Indata

Under de kommande två rubrikerna kommer tillvägagångssättet för restidsgenerering och

kostnadsuppskattning för respektive alternativ att beskrivas i detalj. För varje IC-område beräknas restiden till Arlanda respektive Bromma flygplats för samtliga färdsätt. Kostnaden för respektive färdsätt behöver sammanställas på ett liknande sätt som restiden, dock beror kostnaden på fler variabler. Exempelvis påverkar resesällskapets storlek och bortavaro kostnadsuppskattningen.

5.5.1 Restidsgenerering personbil

För att generera restider för resor genomförda med personbil tillämpades Trafikverkets regionala basmodell för Stockholmsregionen, daterad 2014, i makrosimuleringsprogrammet Emme.

Basmodellen kommer i två olika versioner. En för biltrafik och en för kollektivtrafik. Versionen för biltrafik inkluderar en rad scenarier för att representera olika tider på dygnet. Det finns ett scenario för förmiddagar, ett för eftermiddagar, ett för perioder med lågtrafik samt ett avgiftsfritt scenario där trängselskatten är exkluderad. I de erhållna observationerna från resvaneundersökningen finns ingen tid på dygnet för anslutningsresan specificerad och därmed är det inte möjligt att ta hänsyn till trafikbelastning vi restidsgenerering. Med hänsyn till detta användes lågtrafikscenariot, ett nätverk utan trängsel, för att beräkna restiderna.

Resvaneundersökningarna innehåller information om inom vilket av Stockholms läns 62 IC-områden anslutningsresan påbörjas. De innehåller ingen ytterligare information som beskriver startpunkten, vilket leder till att en förenkling måste göras. För respektive IC-område används områdets

geografiska mittpunkt som startpunkt för samtliga resor påbörjade inom IC-området. Ett IC-områdes

29

mittpunkt hänvisas till som dess centroid, varifrån restidsberäkningen till respektive flygplats påbörjas.

De 62 centroiderna importerades till vägnätet i Emme. Utöver de centroider som tillhör respektive IC-område lades ytterligare två centroider till manuellt för att representera destinationerna. En centroid för Arlanda och en centroid för Bromma flygplats. För att koppla samman centroiderna med vägnätet i Emme användes funktionen ”Generera skaft” som Emme tillhandahåller. Ett skaft fungerar som en artificiell väg som länkar ihop centroider med vägnätet i modellen. För generering av skaft användes ett antal villkor. Ett villkor sattes som begränsade antalet skaft per centroid till fyra, längden sattes till max 2 km samt en minimumvinkel mellan skaften på 25°. Det är nödvändigt att ha ett krav på minimivinkel sådant att inte samtliga skaft hamnar på exakt samma ställe, då de kopplas till vägnätets närmaste punkt. Anledningen till att skaften är fler än ett till antalet är att det skapar möjligheten att lämna centroiden i olika riktningar, beroende i vilken riktning destinationen ligger. Se Figur 16 för exempel på hur skaft länkar samman centroid och vägnät.

Figur 16: Centroid med skaft till väglänkar i centrala Jakobsberg.

Vid nätverksutläggning användes en OD-matris där, för enkelhetens skull, efterfrågan på resor sattes till 1 för samtliga OD-par. Då ett lågtrafikscenario utan trängsel nyttjades spelar det ingen roll att endast en resa per OD-par görs. I nätverksutläggningen strävar resenärerna efter att ha den kortaste möjliga restiden. Detta uppnås genom att nätverksutläggningen kör flera iterationer till dess att ingen resenär kan ändra sin planerade rutt och uppnå en kortare restid. Nätverksutläggningen producerar en matris med restider och reslängder mellan respektive av de 64 centroiderna, varav restiden mellan respektive IC-område och de två flygplatserna är det som är intressant för vidare analys. Reslängderna är nödvändiga för att göra en korrekt kostnadsuppskattning. Resultaten kontrollerades genom att göra stickprov på länkar där det kontrollerades att länkhastigheten var rimlig med hänsyn till typ av väg. Restider kontrollerades genom att jämföras med beräknad restid i Google Maps, där avvikelserna var ytterst små.

5.5.2 Restidsgenerering kollektivtrafik

Restidsgenereringen för de kollektiva färdsätten har många likheter med den för biltrafiken men är samtidigt mer komplicerad då den styrs av fler variabler och behövs göras i omgångar för respektive kollektivt färdsätt.

