Hållbar cykelplanering i Linköping
- En fallstudie av Cykellänken
Adnan Alagic
August Forsblad
Handledare: Ida Grundel Examinator: Anna Storm
2
Upphovsrätt
Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare – under 25 år från publiceringsdatum under förutsättning att inga extraordinära omständigheter uppstår. Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner, skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten, säkerheten och tillgängligheten finns lösningar av teknisk och administrativ art. Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära eller konstnärliga anseende eller egenart. För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se förlagets hemsida http://www.ep.liu.se/.
Copyright
The publishers will keep this document online on the Internet – or its possible replacement – for a period of 25 years starting from the date of publication barring exceptional circumstances. The online availability of the document implies permanent permission for anyone to read, to download, or to print out single copies for his/hers own use and to use it unchanged for non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are conditional upon the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility. According to intellectual property law the author has the right to be mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected against infringement. For additional information about the Linköping University Electronic Press and its procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its www home page: http://www.ep.liu.se/.
3
Förord
Vi som studenter och författare till denna kandidatuppsats vill uttrycka vår yttersta tacksamhet till vår handledare Ida Grundel för hjälpsam vägledning vid de handledningstillfällen som ägde rum under uppsatsens skrivande och empiriinsamling. Med Ida Grundels hjälps lyckades författandet av denna kandidatuppsats uppnå ett tydligare och mer motiverat fokus till det vi som författare ville uppnå och bidra med till ämnesområdet.
Vi vill även tacka dem studiekamrater som varit delaktiga som opponenter samt granskaren Simon Haikola under opponeringstillfället. Den konstruktiva kritik som dem bidrog med under opponeringstillfället ledde till ytterligare förbättring och förfining av denna uppsats.
4
Sammanfattning
Denna uppsats syftar till att undersöka hur kommuner kan arbeta med en hållbar cykelplanering i relation till begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. En fallstudie på projektet Cykellänken i Linköping har gjorts utifrån tre frågeställningar som behandlar tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. Metoderna för uppsatsen är en innehållsanalys av kommunens relevanta plandokument samt en observation av tre olika platser längs med Cykellänken. Ett verktyg som presenterar riktlinjer kring hur en hållbar och attraktiv trafikplanering bör se ut är TRAST (Trafik för en attraktiv stad) och dessa riktlinjer har använts vid den analytiska processen för att utvärdera Cykellänken. Resultatet av denna uppsats konstaterar att tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet är viktiga aspekter att ta hänsyn till vid planering av ny och befintlig cykelinfrastruktur. Med hjälp av fysiska åtgärder som uppdelning av trafikslag med filer, breda vägar, tillfredställande belysning, vegetation och skyltning har kommunen lyckats arbeta för en hållbar cykelplanering.
Nyckelord: lokal cykelplanering, hållbarhet, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet
Abstract
This thesis aims to research how municipalities can work with sustainable bike planning in correlation with accessibility, security and traffic safety. A case study of the project ”Cykellänken” in Linköping was constructed to answer three research questions regarding accessibility, security, and traffic safety. A content analysis of relevant municipal planning documents and an observation of three different places along ”Cykellänken” are the methods used for this thesis. TRAST (Traffic for an attractive city) is a tool which presents guidelines for how sustainable and attractive traffic planning should look, and these guidelines have been used to evaluate ”Cykellänken” in the analytical process. The results of this thesis establish that accessibility, security, and traffic safety are important aspects to take into account when planning for new and existing bike infrastructure. With the help of physical implementations like traffic separation, wide paths, satisfying lighting, vegetation and sign displaying has the municipality succeeded in working for a sustainable bike planning.
5
Innehållsförteckning………..5
1. Inledning ...7
1.1 Syfte och frågeställningar ...8
1.2 Avgränsningar ...9
2. Tidigare forskning och teori ... 11
2.1 Teoretiskt ramverk ... 11
2.2 En hållbar cykelplanering ... 11
2.3 En tillgänglig cykeltrafik ... 12
2.4 En trygg cykeltrafik ... 13
2.5 En säker cykeltrafik ... 14
2.6 Trafik för en attraktiv stad... 14
2.6.1 Tillgänglighet enligt TRAST ... 15
2.6.2 Trygghet enligt TRAST ... 15
2.6.3 Trafiksäkerhet enligt TRAST ... 15
3. Metod och genomförande ... 17
3.1 Kvalitativ metod ... 17
3.2 Fallstudie ... 17
3.3 Insamling av empiri - innehållsanalys ... 17
3.4 Insamling av empiri – observation ... 19
3.5 Metoddiskussion ... 21
4. Resultat ... 23
4.1 Resultat från innehållsanalys ... 23
4.1.1 Kommunens planering kring tillgänglighet ... 23
4.1.2 Kommunens planering kring trygghet ... 24
4.1.3 Kommunens planering kring trafiksäkerhet ... 25
4.2 Resultat från observation ... 26
4.2.1 Beskrivning av Cykellänken som plats ... 26
4.2.2 Abiskorondellen ... 26
4.2.3 Rydskogens motionscentrum ... 28
4.2.4 Nygårdsskolan ... 30
5. Analys ... 33
5.1 Analys av empiri utifrån teori och forskning ... 33
6
6. Diskussion och slutsats ... 37
Referenser ... 39
Bilagor ... 41
Bilaga 1 – Observationsmall ... 41
Bilaga 2 – Observationsmall för Abiskorondellen ... 42
Bilaga 3 – Observationsmall för Rydskogens motionscentrum ... 43
7
1. Inledning
I snart fem decennier har begreppet hållbarhet vuxit fram och vidareutvecklats över tid efter flera internationella möten och konferenser. FN höll ett toppmöte år 2015, där internationella överenskommelser mellan världens länder definierade sjutton globala mål som har i syfte att främja och arbeta för hållbar utveckling världen över. Målsättningen är att dessa mål ska vara uppfyllda till år 2030, vilket därefter ledde till att de globala målen gemensamt skulle namnges som Agenda 2030, där Sveriges regering har uttalat att Sverige ska vara det ledande landet för att uppfylla de globala målen (Regeringskansliet, 2018). Av de sjutton mål som presenteras i Agenda 2030 är mål 11 (göra städer och bosättningar inkluderande, säkra, motståndskraftiga och hållbara) det mål som relaterar mest till hållbar trafikplanering och mer specifikt för främjandet av alternativa och hållbara färdmedel. I den svenska handlingsplanen för Agenda 2030 framgår det bland annat från mål 11 att: “Närhet gör att det är enkelt att leva sitt vardagsliv och ta sig fram med hållbara transporter som t.ex gång och cykel. /.../ Detta sker i form av medfinansiering av anläggningar och lösningar för kollektivtrafik och cykeltrafik. /.../ En ny cykelstrategi ska bidra till ökad och säker cykling” (Regeringskansliet, s. 26, 2018). I många delar av världen fortsätter privatbilismen idag att vara det vanligaste och mest framträdande färdmedlet för människors vardagliga resande. Till följd av detta är det städer och urbana miljöer som möter utmaningarna som utvecklas till växande problem i takt med att befolkningsantal ökar och att inflyttning till städer blir allt mer omfattande. Stadsmiljön påverkas negativt på grund av privatbilismen i form av trängsel och att bilar kräver att mycket mark tas i anspråk för att tillgodose resebehovet och tillgängligheten för dem (Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf, 2020). Blitz, Busch-Busch-Geertsema & Lanzendorf (2020) förklarar vidare att stadsmiljön även möter miljömässiga problem i form av luftföroreningar och utsläpp men även problem som har en mer direkt negativ påverkan på människors hälsa som exempelvis trafikbuller. Det har lett till att många städer globalt på senare år har implementerat olika åtgärder för att främja cykeln som ett hållbart alternativ för människors resande för att möta de miljö- och hälsoproblem som tidigare uppstått och fortsätter att breda ut sig.
