Slutgiltig modell - Modellering av färdsättsval för anslutningsresor i regioner med flera flygp

6 Resultat

6.1 Slutgiltig modell

Den modell som lyckas beskriva datamängden på bästa sätt är en segmenterad modell där tjänsteresenärer och privatresenärer har särskilts från varandra och modellerats separat.

Trädstrukturen för modellerna i respektive segment är dock den samma. Segmenten är strukturerade med en trädstruktur i enlighet med vad som är praxis för en nestad logitmodell.

Logsummeparametern, 𝜆𝑘, är dock låst till 1 vilket inte tillåter någon korrelation inom nesten och därmed sammanfaller modellen till en multinomial logitmodell enligt Figur 17.

Figur 17: Slutgiltig modellstruktur.

6.1.1 Tjänsteresemodell

Segmentet för tjänsteresenärer har modellerats med två kostnadsparametrar varav en är linjär och en är logaritmerad. Restidsparametrarna för personbilsalternativen har skattats var för sig. För de kollektiva färdsätten består restidsparametern av de fyra olika restidskomponenterna.

Flygbussalternativen har en gemensam parameter oavsett om resan går till Arlanda eller Bromma flygplats. Samtliga alternativ förutom parkeringsalternativet till Arlanda har en alternativspecifik konstant som beskriver den icke-observerbara nyttan. Avslutningsvis så har samtliga

Arlanda-alternativ ytterligare en konstant för att separera den icke-observerbara nyttan för just Arlanda med nyttan för ett specifikt färdsätt.

6.1.1.1 Skattade parametrar

I Tabell 5 presenteras de skattade parametrarna med respektive t-värde för tjänsteresesegmentet.

Parametrarna skattades under 28 iterationer. Två av parametrarna är insignifikanta.

Restidsparametern för skjutsningsalternativet till Bromma flygplats är insignifikant med

t-värdet -0,8298, samt restidsparametern för flygbussalternativet, som har t-värdet -1,8346. Det kan noteras att konstanten för att välja Arlanda som avreseflygplats är positiv, vilket innebär att Arlanda i sig medför en nytta jämfört med Bromma flygplats.

Tabell 5: Skattade parametrar för slutgiltig tjänsteresemodell.

Parameter Skattad koefficient t-värde

TravelCost -0,000232 -10,599

ln(TravelCost) -0,958755 -4,4186

TT_ArnBilPark -0,046327 -2,5155

TT_ArnBilSkjuts -0,061679 -2,3095

TT_ArnTaxi -0,057344 -3,4375

TT_BmaBilPark -0,088846 -2,8788

TT_BmaBilSkjuts -0,033991 -0,8298

TT_BmaTaxi -0,08572 -2,9135

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnBmaFB -0,01631 -1,8346

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnSLx -0,058966 -3,5827

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnSL -0,035487 -3,5367

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnArex -0,043893 -4,6451

IVTT_TW_AUX_BRD_BmaSL -0,042311 -2,212

Const(ARN) 3,000151 4,2598

Const(ARN_Bil_skjuts) -2,010675 -2,1219

Const(ARN_Taxi) 1,935635 3,8672

Const(ARN_Flygbuss) -2,531251 -2,5664

Const(ARN_SLx) -0,079522 -0,0509

Const(ARN_SL) -1,041348 -1,1856

Const(ARN_AREX) 1,63157 2,0306

Const(BMA_Bil_park) 2,581887 3,4699

Const(BMA_Bil_skjuts) -2,664552 -2,7024

Const(BMA_Taxi) 2,265763 3,4937

Const(BMA_Flygbuss) -2,390383 -2,0342

Const(BMA_SL) 0,085144 0,0713

6.1.1.2 Kontrollvärden

Vid skattning av modellen beräknas även dess likelihood-ratio-index. För tjänsteresemodellen är värdet på indexet 𝜌² = 0,2687 och justerat efter antalet parametrar är 𝜌_{𝑎𝑑𝑗.}² = 0,2414.

För samtliga valbara alternativ har även tidsvärdet beräknats med hänsyn till de skattade

parametrarna för reskostnaden. Då reskostnaden består av en linjär och en logaritmerad parameter är tidsvärderingen beroende av kostnaden. I Figur 18 redovisas restidsvärderingen för respektive färdsätt vid en given reskostnad.

Figur 18: Restidsvärdering slutgiltig tjänsteresemodell.

De värden som presenteras i figuren ovan redovisas i Tabell 6 här nedan.

Tabell 6: Restidsvärdering slutgiltig tjänsteresemodell (kr/h).