För den kollektiva restidsgenereringen användes även här Trafikverkets regionala basmodell för Stockholmsregionen från 2014. Den version av modellen som hanterar kollektivtrafik inkluderar ett antal scenarier likt den för biltrafik. Skillnaden mellan ett morgonscenario och ett dygnscenario i kollektivtrafikversionen är att snittväntetiden är kortare i morgonscenariot då kollektivtrafiklinjer i regel har tätare avgångar under morgonrusningen. Då resvaneundersökningarna inte innehöll någon

30

information om när på dygnet anslutningsresan ägde rum har dygnsscenariot använts. I dygnsscenariot är avgångsfrekvensen per linje ett snitt över hela trafikdygnet.

På samma sätt som i biltrafikversionen hanterades IC-områdena genom att importera dess geografiska mittpunkter och använda dem som startpunkter för att beräkna restider till Arlanda respektive Bromma flygplats. Själva nätet ser annorlunda ut i kollektivtrafikversionen jämfört med biltrafikversionen. I kollektivtrafikversionen finns inte väglänkarna representerade utan istället är det kollektivtrafiklinjerna som representeras. Dessa följer inte nödvändigtvis vägtrafiknätet då all

kollektivtrafiktrafik inte är nyttjar vägnätet. Skaft genererades med samma villkor som i

biltrafikversionen. Skillnaden mellan att generera skaft för kollektivtrafiknätet och vägtrafiknätet är att i kollektivtrafiknätet kopplas skaften till närliggande hållplatser istället för att koppla till vägnätet.

I biltrafikversionen trafikeras skaften med personbil där restiden på ett skaft blir förhållandevis låg jämfört med kollektivtrafikversionen där skaften antas vara de avstånd en resenär har till närliggande hållplatser. Skaften i kollektivtrafiknätet trafikeras därför i gånghastighet, 5 km/h, vilket är det schablonvärde som används i Sampers. Tiden det tar att transportera sig utmed ett skaft kan jämföras med den tid som det antas ta att promenera till hållplatsen.

I nätverksutläggningen för kollektivtrafik användes även här en OD-matris där värdet var satt till 1 för samtliga OD-par, då det är tillräckligt för att få ett tidsvärde på hur lång tid det tar att resa från respektive centroid till Arlanda och Bromma flygplats. I kollektivtrafikversionen är det nödvändigt att beräkna restiden från varje centroid till önskad destination med respektive kollektivt färdsätt

(Flygbussarna, Arlanda Express, all SL-trafik samt SL-trafik exklusive pendeltåg till Arlanda).

För att nå målet behövdes fyra scenarier skapas med unika resultat för respektive scenario. I de två första scenarierna (Flygbussarna och all SL-trafik) beräknades restid till både Arlanda och Bromma flygplats. I kommande två scenarier beräknades restiden för de två fall som endast påverkar resandet till Arlanda, Arlanda Express samt specialfallet med SL-trafik exkluderat pendeltåg. Anledningen att det är nödvändigt med två SL-scenarier är att de två alternativen prissätts olika, då det tillkommer en avstigningsavgift vid resa med pendeltåg till Arlanda Central.

I vart och ett av de fyra scenarierna ”tvingades” resenärerna till ett av de fyra färdsätten genom att ta bort möjligheten att använda något av de övriga färdsätten för att nå Arlanda eller Bromma flygplats. Det är nödvändigt för att få ut restider även för mycket ogynnsamma alternativ. Till exempel så bör Arlanda Express vara ett mycket oattraktivt val för en resa som börjar mycket nära Arlanda, eftersom det förutsätter att resenären först tar sig in till Stockholm central för att byta till Arlanda Express. Det är nödvändigt att ha en restid även för ett ogynnsamt alternativ för att kunna beräkna nyttan och senare utesluta att det väljs.

