7.1 Insignifikans
I den slutgiltiga modellen är totalt tre parametrar insignifikanta. Av dessa är två från
tjänsteresesegmentet och en från privatresesegmentet. Två av dessa ligger relativt nära den godkända signifikansnivån. Det är restidsparametrarna för Flygbuss till Arlanda samt Bromma flygplats för tjänsteresenärer och restidsparametern för privatresenärer med SL-trafik till Arlanda som har nästan godkända värden.
Den parameter som ligger långt ifrån godtagbar signifikansnivå är restidsparametern för skjutsningsalternativet till Bromma flygplats, med t-värdet 0,8289 för tjänsteresenärer. En
bidragande faktor till den icke-godkända signifikansnivån är troligtvis att urvalet av observationer var för lågt, då endast en tjänsteresenär reste till Bromma flygplats med skjutningsalternativet varpå skattningen baserades på endast den observationen.
7.2 Restidsvärden
Då restidsvärdena för tjänsteresenärerna är en funktion av reskostnaden så är det av stor vikt att ha en korrekt uppfattning om vad en resa tenderar att kosta för att få ett korrekt tidsvärde. Priset för en SL-resa med reskassa är som tidiga nämnt enligt 2020-års prisnivå 37 kr, jämfört med en taxiresa som kan variera från 300 kr till över 1000 kr beroende på restid och reslängd. Tabell 15 innehåller samma värden som Tabell 6, dock med skillnaden att relevanta restidsvärderingar är markerade beroende på antagen kostnad för respektive färdsätt. Antagen kostnad för en resenär är markerad i olivgrönt och i de fall där kostnaden är beroende av resesällskapets storlek har antagen restidsvärdering för ett resesällskap om två personer markerats i gult.
Tabell 15: Restidsvärdering slutgiltig tjänsteresemodell med relevanta kostnader markerade (kr/h).
Kostnad
I Tabellen ovan är exempelvis SL-alternativet till Arlanda (exkl. pendeltåg) markerat på nivån 50 kr, då det är ungefär så mycket det kostar att resa. Exempelvis ger en prisnivå på 50 kr en restidsvärdering på 182 kr/h för tjänsteresenärer. I modellen är priset för en resenär till Arlanda med Arlanda Express satt till 336 kr, vilket motsvarar priset av en enkelbiljett på Arlanda Express samt en enkel SL-biljett.
Enligt tabellen motsvarar det en restidsvärdering någonstans i intervallet 768 kr/h - 886 kr/h, givet att resenären reste ensam i resesällskapet.
44
7.3 Parameterjämförelse
Genom att studera de skattade parametrarna för de olika färdsätten är det möjligt att få en överblick över hur känsliga resenärerna är för förändringar i restid för respektive färdsätt. I segmentet för tjänsteresenärer är det möjligt att utläsa en skillnad i restidsvärdering för personbilsalternativen till Arlanda respektive Bromma flygplats. Parametrarna indikerar att resenärer till Bromma flygplats är något känsligare för förändring i restid jämfört med resenärerna till Arlanda. Inom
tjänsteresesegmentet så går det att utläsa att resenärerna som väljer flygbussen som kollektivt färdsätt är minst känsliga för förändringar i restid, med relativt stor skillnad jämfört med samtliga övriga kollektiva färdsätt. Dock är parametern för restidsvärdering för flygbuss något under
signifikansnivån. Inom privatresesegmentet finns liknande tendenser. Även här värderas restiden till Bromma flygplats väsentligt högre än till Arlanda, vid jämförelse mellan motsvarande färdsätt.
7.4 Likelihood-ratio-index
𝜌2-värdet, som ska ge en indikation på hur modellen presterar jämfört med en modell där samtliga parametrar var noll, kan till synes se lågt ut. För tjänsteresenärerna var värdet, efter justering för antalet parametrar, 𝜌𝑎𝑑𝑗.2 = 0,2414. Motsvarande värde för privatresenärer var 𝜌𝑎𝑑𝑗.2 = 0,2454. Det är relativt ovanligt att värden i närheten av ett uppnås och dessa värden är inom rimlig
storleksordning. I den nederländska modellen som är resultatet av studien av Debrezion et. al, är motsvarande värde 𝜌𝑎𝑑𝑗.2 = 0,25080, vilket kan klassas som en jämförbar storleksordning.
7.5 Priselasticitet
Det kan konstateras att privatresenärerna inte är speciellt känsliga för prisökningen på 10%. De två billigaste alternativen, SL till Bromma flygplats respektive Arlanda (pendeltåg exkluderat) har en minskning på endast 0,4%. Det beror troligtvis på att dessa alternativ är mycket billiga till att börja med, om en enkelbiljett kostar 37 kr eller 41 kr påverkar inte valet av färdsätt. De dyraste
alternativen har störst bortfall av resenärer vid en prisökning. Parkeringsalternativen, taxi och
Arlanda Express tappar mellan 2,8% till 7,0% av resenärerna vid en prisökning på 10%. Vid prishöjning av ett alternativ fördelar sig resenärerna relativt jämt mellan de kvarvarande alternativen.
För tjänsteresenärerna är bortfallen ungefär lika stora för samtliga färdsätt. Bortfallet vid en
prisökning på 10% ligger mellan 6,3% och 9,0% per alternativ. Likt privatresemodellen fördelar sig här resenärerna relativt lika mellan de olika alternativen.
7.6 Tidselasticitet
Vid förändringar i restid hos ett färdsätt fördelar sig privatresenärerna relativt jämnt mellan de övriga färdsätten, likt hur de fördelar sig vid prisförändringar. Det är möjligt att utläsa en viss övervikt mot alternativ jämförbara med det alternativ vars restid förlängdes. Exempelvis så ökar taxi-alternativet till Bromma flygplats mest av alla alternativ när restiden med taxi till Arlanda förlängs. När restiden med bil (parkeringsalternativ) till Arlanda ökar så ökar skjutningsalternativet samt motsvarande två alternativ till Bromma flygplats mest.
Tjänsteresenärerna är känsligare för förlängda restider jämfört med privatresenärerna. För samtliga färdsätt minskar efterfrågan mer för tjänsteresenärer än för privatresenärer, vid samma
restidsförlängning. Det är logiskt då tjänsteresenärerna värderar sin restid högre, både enligt modellen men även enligt teorin.
7.7 Borttagen avstigningsavgift
Resultaten från den simulerade borttagningen av avstigningsavgiften för pendeltågsresenärer till Arlanda presenterades i Tabell 13. Det kan konstateras att policyförändringen har en relativt stor
45
effekt i tjänsteresemodellen och en relativt liten effekt i privatresemodellen. Detta är troligtvis till följd av skillnaden i nyttofunktioner modellerna emellan. I privatresemodellen har samtliga SL-alternativ en dummyvariabel för giltig periodbiljett i SL-trafiken, som ger relativt stor nytta i sig.
Det leder till att en förhållandevis liten skillnad i kostnad eller restid inte påverkar alternativnyttan som helhet, då en stor del av nyttan härleds till huruvida en individ har tillgång till en periodbiljett eller inte.
46