En hållbar cykelplanering kan se ut på flera olika sätt och innefatta olika aspekter och egenskaper. Den största utmaningen som den moderna cykelplaneringen står inför är att konkurrera med andra färdmedelsalternativ, såsom just bilen (Panter et al, 2019). Tre avgörande begrepp för att fler människor ska välja att använda cykelns som sitt färdmedel i vardagen är just tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. Dessa begrepp påverkar individens val av resa i den urbana miljön och spelar en central roll i denna uppsatts, och förtydligas av både tidsenlig forskning och planeringsverktyget TRAST. Vikten av att tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet ska genomsyra infrastruktur och fysiska åtgärder i staden bör även poängteras ytterligare (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015).
Faghih Imani, Miller & Saxe (2019) förklarar att implementeringen av olika typer av infrastruktur för cyklister, som exempelvis cykelfiler eller cykelstråk, ökar cyklingens trafikfördelning gentemot andra trafikslag och att det sker fler resor och transporter med cykel. Det finns en tydlig relation på hur väl utbyggd infrastrukturen för cyklister är och i hur hög grad
8
cykeln väljs som transportmedel. Infrastruktur för cykling har olika grader av påverkan på vilka transportmedel människor väljer utifrån olika befolkningssegment. I helhet betonas vikten av att cyklisters bekvämlighet på olika typer av vägar tillgodoses. Det är även viktigt att trafiknätverket är utvecklat på så sätt att olika typer av cyklister tas hänsyn till och att deras behov tillgodoses, där flexibilitet och nytta är aspekter som kan ha en positiv påverkan på cyklingens attraktivitet. Städer och kommuner behöver därför att arbeta med att utveckla välkonstruerade trafiknätverk som bidrar till låg trafikstress som det kallas. Detta främst på grund av att cyklingens attraktivitet är beroende av och känslig för reseavstånd och omvägar, vilket kan vara avgörande för människors vilja att cykla. Genom att skapa välutvecklade cykelnätverk som främjar låg trafikstress kan reseavstånden kortas upplevelsemässigt och eliminera eventuella omvägar för cyklister (Faghih Imani, Miller & Saxe, 2019).
Även i staden Linköping har utvecklingen kring hållbar trafikplanering förändrats under de senaste åren. År 2008 gjordes en cykelplan för att enklare planera cykelstråk och cykelbanor i staden (Linköpings kommun, 2008). År 2010 utfördes en Trafikstrategi som tillägg för stadens översiktsplan där ytterligare prioritering på hållbart resande kan identifieras (Linköpings kommun, 2010). Ett projekt i synnerhet, Cykellänken, är en modern satsning för att locka fler till att börja cykla istället för att ta bilen i Linköping. Detta projekt är en tre meter bred, dubbelriktad cykelbana som binder samman stadskärnan med några av stadens yttre stadsdelar. Den första sträckan som byggdes länkar samman Linköpings innerstad med Ryd. Den andra etappen som har byggts och stod klar i slutet av 2019 ansluter även Skäggetorp till dessa stadsdelar. I framtiden planeras ytterligare etapper som ska länka samman fler bostadsområden i Linköpings utkant (Linköpings kommun, 2019).
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med detta arbete är att undersöka hur kommuner kan arbeta med hållbar cykelplanering utifrån begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet, så som tidigare forskningslitteratur och TRAST beskriver begreppen. Syftet kommer att uppfyllas genom att utföra en fallstudie på projektet Cykellänken, där vi studerar Linköpings kommuns relevanta plandokument och strategier, samt undersöker Cykellänkens fysiska utformning och miljö. Frågeställningar formuleras på följande sätt:
• Hur har Linköpings kommun utifrån relevanta plandokument arbetat med tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet i planeringsskedet och hur stämmer detta överens med tidigare forskning?
• Hur är Cykellänken utformad i relation till dess fysiska miljö och närliggande trafik utifrån tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet och hur stämmer detta överens med tidigare forskning?
• Hur väl fungerar TRAST som vägledande verktyg för en hållbar cykelplanering på lokal nivå?
9
1.2 Avgränsningar
Detta arbete grundar sig i att vi ville undersöka hållbar trafikplanering, främst ur ett lokalt perspektiv. Först avgränsade vi oss till att endast studera en kommun, Linköping. Vi valde därav att avgränsa oss till att studera kommunens cykelplanering och förhållning till tillgänglighet,
trafiksäkerhet och trygghet, och hur detta har tagits i anspråk i den fysiska miljön. För att
konkretisera och tydligare undersöka just hur Linköpings cykelplanering ser ut valdes ett fall som skulle analyseras i detalj. Vi valde att studera fallet Cykellänken. Detta instrumentella fall valdes för att representera och reflektera någon slags helhet eller liknelse med andra fall (David & Sutton, 2016) (Berg, 2009). Denna helhet är inte nödvändigtvis endast Linköpings cykelplanering, utan hur kommuner i allmänhet kan arbeta med hållbar cykelplanering och dess fysiska åtgärder. Så även om Cykellänken kan anses unik i dess planering och utformning, kan en liknande metod appliceras av andra kommuner för att upprätthålla en hållbar cykelplanering. Då Linköpings Cykellänk är ett kontinuerligt och just nu pågående projekt kommer detta arbete endast beröra projektets planering och utformning fram till 2020.
11
2. Tidigare forskning och teori
2.1 Teoretiskt ramverk
Detta arbete förhåller sig till en hållbar cykelplanering och hur den får uttryck i fysiska åtgärder i planeringen. Det teoretiska ramverket avgränsas till att beröra begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet som alla är viktiga aspekter för en hållbar och urban cykelplanering (Saghapour, Moridpour & Thompson, 2017; O´Hern, Oxley & Stevenson, 2018; Essa, Hussein & Sayed, 2018). Begreppen har även identifierats av EU som aspekter som ska genomsyra all hållbar trafik och transporter i staden (Dordevic, 2019) där cykelplaneringen inte är ett undantag.
2.2 En hållbar cykelplanering
Då en hållbar cykelplanering diskuteras behandlas främst hur cykeln påverkar och kan kopplas till individen och staden, vilka konflikter och interaktioner som kan uppstå, och hur dessa kan lösas i den fysiska utformningen. Den grundläggande och genomsyrande utmaningen som cykelplaneringen står inför är att vara så pass attraktiv, effektiv och tillgänglig för att locka stadens invånare till att använda just cykeln i sin vardag (Panter et al, 2019). För att skapa en hållbar trafik måste cykelplaneringen gynna alla i staden och eftersträva en tillgänglig och säker infrastruktur (Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf, 2020) som attraherar stadens invånare till att välja cykeln som sitt dagliga färdmedel och därav avstå från bilanvändningen (Faghih Imani, Miller & Saxe, 2019). Dessa värderingar och utmaningar förklarar vad en hållbar cykelplanering faktiskt är.
Den urbana och fysiska miljön påverkar i högsta grad människors val av färdmedel. Hur byggnader och infrastruktur byggs och samspelar i ett område, samt vilka åtgärder och prioriteringar som staden satsar resurser och pengar på, påverkar människors val (Rastogi, 2011). Därav kan cykelanvändningen öka av en omfördelning från resurser på motortrafik till resurser på cykeltrafikens implementering. Att utveckla omfattande cykelvägnät som anses trygga och säkra kan attrahera nya användare som är “less-skilled” till att välja cykeln istället för motortrafik och på detta sätt öka det dagliga resandet med cykel i den urbana miljön. För att uppnå en kontinuitet och försäkra ett attraktivt cykelvägnät bör dessa infrastrukturella implementeringar planeras med ett långsiktigt perspektiv i åtanke, och en försyn för hur trafikflöden kommer att påverka platsen (Rastogi, 2011).
En av många implementeringar för att främja cykling är givetvis att anlägga nya cykelvägar och cykelstråk. Dock kan även en förtätning av staden i form av ombyggnationer och förändringar i den fysiska miljön identifieras som en effektiv cykelplanering. Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf (2020) visar på hur omvandlingen av en traditionell stadsgata till cykelgata visar sig ha positiva konsekvenser på främjandet av hållbara resor och transporter i staden. Implementeringen av cykelgator visar sig vara utmanande för mer vardaglig cykling i trafiken. Resultatet visade även på att det fanns en större öppensinnadhet och vilja hos människor att minska sin vardagsbilism. Marknadsföring är ytterligare en metod som har
12
genomsyrat arbetet med att främja cykling och/eller minska människors användande och beroende av bilen. Dock uppstår även konflikter mellan cyklister och bilister, där främst fortkörning visade sig vara ett uppmärksammat problem som försämrade tillgängligheten i trafiken (Blitz, Busch-Geertsema & Lanzendorf, 2020).