Nätverksutläggningen för kollektivtrafik har vissa likheter med utläggningen för biltrafik. Resenärerna i modellen strävar efter att minimera restiden, men skillnaden är att restiden i den kollektiva

nätverksutläggnigen inkluderar flera delar som viktas olika och därmed påverkar den totala restiden i olika utsträckning. En kollektiv resa inkluderar den tid som spenderas ombord på fordon, den totala väntetiden vid hållplatser, den tid det tar att nå första hållplatsen samt antalet byten. Varje byte adderar ett ”straff” på fem minuter till den totala restiden. Väntetiden vid en hållplats är satt till halva tidsavståndet mellan två avgångar. För en linje som avgår var 10:e minut är väntetiden alltså 5 minuter. Hur de olika delarna viktas nämndes tidigare under 5.3 Variabler, där respektive

viktningskoefficient presenterades i Tabell 3. Värdena är hämtade från Sampers riggningsbeskrivning för trafikmodeller. Det är därmed det sammanslagna värdet av samtliga viktade komponenter som minimeras i nätverksutläggningen. Det bör även tilläggas att nätverksutläggningen inte tar hänsyn till

31

kostnad, vilket gör att en resenär i modellen kan välja att åka buss en hållplats för att nå en Flygbusshållplats eller Arlanda Express.

Nätverksutläggningen producerar fyra olika matriser per färdsätt med värden för kollektiva resor till och från respektive av de 64 centroiderna. De fyra matriserna innehåller de tidigare nämnda värdena för restid ombord på fordon, den totala väntetiden vid hållplatser, den tid det tar att nå första hållplatsen samt antalet byten. Även i det här fallet är det intressanta värdena för de 62 IC-områdena till Arlanda och Bromma flygplats. Vid en efterkontroll noterades det att vissa sammanslagna

restidsvärden var mycket höga. Efter närmare undersökning kunde det konstateras att det var centroider i rurala områden där avgångsfrekvensen för kollektivtrafik är mycket låg, och därmed blev den förväntade väntetiden mycket hög. Att värdet är högt är inte problematiskt i sig – det mynnar endast ut i att färdsättet framstår som ett oattraktivt val.

5.5.3 Kostnadsuppskattning

Syftet med kostnadsuppskattningen är att kunna förknippa varje kombination av färdsättsval och flygplats med en kostnad, för samtliga resor i observationsmatrisen. I erhållna RVU-data finns två variabler som har varit av stor vikt för kostnadsuppskattningen. Dessa är resesällskapets storlek samt under hur många dagar huvudresan pågår. Ett större resesällskap kan öka benägenheten att resa med färdsätt där priset per person sjunker vid ett större sällskap, exempelvis personbil eller taxi.

Resans längd påverkar också nyttan av parkeringsalternativet, då parkeringskostnaden ökar med bortavaron. Kostnadsuppskattningen är gjord manuellt och samtliga resonemang kommer att presenteras i den här delen av rapporten.

5.5.3.1 Parkering

Vid kostnadsuppskattning för resor med personbil användes schablonkostnaden 18,5 kr/10km för att prissätta den tillryggalagda sträckan i vägnätet. Därtill kommer en kostnad för att parkera bilen som är beroende på bortavaro. På Arlanda finns ett antal olika parkeringsalternativ med olika kvalitéer och kostnadsstrukturer. Av dessa valdes två stycken för att uppskatta en parkeringsavgift beroende på bortavaro. För resor över dagen gjordes antagandet att de i en stor utsträckning är tjänsteresor och att priskänsligheten därmed är låg och att andra faktorer är viktigare. För dessa resor valdes en exklusiv parkering för 380 kr/dag i varmgarage med kort gångavstånd till terminal.

För längre resor undersöktes ett budgetalternativ, långtidsparkeringen P1, med avgiftsfri

bussanslutning till terminal. Priset för att parkera här är beroende på resans längd samt huruvida resan infaller över helgen eller inte. För resor på 2–7 dagar var snittpriset per dag 103 kr, vilket användes i modellen för samtliga resor längre än en dag.

Bromma flygplats har endast en parkeringsplats och därmed finns endast en kostnadsstruktur att analysera. Priset för att parkera vid Bromma flygplats är 280 kr/dygn utan förbokning. Vid förbokning är priset för att parkera 270 kr/dygn för resor med 1–6 dygns längd. Det är väsentligt billigare att parkera på helgen. Bromma flygplats är i stor utsträckning en tjänstereseflygplats och få tjänsteresor sker på helgen. För enkelhetens skull användes den fasta kostnaden på 280 kr/dygn, oberoende av resans längd.

