cyklister, detta tolkades även vid Rydskogens motionscentrum där en backe skapade skymd sikt vid denna cykelfartsgata, samt där motionsspåret korsade cykelbanan och prioriteringen och samspelet mellan de olika trafikanterna inte blev lika tydligt. Även vid Abiskorondellen kunde denna problematik kring framkomlighet observeras kring de stråk och vägar som var anslutande till Cykellänken. Kommunen väljer själva att hålla ett visst avstånd från ordet “framkomlighet” och behandlar inte detta som en synonym till tillgänglighet (Linköpings kommun, s. 28, 2010). Dock tyder detta exempel på en plats där tillgängligheten mycket tydligt kan avgöras av framkomligheten, eller rättare sagt avgörs av “hindret på framkomlighet” (Essa, Hussein & Sayed 2018).

Fysiska åtgärder som kommunen identifierade vid planeringsskede, och som sedan implementeras på Cykellänken går även att koppla till de åtgärder som Essa, Hussein & Sayed (2018) och Faghih Imani, Miller & Saxe (2019) föreslår. Exempelvis observerades tydliga trottoarer, övergångsställen med skyltning samt indelade cykelfält. Vid observationstillfällen av alla tre platser längst Cykellänken observerades en stor mängd skyltning för att guida

35

cyklister. Vägriktningar och avstånd, fältindelningar, marknadsföring och lokaliseringsskyltar såsom de tar form på Cykellänken kan tänkas öka både tillgängligheten och trafiksäkerheten på platsen då Essa, Hussein & Sayed (2018) även hävdar att cyklister är mycket benägna att ta till sig den information som ges med hjälp av skyltning. Dock råder frågan i hur bilisters trafikbeteende ser ut på sådana cykelfartsgator i praktiken, då fortkörning bland bilister är något som den tidigare forskningen har identifierat som ett problem vid sådana cykelstråk (Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf, 2020). Men stadens generella satsning på en ökad cykeltrafik kan även leda till en ökad cykelsäkerhet, om man utgår från Thompson et al. (2018) resonemang kring teorin “safety in numbers effect”. Om Cykellänken attraherar fler cyklister igenom specifika korsningar och knutpunkter, såsom Ryds motionscentrum eller Skäggetorps centrum, leder detta till att biltrafiken blir mer benägen att anpassa sitt beteende.

Ytterligare aspekter av den fysiska miljön och konkreta åtgärder vid Cykellänken går att relatera till vad forskningen säger om tillgänglighet och trygghet vid en plats. Vid alla tre platser längst Cykellänken observerades en god belysning vid observationstillfällena på morgonen, som enligt Mehta (2014) tillåter tillgänglighet och en känsla av trygghet på platsen. Under skymning uppstod dock en viss brist i belysningen, främst vid Rydskogens motionscentrum och Nygårdsskolan då gatubelysningen inte tändes vid behov, utan istället vid en specifik tidpunkt. Detta ledde till att platserna blev betydligt mörkare vid en viss stund på dygnet. Detta kan skapa en negativ påverkan på individens vistelse på platsen och försvåra dess orienterbarhet (Shach- Pinsly, 2019). Vid exempelvis Rydskogens motionscentrum blir denna problematik extra relevant då platsen har ”mixed uses” där både träning, utomhusaktiviteter och transport längst cykellänken inträffar även under kvällstid. Att inte garantera en konstant god belysning vid denna plats kan ytterligare minska människors användning av platsen (Shach-Pinsly, 2019). De områden där vegetationen eller mörker blir mer påträngande, såsom vid en specifik sträcka längst Nygårdsskolan, eller där graffiti observerades vid en tunnel vid Rydskogens motionscentrum kan anses mindre trygga (Mehta, 2014). Kommunens förhållning kring begreppet trygghet har en tydlig likhet till dess subjektiva natur som Mehta (2014) och till viss del Saghapour, Moridpour & Thompson (2017) beskriver. Kommunen nämner att “Färdmedelsval baseras i hög grad på upplevelsen av själva resan. För att öka attraktiviteten för exempelvis cykeltrafik har därför upplevelsen av trygghet större betydelse än en ökad framkomlighet” (Linköpings kommun, s. 89, 2017), där vikten i denna analys läggs på ordet

upplevelsen. Här tolkar vi att även kommunen anser att en plats trygghet kan vara subjektiv. De

breda cykelfält som observerades längst Cykellänken kan ytterligare öka upplevelsen av trygghet då detta tillåter cyklisten att själv anpassa sitt avstånd från annan trafik (O´Hern, Oxley & Stevenson, 2018).

5.2 Analys av empiri utifrån TRAST

Även utifrån hur Boverket, Trafikverket & SKL (2015) förklarar och förhåller sig kring begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet kan en analys av Linköpings hållbara cykelplanering göras. TRAST nämner vikten av en tydlig vision eller mål, som ska genomsyra hela det hållbara arbetet för trafiken (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015). Detta går att koppla

36

till Linköpings mål och visioner kring Cykelplaneringen (Linköpings kommun, 2008: Linköpings kommun, s. 26, 2010) där tydliga och långsiktiga mål struktureras. Linköpings förhållning kring begreppet tillgänglighet, att trafikanten ska kunna röra sig i hela staden med tillfredsställande lätthet och nå målpunkter utan besvärande barriärer (Linköpings kommun, s. 12, 2010), stämmer även väl överens med TRAST:s som hävdar att tillgänglighet relaterar till den bebyggelse och miljö som trafiken är i samverkan med. Att därav skapa en närhet och kontinuitet kan bidra till stadens tillgänglighet (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015). Kommunen nämner även i flera fall ordet “genhet”, exempelvis gällande en sträckas gång- och cykel potential (Linköpings kommun, 2017). Denna “genhet” som kommunen förklarar går även att tolka som “maskvidd”, ett begrepp som syftar på sträckan mellan två olika punkter i trafiken (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015).

Cykelfartsgator, såsom kommunen beskriver dem (Linköpings kommun, 2017) nämns inte av TRAST. Dock nämns “shared space” och även “mjuktrafikrum” av Boverket, Trafikverket & SKL (2015). Vid denna förklaring av shared space skapas dock ingen specifik koppling till cykeltrafiken såsom Essa, Hussein & Sayed (2018) lyckas göra, och därav blir TRAST:s förklaring kring begreppet svårt att användas konkret i cykeltrafiken. Dock nämns även mjuktrafikrummet som en miljö där ett liknande samspel mellan olika trafik uppstår (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015).

TRAST beskriver följande om trygghet; “Trygghet är ett komplext begrepp. Den upplevda risken för olyckor och våld påverkar upplevelsen av trygghet. Individer har olika riskkänslighet. Somliga människor är benägna att uppfatta risker som obehagliga, medan andra har motsatt tendens” (Boverket, Trafikverket & SKL, s. 33, 2015). Såsom Linköpings kommun (2017) använder sig TRAST av ordet upplevelse då de förklarar begreppet trygghet. Även här kan man tydligt tolka att begreppet anses subjektivt, likt vad tidigare forskning även har förespråkat (Mehta, 2014).

Likt Linköpings kommun, och tidigare presenterad teori, ser även TRAST ett värde i trafikseparering för att öka trafiksäkerheten. Dock lägger TRAST en större vikt på att separera biltrafiken med den oskyddade trafiken, och separeringen mellan cykel och gångtrafik försummas till visso. Kanske går även denna prioritering att relatera till arbetet kring “nollvisionen” som TRAST förespråkar (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015) i relation till hur Linköpings kommun prioriterar trafiksäkerhet (Linköpings kommun, s. 28, 2005).

37