2.3 En tillgänglig cykeltrafik
Tillgänglighet är viktigt för att främja människors användning och rörelse vid en plats. Under senare år har en ökad tillgänglighet identifierats som en viktig och central utmaning även för cykelplaneringen, och flera aspekter som berör en offentlig plats tillgänglighet och trygghet ur ett mer generellt perspektiv går även att applicera på cykelplaneringen och dess fysiska miljö (Saghapour, Moridpour & Thompson, 2017). Exempelvis bidrar en god belysning och en tydlig uppsyn utan skymd sikt till att inte bara öka säkerheten, utan även förhindra brottslighet och vandalism. Mörkare och mer instängda platser där vegetation eller byggnadsfasader kan kännas påträngande undviks därför ofta av stadens invånare. Fysiska åtgärder som en omhändertagen miljö med planteringar och öppna ytor leder i kontrast till mörka och påträngande miljöer, till en ökad upplevelse av trygghet och tillgänglighet hos individen (Mehta, 2014).
Begreppet tillgänglighet i relation till trafikrummet handlar om att skapa möjligheter för rörlighet och framkomlighet. Vikten av att människor ska kunna förflytta sig till och från specifika transportknutpunkter i staden, såsom exempelvis en busshållplats, bör understrykas. Genom att integrera olika trafiksystem i dessa knutpunkter kan man öka tillgängligheten för en individs resa i vardagen (Mehta, 2014). Även Essa, Hussein & Sayed (2018) behandlar hur samspelet mellan trafikanter fungerar i det offentliga trafikrummet och poängterar vikten av tillgänglighet vid interaktioner mellan cyklister och gående. Konceptet “hindrance”, eller “hinder för framkomlighet” är en viktig problematik för tillgängligheten vid delade utrymmen i trafiken där ett samspel mellan trafikanter måste inträffa, dessa utrymmen kallas ofta för “shared space”. Där allt fler människor rör sig, i olika hastigheter, i olika riktningar och med olika förutsättningar (med bil, cykel eller gående) minskas generellt framkomligheten på platsen (Essa, Hussein & Sayed, 2018). För en tillgänglig cykeltrafik relateras främst dessa hinder för framkomlighet med komforten och bekvämligheten för cyklister. Genom att erbjuda tydliga trottoarer, övergångsställen och skyltning kan gående och cyklister säkrare separeras på dessa platser, och tillåta en ökad framkomlighet, och även en ökad trafiksäkerhet (Essa, Hussein & Sayed, 2018). Faghih Imani, Miller & Saxe (2019) nämner att tydligt indelade cykelfält ytterligare tillhändetar cyklisternas behov av bekvämlighet i trafiken, speciellt vid högt trafikerade områden och vik mötande trafik. Flera studier har applicerat faktorer såsom bekvämlighet och framkomlighet för cyklingens förmåner i deras analyser för cykeltillgänglighet. En studie analyserade cyklisters tillgänglighet till grundskolor genom att använda sig av ett instrument som tar hänsyn till faktorer såsom motortrafiken och dess hastighet, antalet filer och cykelbanor eller cykelstråk samt även hur trottoarerna är uppbyggda och konstruerade (Sisson et al., 2006).
Cykeln tillgänglighet i trafiken är även påverkad av individens lokalisering, reseavståndet och individens destination. Vid allt längre sträckor och med starkare “spatial separation” mellan
13
platser minskar tillgängligheten, och därav även cykelanvändningen. Det är därför av stor vikt att planera för en minskad restid och kort avstånd mellan viktiga destinationer i staden (Saghapour, Moridpour & Thompson, 2017). Genom att skapa välutvecklade cykelnätverk som främjar framkomlighet kan reseavstånden kortas upplevelsemässigt och eliminera eventuella omvägar för cyklister (Faghih Imani, Miller & Saxe, 2019). För att kunna planera för ett kortare avstånd mellan destinationer måste dock dessa viktiga platser identifieras, exempelvis kan detta vara trafikknutpunkter (Mehta, 2014) eller skolor (Sisson et al., 2006). Det finns även en tydlig koppling mellan tillgänglighet för cyklister och ökade infrastrukturinvesteringar, där det generellt uppstår en förbättrad tillgänglighet för människor som bor i områden med redan välutvecklad cykelinfrastruktur att förlita sig på (Panter et al., 2019).
2.4 En trygg cykeltrafik
Då man behandlar begreppet trygghet i relation till en hållbar cykelplanering uppkommer tydliga kopplingar till både tillgänglighet och trafiksäkerhet. Mehta (2014) beskriver trygghet som en faktor som påverkar tillgängligheten av en plats, och likaså är även säkerheten. Att planera för öppna ytor, med god belysning och bra sikt leder till en känsla av just trygghet, och det är denna känsla som bidrar till platsens tillgänglighet. Därav är den trygghet som upplevs på en plats till viss del subjektiv och det finns olika definitioner av vad som anses otryggt (Mehta, 2014). Även Shach-Pinsly (2019) redogör för hur viktigt det är med god belysning i urbana miljöer. Författaren beskriver hur lyktstolpar och gatulampor har en nyckelroll i hur människors trygghet upplevs i stadsrummet efter skymning. Belysningen har en avsevärd positiv påverkan på hur miljön och omgivningen upplevs i form av att orienterbarheten vid en belyst plats skapar en trygghetskänsla, vilket beror på att uppsynen och blicken över en plats gör det enklare för människor att röra sig i stadsrummet (Shach-Pinsly, 2019).
Shach-Pinsly (2019) beskriver som sagt hur gatubelysning är den viktigaste trygghetsfaktorn i urbana miljöer men författaren beskriver även hur själva platsen är tänkt att användas har en stor påverkan på upplevd trygghet. Platser som beskrivs som ”mixed uses”, alltså platser som har flera olika funktioner, är likt gatubelysning en mycket viktig faktor för att skapa en trygghetskänsla i stadsrummet. En plats med varierande funktioner skapar möjligheter för fler människor att röra sig på en allmän plats vilket har en positiv påverkan på en stads livslust (känslan av en levande stad) och människors upplevda trygghet vid en ”mixed uses”-plats (Shach-Pinsly, 2019).
Det utrymme som cyklister får i trafiken påverkar också hur de beter sig och rör sig. Cyklister tenderar till att vilja befinna sig i mitten av sitt körfält generellt. Detta då en separering och distans från båda sidor skapar en känsla av trygghet hos individen. En allt bredare cykelfil tillåter cyklisten att positionera sig utefter sin egen riskbedömning, vilket i sin tur leder till att cyklister vågar röra sig i högre hastigheter och upplever en ökad trygghet (O´Hern, Oxley & Stevenson, 2018).
14
2.5 En säker cykeltrafik
Även om cykelanvändningen generellt har ökat under de senare åren så fortsätter trafiksäkerheten att vara ett hinder och problem för cyklister (Hoekstra, 2018; Twisk & Hagenzieker, 2018). Den vanligaste typen av trafikolycka som sker i urbana trafikmiljöer är när en trafikant svänger av vid en vägkorsning och korsar en cyklists vägbana men i denna stund inte ser cyklisten. Detta brukar definieras som ”tittar men ser inte”-problemet, vilket innebär att en trafikant uppfattas vara försiktig och uppmärksam men ändå inte lyckas ta hänsyn till en annan korsande trafikant. Dessa typer av trafikolyckor sker oftast vid obevakade korsningar i stadsområden (Heinovski, et al., 2019).