Avslutningsvis delades den totala uppskattade kostnaden för resa och parkering på hela resesällskapets storlek.

5.5.3.2 Skjutsning

Kostnaden för skjutsning till Arlanda respektive Bromma flygplats har beräknats genom att använda den tillryggalagda sträckan i vägnätet multiplicerat med schablonkostnaden 18,5kr/10km. Med hänsyn till att föraren som skjutsar resenären till Arlanda återvänder till startpositionen efter utfört

32

skjutsningsuppdrag har kostnaden multiplicerats med två. Avslutningsvis så har den uppskattade kostnaden för skjutsning delats med resesällskapets storlek, exkluderat personen som skjutsar till flygplatsen.

5.5.3.3 Taxi

Den beräknade kostnaden för att resa med taxi baseras på Taxi Stockholms prissättningsstruktur¹. Taxi Stockholm erbjuder resor med fast pris till Arlanda från ett antal områden. Dessa har använts för att prissätta resor som påbörjats vid centroider inom områden som överensstämmer med Taxi Stockholms områdesindelning. De resor som omfattas av fast pris-garanti är resor till Arlanda från Stockholms innerstad (575 kr), Kista (475 kr) samt Huddinge (795 kr).

För samtliga resor till Bromma flygplats samt övriga resor till Arlanda har en funktion som baseras på restid och reslängd använts. Taxi Stockholm tillämpar tre olika tariffer beroende på veckodag och tid på dygnet. En låg-tariff som tillämpas på vardagar kl. 10-14, en hög-tariff som tillämpas på helgkvällar och vissa helgdagar. Övrig tid används en tredje tariff som är ett mellankostnadsalternativ.

Då de observerade resorna inte har någon tidsangivelse baserades för enkelhetens skull kostnaden på ”mellan”-tariffen. Tariffen omfattar en grundavgift på 45 kr, ett timpris på 520 kr/h samt en avgift på 13,5 kr/km. Restider- och reslängder var tillgängliga genom den nätverksutläggning för personbilar som beskrivs under 5.5.1 Restidsgenerering personbil. Hela taxikostnaden divideras med antalet resenärer i resesällskapet.

5.5.3.4 Flygbussarna

En vuxenbiljett med Flygbussarna kostar 99 kr till Arlanda och 89 kr till Bromma flygplats. Här antas det att en anslutande resa krävs för att nå flygbussens hållplats och att den resan genomförs med SL-trafiken. År 2020 kostade en SL-enkelbiljett köpt med reskassa 37 kr. Den totala kostnaden att resa med Flygbussarna antas därmed vara 136 kr till Arlanda och 126 kr till Bromma flygplats.

5.5.3.5 Arlanda Express

Arlanda Express har en icke-linjär prissättning för resesällskap om 1–4 personer, se Tabell 4.

Tabell 4: Prissättning Arlanda Express.

Sällskapsstorlek Kostnad Kostnad per person

1 299 kr 299 kr

2 379 kr 190 kr

3 479 kr 160 kr

4 579 kr 145 kr

För resesällskap om 1–4 personer har kostnaden för en resenär antagits vara priset i högerkolumnen, det vill säga gruppriset delat med sällskapsstorleken. För sällskap större än 4 personer har

medelvärdet av kostnaden per person använts, vilket är 199 kr. Vidare så har det likt för

Flygbussalternativet antagits att det krävs en anslutande SL-resa för att nå Stockholm Central varifrån Arlanda Express avgår. Här har kostnaden för en SL-enkelbiljett köpt med reskassa på 37 kr adderats till kostnaden per person.

Det innebär att kostnaden för en person att resa till Arlanda med Arlanda Express i modellen är 336 kr, är sällskapet två personer blir kostnaden 227 kr, etc.

1 Priser – Taxi Stockholm (https://www.taxistockholm.se/sv/hjalpcenter/priser/)

33 5.5.3.6 SL

Priset för en SL-enkelbiljett år 2020 är 37 kr, vilket har använts för att beräkna kostnaden för en SL-resa till Bromma flygplats samt för en SL-resa till Arlanda som inte går med pendeltåg via Arlanda Central. För de resor som går via Arlanda Central har påstigningsavgiften på 120 kr adderats, vilket gör den totala reskostnaden till 157 kr.