Kostnad

Privatresesegmentet har modellerats med en linjär kostnadsparameter. Restidsparametrarna för personbilsalternativen till respektive flygplats är gemensamma. I modellen värderas alltså restiden för parkeringsalternativet, skjutsningsalternativet och taxialternativet lika, dock skiljer sig

värderingen för de olika flygplatserna åt. De kollektiva färdsättsparametrarna består av samtliga fyra restidskomponenter. För Arlanda har de båda SL-alternativen en gemensam parameter och för Bromma flygplats har samtliga kollektiva färdsätt en gemensam parameter. Tre dummyvariabler har inkluderats i skattningen. För samtliga SL-alternativ har en variabel inkluderats som beskriver huruvida resenären har tillgång till en SL-periodbiljett eller inte. En variabel som beskriver om resenären påbörjar sin resa i innerstaden eller inte har adderats till Arlanda Express och Flygbuss-alternativen. Parkerings- och skjutsningsalternativen har en dummyvariabel som beskriver huruvida

resenären har tillgång till bil. Slutligen så har även samtliga Arlanda-alternativ i privatresesegmentet en alternativspecifik konstant som adderar den icke-observerbara nyttan för Arlanda jämfört med Bromma flygplats.

6.1.2.1 Skattade parametrar

I Tabell 7 presenteras de skattade parametrarna med respektive t-värde för privatresesegmentet.

Parametrarna skattades under 31 iterationer. Restidsparametern för SL-resor till Arlanda är strax under gränsen för vad som klassas som signifikant. Även för privatresesegmentet kan det konstateras att konstanten för att välja Arlanda som avreseflygplats är positiv.

Tabell 7: Skattade parametrar för slutgiltig privatresemodell.

Parameter Skattad parameter t-värde

TravelCost -0,00116 -6,0637

CarAccess 1,641168 7,7788

SL30 0,793149 3,8407

InomTull 0,813242 3,0532

TT_ArnBilTaxi -0,026249 -2,5582

TT_BmaBilTaxi -0,044104 -2,0557

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnFB -0,0162 -2,0743

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnSL -0,009017 -1,8756

IVTT_TW_AUX_BRD_ArnArex -0,017397 -2,1929

IVTT_TW_AUX_BRD_BmaKOLL -0,057666 -3,7665

Const(ARN) 1,563794 2,6097

Const(ARN_Bil_skjuts) -0,848053 -7,1412

Const(ARN_Taxi) 1,418419 6,8397

Const(ARN_Flygbuss) -0,11861 -0,1483

Const(ARN_SLx) -0,990341 -2,0343

Const(ARN_SL) -1,246553 -2,7141

Const(ARN_AREX) 0,056383 0,0765

Const(BMA_Bil_park) -1,135565 -1,794

Const(BMA_Bil_skjuts) -1,881032 -3,0581

Const(BMA_Taxi) 0,18253 0,3091

Const(BMA_Flygbuss) 1,794611 1,7277

Const(BMA_SL) 2,353683 3,3207

6.1.2.2 Kontrollvärden

Vid skattning av modellen beräknas även dess likelihood-ratio-index. För privatresemodellen är värdet på indexet 𝜌² = 0,2545 och justerat efter antalet parametrar är 𝜌_{𝑎𝑑𝑗.}² = 0,2454.

För samtliga skattade parametrar har ett tidsvärde beräknats med hänsyn till kostnadsparametern och restidsparametern. Då kostnadsparametern endast består av en linjär komponent är inte

tidsvärdet beroende av reskostnaden och är därmed konstant. Hur resenärerna värderar sin tid enligt modellen presenteras i Tabell 8. Restidsvärderingen för kollektiva resor till Bromma flygplats är hög och det kan härledas till att koefficienten för både Flygbuss- och SL-resor till Bromma är mycket höga, vilken i sin tur kan bero på viss korrelation mellan restidsparametern och koefficienten.

Tabell 8: Restidsvärdering slutgiltig privatresemodell (kr/h).

Parameter Tidsvärde (kr/h)

Priselasticitet samt korspriselasticitet har beräknats för samtliga valbara alternativ. Procenttalen i tabellen är den procentuella minskningen och ökningen i efterfrågan för respektive färdsätt vid en prisökning på 10%.

Likt priselasticitet har tidselasticitet samt korstidselasticitet har beräknats för samtliga valbara alternativ. Procenttalen i tabellen är den procentuella minskningen och ökningen i efterfrågan för respektive färdsätt vid en restidsökning på 10%.

Tabell 11: Tidselasticitet tjänsteresenärer.

I försöket där en policyförändring i form av borttagen avstigningsavgift vid pendeltågsresa till Arlanda simulerades blev förändringen i efterfrågan per färdsätt enligt Tabell 13. Förändringen hade relativt stor effekt i tjänsteresemodellen och relativt liten effekt i privatresemodellen. För tolkning av resultat, se 7.7 Borttagen avstigningsavgift.

Tabell 13: Effekter i efterfrågan vid borttagen avstigningsavgift.

In document Modellering av färdsättsval för anslutningsresor i regioner med flera flygplatser (Page 41-47)