Något som är viktigt att belysa är det faktum att ungefär två tredjedelar av alla olyckor med dödligt utfall involverar oskyddade trafikanter. Oskyddade trafikanter klassas som gångtrafikanter, cyklister och motorcyklister. Att oskyddade trafikanter löper större risk att omkomma i trafiken beror givetvis på bristen på eller avsaknad av skyddsutrustning (Bassani, Rossetti & Catani, 2020). Detta redogörs även av forskningen som González-Gómez & Castro (2020) framställer. Däremot förklarar författarna ytterligare faktorer på oskyddade trafikanters trafiksäkerhet, där de exempelvis betonar vikten av tydlig uppsyn för utformningen av trafiknätverk. Tydlig uppsyn, både avståndsmässigt längs trafikstråk och uppsyn vid trafikkorsningar, är viktiga faktorer för att minimera risken för oskyddade trafikanter att behöva utföra undvikande manövrar, vilket i sin tur har en positiv påverkan på trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter (González-Gómez & Castro, 2020).
Essa, Hussein & Sayed (2018) visar att cyklister är benägna att ta till sig den information som skyltning ger i trafiken. Att därav eftersträva en trafikprioritering i form av skyltning som begränsar hastighet, förtydligar korsningar eller uppmanar till samspel är fysiska åtgärder som kan påverka trafiksäkerheten på platsen positivt. Utöver denna åtgärd så identifierar även de tidigare nämnda åtgärderna kring trafikseparering, tydliga cykelfält, tydliga övergångsställen och trottoarer, till en ökad trafiksäkerhet (Essa, Hussein & Sayed, 2018) Thompson et al. (2018) utforskar den så kallade “safety in numbers effect” där i teorin ett större antal cyklister leder till en säkrare cykelmiljö. I studien framkom att den potentiella risken för olyckor mellan bilister och cyklister minskade vid korsningar ju fler cyklister som rörde sig på platsen. Detta då bilisterna blev mer uppmärksamma och anpassade till ett samspel i trafiken. Därav kan en planering för att öka tillgängligheten för cykelinfrastrukturen och på så sätt cykelanvändningen även indirekt leda till en ökad säkerhet för cyklister (Thompson et al., 2018).
2.6 Trafik för en attraktiv stad
För att ytterligare förtydliga kopplingen mellan begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet i relation till en hållbar cykelplanering kan verktyget TRAST (trafik för en attraktiv stad) användas. Detta är ett planeringsverktyg som har tagits fram av Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket i samarbete med Boverket. Verktygets syfte är att underlätta och vägleda för trafiksystemets integration i den lokala samhällsplaneringen. Exempelvis förklaras vikten av mål och visioner för att planera hållbart. I TRAST presenteras
15
stadsbyggnadskvaliteterna, ett antal teman eller inriktningar som tillsammans eftersträvar en
hållbar och attraktiv planering, inom dessa stadsbyggnadskvaliteter innefattas begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet och hur kommuner bör förhålla sig till dem (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015). TRAST:s förhållning kring begreppen, och exempel på hur de kan tas i anspråk i trafikmiljön fungerar som en ytterligare aspekt för detta arbetes analytiska process.
2.6.1 Tillgänglighet enligt TRAST
TRAST förklarar att tillgänglighet relaterar till den bebyggelse och miljö som trafiken är i samverkan med. Att därav skapa en närhet och kontinuitet kan bidra till stadens tillgänglighet. Det fysiska avståndet mellan platser påverkar tillgängligheten drastiskt. Vid långa sträckor i trafiken som blir tidskrävande eller kostsamma för individen kan man anse att tillgängligheten är minskad. Här förklarar TRAST begreppet maskvidd som syftar på sträckan mellan två olika punkter i trafiken. En ökad bilanvändning identifieras även av TRAST som en problematik som skapar barriäreffketer och segregering i staden, och därav försvårar framkomligheten och tillgängligheten. Begreppet “shared space” nämns som ett allt mer populärt förhållningssätt för att skapa samspel i trafiken (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015).
2.6.2 Trygghet enligt TRAST
TRAST hävdar att trygghet är ett komplext begrepp och att den upplevda risken för våld eller olyckor påverkar individens känsla av trygghet, men att detta är subjektivt. Här nämns att höga hastigheter i trafiken kan leda till en upplevd otrygghet på vissa platser (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015).
2.6.3 Trafiksäkerhet enligt TRAST
Trafiksäkerheten påverkar människors hälsa och trygghet och är en förutsättning för ett delaktigt och tillgängligt samhälle för alla enligt TRAST. Ett grundläggande och definierade vision kring Sveriges trafiksäkerhet är Trafikverkets nollvision (1997), som syftar till att eliminera dödsfall och invalidiserande skador i trafiken i Sverige totalt. Även TRAST rekommenderar att kommuner ska förhålla sig till denna vision. Begreppet “traffic calming” beskrivs i TRAST som ett arbetssätt för att reducera biltrafikens hastigheter i avgränsade bostadsområden och lugna ned trafiken på större vägar mellan olika stadsdelar och i innerstäder. Genom att anpassa gator, vägar och fordon till individens förutsättningar i trafiken kan man öka en plats trafiksäkerhet. Mjuktrafikrummet, som det beskrivs i TRAST, definieras av sitt samspel mellan olika trafikanter (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015)
17
3. Metod och genomförande
3.1 Kvalitativ metod
Vi har i denna uppsats utgått från kvalitativa metoder och eftersträvar en kvalitativ forskning. Vanligtvis tenderar kvalitativa metoder att anamma mer explorativa former av forskningsdesign samt att de tenderar att förhålla sig till mer induktiva ansatser. Däremot behöver inte induktion alltid vara den självklara ansatsen vid kvalitativ forskning (David & Sutton, 2016). Denna uppsats och genomförandet av den rent allmänt vilar på en mer deduktiv ansats med hjälp av ett teoretiskt och analytiskt ramverk.
För att undersöka hur kommuner kan arbeta med en hållbar cykelplanering har vi även identifierat ett behov av att skapa en djupgående analys som tydligt exemplifierar och förklarar hur Linköpings kommuns arbete ser ut, men även en generaliserbarhet där Linköpings arbete kan appliceras på andra kommuner och kopplas till relevant forskningslitteratur. För att uppfylla dessa behov har vi valt att utgå ifrån en fallstudie där vi undersöker just Cykellänken i Linköping
3.2 Fallstudie
Enligt Berg (2009) är en fallstudies syfte att utforska och förklara en situation i samhället, i detta fall en hållbar cykelplanering, där vi lägger stor vikt på det individuella fallets karaktär och egenskaper. Utifrån dessa värderingar blir en fallstudie oftast kvalitativ och förespråkar en djup analys (Berg, 2009). Vi har valt att undersöka fallet Cykellänken då vi enkelt kan utgå från dess kotnext, alltså till fallets naturliga miljö (David & Sutton, 2016) och besöka platsen själva. Dock bör inte en fallstudie förväxlas med metoden observation. En fallstudie är ingen specifik metod i sig, dock kan flera olika metoder för insamling av data användas i en fallstudie. Det är även lämpligt att inte avgränsa sig till en enda metod i denna typ av forskning, utan istället utföra flera olika insamlingar av empiri som tillsammans lägger en starkare grund för forskningens resultat och fallets kontext (David & Sutton, 2016). Vi valde att utföra en observation av Cykellänken då detta är en metod som på ett kvalitativt sätt samlar in den eftersträvade data av fysiska åtgärder på platsen. Tillsammans med en innehållsanalys av kommunens plandokument för cykelplaneringen kan en djupare analys göras och fallet kan ställas i dess kontext. En tydligare beskrivning av hur empiriinsamlingen har konstruerats presenteras vidare.
3.3 Insamling av empiri - innehållsanalys
Det första steget för att påbörja vår innehållsanalys av plandokument och program för cykelplanering i Linköping var att begränsa oss till ett urval som skulle studeras. Vid urvalet av textmaterial är det viktigt att tänka på att texterna är relevanta och representerar de frågor som forskaren vill studera och intresserar sig för. I detta fall handlar det om att välja ut de plandokument som är mest relevanta utifrån uppsatsens syfte och frågeställningar, att urvalet av textmaterial inte är avvikande från det som ska studeras. Autenticitet, trovärdighet, representativitet och mening är de fyra aspekter som David & Sutton (2016) benämner bör tas
18
hänsyn till när det gäller urvalet av textmaterial, men även när det gäller att bedöma textmaterialet. Dessa fyra aspekter har även präglat vår insamling av data och bearbetning av innehållsanalys.
När det gäller att studera textuella data är det viktigt att ta hänsyn till att det finns många olika typer av dem. Upphovsmannaskap och tillträde är två vanliga klassificeringar som görs vid studerandet av texter. I fallet av denna uppsats blir upphovsmannaskapet offentlig sektor (kommun och tillhörande myndigheter) och tillträdet till texterna blir öppet (antingen via arkivering eller publicering) (David & Sutton, 2016). De texter och dokument som har studerats och som ligger i grund för vår empiriinsamling är som följer:
• Trafiknätsanalys för Linköping (2005) • Cykelplan för Linköping 2008–2028 (2008)
• Trafiksäkerhetsprogram för Linköpings kommun (2009) • Linköpings trafikstrategi, del av översiktsplan (2010) • Planprogram Skäggetorp, samrådshandling (2017)
• Trafikplan för Linköpings innerstad, samrådshandling (2017) • Utvecklingsplans för Linköpings ytterstad, samrådshandling (2019)
Det är dock viktigt att påpeka att alla dessa dokument inte själva är avgränsade till att endast beröra hållbar cykelplanering. Till exempel innefattar Linköpings trafikstrategi från 2010 planering för all typ av trafik medan Utvecklingsplan för Linköpings ytterstad från 2019 endast berör hållbar cykelplanering vid specifika infallsvinklar och delar. Vi definierade vilka delar av vårt urval som var relevant genom att förhålla oss till en första deduktiv kodningsram. Generellt sett handlar det om att reducera data för att underlätta hanteringen av den, vilket leder till att det centrala i omfattande mängder data framhävs (Miles & Huberman, 1994). I vissa fall kan kodningen vara bestämd och definierad innan data samlas in och sedan tillämpas på data i efterhand (David & Sutton, 2016). Denna första kodning, eller deduktiva kodningsram, var förbestämd till att avgränsas till just Tillgänglighet, Trygghet och Trafiksäkerhet, de centrala begrepp som uppsatsen berör. Här var TRAST till stor hjälp för att tydligare avgränsa och relatera dessa begrepp till ett lokalt perspektiv, vilket gav oss en större möjlighet att mer effektivt koda materialet.
Efter insamlingen av empirin påbörjade vi att bearbeta den data som hade samlats in för att möjliggöra en fungerande innehållsanalys. Här gick vi igenom alla insamlade data i detalj ännu en gång för att kunna identifiera ytterligare koder som blev mer specifika och fördjupade. Därav kunde dessa koder på nytt kategoriseras och nya underliggande teman i data kunde identifieras. Denna bearbetning av data beskriv som axial kodning av David & Sutton (2016). Axiala koder skall representera centrala frågor och teman i empirin. Genom att sedan tillämpa ytterligare kodning på den första omgången av datainsamlingen uppstår en hierarki i kodningen. Alltså belyses större betydelser och teman i de första axiala koderna, inom vilka det sedan finns ytterligare koder och kategoriseringar “under”. Exempelvis kan koden Hållbarhet brytas ned till ytterligare koder. En av dessa sub-koder skulle kunna vara Trafiksäkerhet som även i sin tur
19
kan ha ytterligare sub-koder såsom Hastighetsbegränsning eller Dålig sikt. På detta sätt uppstår pyramider av kodning som tillåter forskaren att se de viktigaste och mer bakomliggande frågor i empirin (David & Sutton, 2016). I vårt fall tillåter denna kodning oss att tydligare analyser hur kommunen i praktiken och konkret har arbetat med hållbar cykelplanering.
Den slutgiltiga kodningen är som följer:
• Staden som helhet – detta tema innefattar kategorierna: stadens utveckling, relation till dokument, utmaning och problem
• Cykeln i relation till resterande trafik – detta tema innefattar kategorierna: trafikprioritering, samspel, separering, integrering, konflikter
• Cykeln i relation till individen – detta tema innefattar kategorierna: val av färdmedel, barriäreffekter, destination
Begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet och deras respektive fysiska åtgärder är genomsyrade i alla dessa teman. I senare skede har även dessa åtgärder kodats för att ytterligare specificera kommunens arbete och förståelse för begreppen.
• Trafiksäkerhet: Cykelpassager, separering med väglinje och målning, tydlig skyltning, God lutningsförhållande och vägkvalitet, God vägbredd, Belysning, undvika skymd sikt, planskildhet, tillbakadragen stopplinje vid motortrafik, Utritade fält vid korsning, Refuger och gupp, Signalreglering.
• Tillgänglighet: Tät maskvidd, Få stopp, God parkering, Anslutning till bytesplatser, Anslutning till stadsnoder, god vägkvalité, (koder för trafiksäkerhet och trygghet) • Trygghet: Uppsyn vid plats, Alternativa färdvägar, Vägvisningar, God belysning, ingen
tät buskars och vegetation
3.4 Insamling av empiri – observation
Syftet med att använda observation som metod för att undersöka Cykellänken är för att skapa en ny och tydlig förståelse kring hur cykelbanan är utformad i relation till dess fysiska miljö och närliggande trafik. För att skapa denna förståelse och undersöka hur platsen ser ut och fungerar i verkligheten är det viktigt att faktiskt vara där på plats och få en egen uppfattning och relation till platsen. Någonting som en observation inte bara uppfyller, utan som även är en av metodens största fördelar enligt David & Sutton (2016). Detta är även extra relevant då man behandlar instrumentala fall (Berg, 2009) Att behandla Cykellänken som en enda plats vore dock orealistiskt då Cykellänken sträcker sig över flera stadsdelar. Därför behövde vi göra ett urval i form av en geografisk avgränsning för platsen som skulle observeras längst cykellänken. Tre olika platser längst med cykelbanan valdes på grund av deras geografiska spridning och olika trafikförutsättningar i relation med varandra. Dessa platser är som följer:
• Abiskorondellen
20 • Nygårdsskolan
Figur 1. Översiktskarta på Cykellänkens utsträckning (orange linje) mellan dem tre observationsplatserna.
Vi menar att dessa platser tillsammans representerar Cykellänken som helhet. Vi genomförde två olika observationstillfällen på vardera av dessa platser, ett under morgonen (08.00-08.30) och ett under kvällen (20.00-20.30), därav sträckte sig denna observation över tre dagar. Vårt resonemang kring att utföra observationen vid två olika tidpunkter på dygnet var att platserna kan uppfattas annorlunda beroende på när man besöker dem. Genom att observera varje plats under två tillfällen hoppades vi att uppfatta nya förhållanden, relationer och samspel mellan cykellänken och dess kontext.
David & Sutton (2016) förklarar vikten av att utforma en tydlig klassificering och fokus för en naturalistisk observation. Klassificeringen bestämmer vad man betraktar, medan fokus innebär vad det är forskaren faktiskt letar efter (David & Sutton, 2016). Vårt val av fokus grundar sig i TRAST:s förhållning till begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. Utefter detta fokus har vi även konstruerat en klassificering baserad på TRAST:s egna exempel på hur dessa aspekter kan tas i anspråk i den fysiska miljön, samt utefter hur Linköpings kommun själva i relevanta planprogram och strategier förhåller sig till begreppen. Viktiga aspekter som vi sökte efter var just hur tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet appliceras på den fysiska miljön:
• Tillgänglighet – vägkvalitet, orienterbarhet, skyltning, trafikprioritering, banbredd, belysning, framkomlighet
21
• Trafiksäkerhet – tydlig uppsyn, tydliga regler, separerad trafik, hastighet, samspel med annan trafik
Den kompletta klassificeringen och vidare förtydliganden går att finna i vår observationsmall i bilaga 1. Väl på plats kommer data att samlas in med hjälp av denna observationsmall tillsammans med ytterligare anteckningar där det anses behövas. Till viss del tillåter även denna observation, där vi studerar en naturalistisk miljö, möjligheten till exploration eller en omprioritering i forskningens fokus om det anses nödvändigt (Berg, 2009).
3.5 Metoddiskussion
Att utföra en intervju var till en början av stort intresse för detta arbete. Genom att intervjua en kommunanställd med professionella kunskaper kring planering, och som kanske till och med har arbetat med just Cykellänken så skulle vi kunnat få en inblick i hur cykelplaneringen fungerade i detta fall. Dock så lyckades vi inte fastställa en intervju på grund av kommunikationssvårigheter, då vi tyvärr inte lyckades komma i kontakt med någon tjänsteperson från Linköpings kommun. Den gällande samhällssituationen under forskningens genomförande kan ha inneburit ytterligare svårigheter också. Detta arbete gjordes under våren 2020, och spridningen av viruset covid-19 begränsade till viss del datainsamlingen. Istället utförde vi en kvalitativ textanalys av kommunens plandokument och strategier för att få en ytterligare inblick och fördjupad förståelse för kommunens cykelplanering.
Vid utförandet av en observation bör man även reflektera kring forskarens roll på platsen och hur denna påverkar forskningen och data som samlas in (David & Sutton, 2016). Det är viktigt att förstå att även om forskaren förespråkar ett neutral och opåverkat fall där hen endast fungerar som en observatör, så förändras platsen och dess förutsättningar av forskarens närvaro till viss del. Denna problematik undviks för just denna uppsats eftersom vårt syfte är att observera platsens struktur och utformning, inte människorna på platsen. Utöver detta så kan ett begrepp som “trygghet” anses subjektivt, och även här påverkas data av forskarens egna förståelser och uppfattningar. Denna problematik har bemöts genom att presentera och utgå från tidigare forskning, och hur de beskriver ”trygghet”.
De dokument och texter som användes för innehållsanalysen skrevs alla av Linköpings kommun och är tillgängliga på deras hemsida. Två av dessa texter: “Utvecklingsplan för Linköpings ytterstad, samrådshandling (2019)” och “Trafikplan för Linköpings innerstad, samrådshandling (2017)” är så pass tidsenliga att de ännu inte är antagna. Här har en avvägning gjorts där vi anser att de fördelar som kommer med att behandla så pass nya dokument, och på detta sätt få in ett nytt perspektiv på kommunens arbete, överskrider de negativa konsekvenserna av att innefatta dessa dokument.
Den tidigare forskning och teoribyggande litteratur som används hittades med hjälp av Linköpings universitets biblioteks sökmotor och sökmotorn SCOPUS där relevanta domäner används enligt Bergs (2009) beskrivning. Därav skapas en trovärdighet till källorna. Extra omsorg tog för att ytterligare säkerhetsställa forskningen trovärdighet genom att alla artiklar
22
som används är peer-reviewed. De sökord som användes var: bike planning, sustainable traffic, planning for cyclist, traffic safety, urban traffic, non-motorized traffic, sustainable transport.
23
4. Resultat
Detta resultat utgår ifrån en innehållsanalys av relevanta plandokument för att få fram Linköpings kommuns perspektiv på hur de har arbetat med tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet i planeringsskede. Dessutom presenteras även resultatet från den observation som gjordes på Cykellänken som fallstudie.
4.1 Resultat från innehållsanalys
Genom en läsning och bearbetning av styrande samt vägledande dokument som är relevanta för Linköpings cykelplanering kan en övergripande förståelse för kommunens arbete och förhållande till begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet identifieras. Alla dessa begrepp behandlas av kommunen i relation till en hållbar cykelplanering. Vi har delat in kommunens prioriteringar och planering i tre olika teman som mer tydlig förklarar kommunens process. Då kommunen behandlar begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet arbetar kommunen främst utifrån staden som helhet, cykeln i relation till resterande trafik och cykeln i
relation till individen.
4.1.1 Kommunens planering kring tillgänglighet
Linköpings kommun förhåller sig till tillgänglighet som en essentiell del av den hållbara cykelplaneringen och nämner att en god tillgänglighet innebär att trafikanten ska kunna röra sig i hela staden med tillfredsställande lätthet, nå destinationer och målpunkter utan besvärande barriärer och utan att tvingas använda ett specifikt färdmedel (Linköpings kommun, s. 12, 2010). Detta är ett tydligt exempel där kommunens utgår från staden i helhet då de förklarar att hela staden ska vara tillgänglig, och barriäreffekter mellan områden ska minska. Kommunen utgår även från tydliga visioner eller mål som ska genomsyra cykelplaneringen under en längre tid (Linköpings kommun, s. 3, 2008; Linköpings kommun, s. 26, 2010)
En viktig aspekt av kommunens arbete kring tillgängligheten är identifieringen av medborgares rörelsemönster. Vid en resa rör sig individen mellan två olika punkter, därav finns en destination eller målpunkt som personen ska till. Här utgår kommunen från cykeln i relation till individen och anpassar sina arbetssätt och prioriteringar efter detta. Ett arbetssätt som kommunen förhåller sig till då de planerar för tillgänglighet är utvärderingen av “Gång- och cykelpotenital”. Detta arbetssätt beskrivs nedan:
“Gång- och cykelflödespotential är ett begrepp som beskriver en gatas möjlighet till stora
gång- och cykelflöden och beräknas utifrån stråkens genhet samt var människor bor, arbetar och studerar.” (Linköpings kommun, s. 76, 2017)
Med hjälp av denna process kan kommunen tydligare etablera vilka destinationer i staden som invånare rör sig emellan, och vilka väger de bör tänkas använda. Ifall en omfördelning av färdmedelsanvändningen vid en plats krävs, eller ifall allt för mycket trafik rör sig vid en specifik yta, kan fysiska tillgänglighetsåtgärder i miljön påverka individens val av färdmedel och väg. Exempel på destinationer som många rör sig emellan är, bostad, skola, arbete eller handelsområden (Linköpings kommun, s. 76, 2017). Vidare presenterar kommunen vissa
24
åtgärder för att integrera olika trafiksystem för att öka tillgänglighet mellan dessa målpunkter. Genom att förena cykelvägar med viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken kan man uppmana invånare att utnyttja flera färdmedel under samma resa för att enklare ta sig mellan målpunkter i staden (Linköpings kommun, s. 31, 2017; Linköpings kommun, s. 94, 2019). Expresscykelstråk mellan innerstaden och yttre stadsdelar ska även byggas för att främja arbetspendlingen med cykel (Linköpings kommun, s. 33, 2010).
Kommunen behandlar även cykeltrafikens tillgänglighet i relation till annan trafik, där cykelns framkomlighet främst anses konkurrera med biltrafikens. Detta kan kopplas till kommunens mål och vision att skapa en omfördelning av färdmedelsanvändningen där cykelanvändnigen ska öka medan bilanvändningen ska minska (Linköpings kommun, s. 26, 2010). Detta kan enlig kommunen uppnås med fysiska åtgärder såsom: god lutningsförhållande, få stopp, tydliga vägmarkeringar, vägvisning och upplevelserikedom samt en tätare maskvidd än bilvägnätet (Linköpings kommun, s. 33, 2010).
Linköpings kommun väljer att skilja på orden “rörlighet” och “framkomlighet” med “tillgänglighet” och anser inte att de betyder samma sak. Med tillgängligheten menas en möjlighet och ett val, medan ett fokus på rörlighet eller framkomlighet blir mer avsmalnande och mister denna mening (Linköpings kommun, s. 28, 2010). Denna tolkning har skapat en förändring i kommunens syn kring tillgänglighet under de senaste åren, där ett större fokus nu ligger på att förena trygghet och säkerhet med begreppet, istället för att eftersträva tillgänglighet genom god rörlighet och framkomlighet.
4.1.2 Kommunens planering kring trygghet
“Färdmedelsval baseras i hög grad på upplevelsen av själva resan. För att öka attraktiviteten för exempelvis cykeltrafik har därför upplevelsen av trygghet större betydelse än en ökad framkomlighet” (Linköpings kommun, s. 89, 2017)
Utifrån detta inledande citat kan kommunens förhållningssätt och attityd kring begreppet trygghet i förhållande till cykelplaneringen tydligt utläsas. Kommunen anser att individens val av färdmedel i hög grad påverkas av upplevelsen av trygghet under resan. Här identifieras hur kommunen arbetar med trygghet utifrån cykelns relation till individen. Då kommunen vill planera attraktiv innebär detta en större fokusering på att integrera trygghet istället för framkomlighet. Detta stämmer väl överens med den förändring av kommunens syn kring tillgänglighet som tidigare presenterats (Linköpings kommun, s. 28, 2010) och skapar en koppling mellan kommunens arbete med tillgänglighet och trygghet i cykelplaneringen. Kommunen nämner att fysiska åtgärder såsom en tillfredsställande gatubelysning, orienterbarhet, eliminering av långa stråk genom områden utan bebyggelse, möjligheter till alternativa färdvägar och tydlig uppsyn över platser ska öka tryggheten i staden (Linköpings kommun, s. 12–13, s. 34, 2010). Genom att skapa en känsla av trygghet både i specifika stadsdelar och på stråk mellan dem förväntas cykelanvändningen öka. Detta är ett exempel på hur kommunen behandlar trygghet i relation till staden som helhet.
25
En tydlig koppling mellan kommunens arbete med trygghet och cykeln i relation till resterande trafik går även att identifiera då kommunen nämner att annan trafik kan skapa otrygghet för trafikanter. Biltrafiken skapar otrygghet för oskyddade trafikanter (såsom cyklister), medan cyklister kan skapa otrygghet för gående (Linköpings kommun, s. 87, 2019). Då kommunen utför fysiska åtgärder för att säkerhetsställa trafiksäkerheten på en plats, kan detta även leda till en högre upplevelse av trygghet (Linköpings kommun, s. 32, 2008: Linköpings kommun, s. 87, 2019). När kommunen identifierar platser som anses otrygga använder de sig även av medborgardeltagande där allmänhetens egna åsikter värderas (Linköpings kommun, s. 90–91, 2017).
4.1.3 Kommunens planering kring trafiksäkerhet
Linköpings kommuns arbete för trafiksäkerhet handlar främst om att identifiera de olika konflikter som uppstår i staden, och implementera lösningar för dessa problem (Linköpings kommun, s. 4, 2005). Då kommunen behandlar trafiksäkerhet i sina texter nämns ofta specifika platser eller områden i staden, exempelvis nämns Industrigatan, Skäggetorp, Rydsvägen-gång-och-cykelväg och Abiskorondellen som områden där olyckor med oskyddade trafikanter ofta inträffar (Linköpings kommun, s. 24, 2005). Att kartlägga platser benägna för förbättring i staden är ett exempel på hur som kommunen utgår från stadens helhet då de behandlar trafiksäkerhet.
Kommunens trafiksäkerhetsarbete för en hållbar cykelplanering handlar dock främst om
cykelns relation till resterande trafik. Även om singelolyckor har identifierats som den främsta
olyckan bland cyklister (Linköpings kommun,s. 27, 2009) prioriteras inte detta. Istället läggs vikten på att förhindra allvarliga skador och trafikolyckor mellan oskyddade trafikanter och motortrafiken. Denna prioritering beror på att kommunen utgår ifrån “Nollvisionen” där ingen ska dö eller allvarligt skadas i trafiken (Linköpings kommun, s. 28, 2005). Därav kan man även tolka att planeringen går att koppla till cykeln i relation till individen. Viktiga åtgärder för att säkerhetsställa en säker cykelinfrastruktur presenteras nedan:
”De viktigaste åtgärderna för säker cykelinfrastruktur handlar om utbyggnad av separata cykelbanor, säkring av korsningar, sänkning av motortrafikens hastighet i blandtrafik, god belysning, vinterväghållning och beläggning. (Linköpings kommun, s. 34, 2010)
Denna separering av cykelbanor som kommunen nämner kan ske vid ny- eller ombyggnationer där man bygger med fysisk distans från bilvägar. Vid viktiga korsningar kan en separering ske med hjälp av nivåskillnader och upphöjningar (Linköpings kommun, s. 20, 2017). Att även separera gående och cyklister med hjälp av färgade körbanor och vägmarkeringar presenteras som fysiska åtgärder för en starkare trafikseparering (Linköpings kommun, s. 30–31, 2008). Även en sänkning av hastighet, både för motortrafiken, men även för korsande cykeltrafik resulterar i en högre trafiksäkerhet i staden enligt kommunen (Linköpings kommun, s. 20, 2009).
26
Fysiska åtgärder som god belysning, linjeföring, god beläggningskvalitet, vattenavrinning och drift- och underhåll nämn för att kunna öka trafiksäkerheten vid en cykel trafikplats (Linköpings kommun, s. 28, 2008). Även samspel och integration mellan olika färdmedel anses viktigt för trafiksäkerheten. Cykelfartsgator diskuteras av kommunen, dessa ska utformas där cykeln och bilen ska samspela på samma yta, dock utefter cykelns förutsättningar (Linköpings kommun, s. 40, 2017).
4.2 Resultat från observation
4.2.1 Beskrivning av Cykellänken som plats
Cykellänken är ett relativt nytt cykelstråk, som i skrivande stund har två cykelbanor där ena sträcker sig mellan stadsdelen Ryd och innerstaden samt den andra sträckan som går mellan stadsdelen Skäggetorp och innerstaden. Cykellänken är dubbelriktad för cyklister, där båda filer tillsammans är tre meter breda. Dessutom kompletteras Cykellänken med en 180 centimeter bred gångbana bredvid cykelbanan. Båda stråken stod klara och den slutgiltiga mini-invigningen av Cykellänken Skäggetorp ägde rum vintern 2019 (Linköpings kommun, 2019). Det
även värt att nämna att projektet kommer i framtiden att vidareutvecklas och nya sträckor planeras att anläggas: “Cykellänken är ett nytt koncept för cykelvägar i Linköping. Tanken är att minst nio snabba stråk med hög kapacitet skall byggas mellan stadens ytterområden och innerstaden. De första etapperna håller redan nu på att färdigställas.” (Linköpings kommun, s. 88, 2019).
4.2.2 Abiskorondellen
Under båda observationstillfällena vid Abiskorondellen framkom att platsens utformning och vägkvalité var god. Ny och jämn asfaltering samt målade vägmarkeringar för både cykel och gångtrafiken observerades. Platsens lokalisering försvårar till viss del framkomligheten då man färdas genom en nedförsbacke från alla håll då man ska ta sig igenom platsen som cyklist. Platsens dal-liknande position kan även försvåra avrinningen av dagvatten, vilket försämrar tillgängligheten. Något som var särskilt tydligt här var att det finns ett flertal avrinningsbrunnar på olika ställen längs Cykellänken kring Abiskorondellens område, vilket visar tanke på enklare framkomlighet även vid sämre väderförutsättningar. Vägmarkeringar förtydligas även med trafikskyltar som är uppsatta för att ytterligare förtydliga på vilket sätt platsen ska användas och
Figur 2. Satellitkarta över de observerade platserna Abiskorondellen, Rydskogens motionscentrum och Nygårdsskolan.
27
hur gång- och cykeltrafiken ska struktureras. När det gäller dem uppdelade filerna märktes det även att det var en bra bredd på filerna, både för gång och cykel, där det sågs tydligt att kommunens riktlinjer för bredd på gång- och cykelstråk har blivit uppfyllt (minimum 3 meter vid cykelhuvudstråk).
När det gäller orienterbarheten är det generellt sett tydligt skyltat på de allra flesta ställen, vilket inte bara förenklar gångtrafikanters och cyklisters framkomlighet och lokalkännedom, utan även förtydligar Cykellänkens funktion som expresscykelstråk. Dessutom finns det flera vägvisarskyltar som visar riktningen till andra stadsdelar och målpunkter (såsom innerstaden eller skolor) samt hur långt bort dessa platser befinner, sig vilket lokaliserar platsen i relation till staden i helhet. Att tydligare identifiera viktiga destinationer ökar platsens och Cykellänkens tillgänglighet. Vid cykeltrafikplatsen finns en tunnel i nära anslutning som separerar biltrafiken med Cykellänken. I närheten av tunneln finns även en stor översiktskarta som identifierar andra stadsdelar och målpunkter som befinner sig längs Cykellänken, vilket återigen förenklar människors lokalkännedom och orienterbarhet. Bredvid denna översiktskarta finns även en cykelpump, vilket visar tanke på funktionalitet och att cyklisters behov även tillgodoses på detta sätt. Det är tydligt att Cykellänken är tillämpad som ett expresscykelstråk där en hög framkomlighet eftersträvas längs med sträckan. Under ett av tillfällena observerades dock en problematisering kring hur tillgängligheten anpassas för cyklister som vill ansluta sig till Cykellänken för att kunna använda den. Vid ena sidan av tunneln, som Cykellänken går via, finns en korsning där anslutande cyklister till Cykellänken måste väja för gående och andra cyklister, vilket är förtydligat med väjningspliktsskylt och vägmarkeringar som förstärker väjningsplikten. Detta kan vara något som är tillämpat ur trafiksäkerhetsperspektiv men det är ändå något nämnvärt att diskutera när det kommer till framkomligheten för cyklister som vill ansluta sig till Cykellänken. Dessutom observerades strukturen vid den andra sidan av tunneln, där det råder en viss otydlighet kring cyklisters företräde, som går att se i Figur 3. Från vilket håll man än kommer ifrån finns det inga skyltar eller vägmarkeringar som förtydligar vilka cyklister som har företräde, vid dem stråk där olika cyklister korsar varandras vägriktning. På grund av hur just den specifika trafikplatsen är strukturerad och uppdelad, kan det finnas en risk för förvirring eller otydlighet för vilka cyklister som har företräde och vilka cyklister som har väjningsplikt. Planeringen och utformningen av Abiskorondellen ur ett trygghetsperspektiv är generellt sett god. Platsen i helhet är öppen och har en bra sikt igenom generellt. Dessutom är belysningen
Figur 3. Vägkorsning för cyklister vid Abiskorondellen.
28
på kvällstid behaglig, även i tunneln där det inte finns några mörka skuggor på kvällen. Tunneln är dessutom relativt bred och har en öppen vy igenom. På flera håll finns det även närliggande bostadsbebyggelse med ett avstånd på 20–30 meter ifrån Cykellänken, där det även i anslutning till bebyggelse finns öppna grönytor med gräsmattor som skapar en mer öppen känsla.
Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv observerades det att planeringen och utformning av Abiskorondellen är god och tar hänsyn till trafiksäkerhetsaspekter. För det första syns en tydlig trafikseparering vid platsen, där gång- och cykeltrafiken inte kommer i kontakt med motortrafiken. Uppdelningen mellan gående och cyklister med separata filer är även något som tas hänsyn till ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, vilket är något som tidigare har redogjorts för i detta avsnitt. Generellt sett är även trafikregler tydliga med ett flertal uppsatta skyltar och vägmarkeringar som då bidrar till en trafiksäkrare miljö. Däremot upptäcktes även vissa otydligheter vid Abiskorondellen, vilket kan ha en viss negativ påverkan på trafiksäkerheten. Tidigare i avsnittet kring tillgänglighet vid Abiskorondellen nämndes en korsning som inte visar på vilka cyklister som har företräde och vilka cyklister som har väjningsplikt. Denna otydlighet kan skapa trafikkonflikter som kan vara farliga ur trafiksäkerhetssynpunkt, då Cykellänken är ett expresscykelstråk och ifall cyklister färdas i en aning snabb fart finns det en risk att platsens utformning och struktur bäddar för trafikkonflikter. Speciellt ifall cyklisterna även befinner sig i en av många nedförsbackar vid platsen.
4.2.3 Rydskogens motionscentrum
Vid Rydskogens motionscentrumåterses även här väl genomtänkta tillgänglighetsaspekter som liknar Abiskorondellens utformning. Här observerades en bra vägkvalitet både för gångtrafikanter och cyklister, tydlig uppdelning med filer för både gång och cykel samt att filerna också uppfyller kommunens riktlinjer för bredd på gång- och cykelstråk. Skyltningen är också generellt sett tydlig, både när det gäller trafikregelskyltar och vägvisarskyltar samt även vägmarkeringar. En positiv skillnad som Cykellänkens sträcka längs Rydskogens motionscentrum har gentemot Abiskorondellens sträcka, är att Cykellänken är avsevärt rakare och inte lika svängig som vid Abiskorondellen. Detta är något som är positivt för cyklisters framkomlighet, alltså att den rakare och genare vägen skapar bättre förutsättningar att nå viktiga målpunkter som exempelvis Ryds centrum. Detta beror självklart på att Cykellänkens utformning inte behöver ta lika mycket hänsyn till någon bebyggelse eller övrig fysisk miljö, medan Cykellänkens utformning vid Abiskorondellen kräver ett hänsynstagande till motortrafiken och bostadsbebyggelsen som finns i området.
29 Däremot fanns det även vissa faktorer som inte nödvändigtvis är till platsens fördel gentemot Cykellänkens struktur vid Abiskorondellen, vilket har väckt vissa frågor kring trafikprioritering. I
Figur 4 skildras en sträcka längs motionscentrumet
som inte är trafikseparerad mellan bilister och cyklister, vilket kan skapa ett otydligt samspel mellan dessa två trafikslag. Även om det finns en trafikprioritering där platsen anses som en cykelfartsgata med skyltar som visar på en rekommenderad lägre hastighet än 20 km/h för bilister, finns det inget som förbereder cyklisterna att bilister också använder sträckan eller förtydligar hur samspelet mellan bilister och cyklister ska fungera. Dessutom är det värt att diskutera hur pass tillgänglig just den delsträckan är för cyklister med tanke på ”rekommenderad lägre hastighet”-skyltningen, vilket innebär att bilister får köra snabbare än 20 km/h om de bedömer att det är lämpligt och säkert. På så sätt råder det därför en otydlighet kring vilket trafikslag som bör prioriteras.
Även vid Rydskogens motionscentrum upplevs
tryggheten vara god rent allmänt, i alla fall hur platsen är utformad. Även här finns ingen skymd sikt generellt sett samt att det inte finns någon vegetation som stör sikten trots att det är ett skogsområde. Kvällstid är belysningen god, även vid den närliggande tunneln men vid skymning innan belysningen sätts på kan den upplevas lite för mörk. Trots att det är skogsmiljö finns det en behaglig sikt över platsen på dagen när belysningen inte är igång. Dock observerades graffiti vid en tunnel i anslutning till platsen. Till skillnad från Abiskorondellen finns det ingen närliggande bebyggelse i området, utan den fysiska miljön domineras av skogsmiljön. Kvällstid kan detta skapa en lite otryggare känsla, speciellt eftersom platsen inte är lika öppen och utbredd som Cykellänken kring Abiskorondellen.
Längs Cykellänken vid Rydskogens motionscentrum finns det en tydlig uppsyn över platsen och skyltningen samt vägmarkeringar som ska påvisa vilka trafikregler som gäller är generellt sett tydlig. Däremot finns en annan typ av problematik ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kring denna plats. Som tidigare nämnt i tillgänglighetsavsnittet för Rydskogens motionscentrum finns det en sträcka som inte är trafikseparerad mellan cyklister och bilister samt att det råder otydligheter kring hur samspelet mellan cykel och bil ska gå till. Ur trafiksäkerhetssynpunkt kan detta ha en viss negativ påverkan och leda till eventuella trafikkonflikter. Dessutom upptäcktes en problematik ur bilisters perspektiv. Eftersom det finns besökare till motionscentret som reser dit med bil finns det en parkeringsplats i närheten. Däremot om
Figur 4. Cykelfartsgatan vid Rydskogens motionscentrum.
