ATK (automatisk trafiksäkerhetskontroll)

VTI har justerat modellen för att beräkna hastighetsförändringar p.g.a. ATK³⁵ med hänsyn till senare års hastighetstrend och utvärderingen av nya hastighetsgränser. Enligt den senaste uppföljningen som gjorts finns en påtaglig effekt vid kameraplatserna³⁶. Medelhastigheten för personbil reduceras med 7-12 % beroende på hastighetsbegränsning och verklig hastighet innan ATK. Mellan kameror är effekten mindre och uppgår till ca 0-5 %. Men om den

verkliga hastigheten är låg, ner mot 10 km/h under aktuell hastighetsgräns, försvinner den hastighetsreducerande effekten helt och hållet. För lastbil gäller något mindre effekter. Dessa uppgår till ca 2-10 % vid kameror och 1-4 % mellan kameror. Vid verklig lastbilshastighet på 70 km/h eller under är effekten obetydlig. Hastigheten 80 km/h är gällande hastighetsgräns för tunga fordon vid skyltad hastighet på 80 km/h eller mer (vid ej MV eller ML). Vid 70 km/h och lägre är det samma hastighetsgräns för lätta och tunga fordon.

Nedanstående modell kan tillämpas för att bedöma hastigheter Vatk på en ATK-sträcka beroende på hastighetsgräns och hastighet V före införande av ATK. Modell för

hastighetseffekter vid sänkning av hastighetsgräns på befintlig ATK-sträcka saknas, se trafikregleringsåtgärder nedan.

ATK-sträcka

ATK- längd per kamera och riktning bedöms bero på hastighetsgräns enligt tabell nedan.

Tabell ATK-längd i kamera riktning beroende på hastighetsgräns

En ATK-längd beräknas genom att summera överlappande ATK-längder enligt figur nedan.

Vid effektberäkningar antas den dubbelriktade ATK-sträckan beräknas enligt figur nedan.

Figur ATK-längder och ATK-sträcka

35 Carlsson, A. Modell för hastighet på ATK-sträckor (tvåfält) PM 2013-08-20, rev 2013-09-02.

36 Vägverket 2009, Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk trafiksäkerhetskontroll, Vägverket publ 2009:9

ATK-längd i kamera- Hastighets riktning (km)

gräns Före Efter Totalt

<=60 0,5 1,5 2

70-80 0,5 3,5 4

>=90 1 5 6

Hastighet VATK på ATK-sträckan beräknas enligt:

VATK = A*V+(1-A)*(Vg-10) för V>=Vg-10; för lastbilar ersätts Vg-10 med 72,5 om Vg>=90 VATK = V för V< Vg-10

där A är en konstant. För detaljer se Carlsson, A. Modell för hastighet på ATK-sträckor (tvåfält) PM 2013-08-20, rev 2013-09-02.

V är verklig hastighet före ATK Vg är aktuell hastighetsgräns

Tabell 4-36 beroende på hastighetsgräns (HG) och fordonstyp personbil (pb) och lastbil utan (LBU) och med släp (lbs)

Modellresultat för personbilar illustreras i nedanstående figur.

Figur 4-50 Hastighetsminskning för personbilar pga ATK för olika hastighetsnivåer före ATK A

HG pb lbu lbs

50 0,653333 0,653333 0,653333

60 0,626 0,634 0,634

70 0,668 0,709 0,709

80 0,677 0,722 0,761

90 0,641957 0,873 0,896

100 0,75 0,899 0,905

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

40 50 60 70 80 90 100 110

Hastighetssänkning pb pga ATK (km/tim)

Hastighet pb (km/tim) HG 50

HG 100 HG 90 HG 80

HG 70 HG 60

4.5.10.2 Exempel där ATK installerats

Det finns ett flertal studier av hastighetsförändringar på sträckor där ATK installerats.

Den senaste utvärderingen som genomfördes under åren 2008-2009³⁷ omfattade omkring 80 av de totalt 350 kameror som nyetablerades på helt nya sträckor under 2006. Dessutom ingick ytterligare ett 100-tal platser varav omkring 50 låg mellan kamerorna.

Utvärderingen visade, att den största hastighetsminskningen har skett vid kamerorna, men även mellan kamerorna minskar hastigheten, om än inte lika mycket.

Trafiksäkerhetskamerorna har haft störst effekt där gällande hastighetsgräns är 70 km/h och något mindre effekt vid 90 km/h. Personbilsförares hastighetsbeteende har påverkats i större grad än lastbilsförares. Den sammanvägda medelhastigheten har minskat med

uppskattningsvis 4,3 procent, sett över samtliga sträckor och alla gällande hastighetsgränser.

Andelen förare som kör över gällande hastighetsgräns, har minskat med uppskattningsvis 34,5 procent. Man kan också se att de som kört fortast också är de som påverkats mest till att minska hastigheten. Vidare har den genomsnittliga hastigheten före etableringen stor

betydelse för hur stor hastighetsminskningen blivit. Trafiksäkerhetskamerorna har haft bäst effekt där det tidigare gått mycket för fort.

De första nya trafiksäkerhetskamerorna sattes upp i början av 2006 längs 4 mil av Rv 50E vid Askersund (länsgränsen – Åsbro), en sträcka på 4 mil med 10 hastighetskameror.

Mätningar³⁸ utförda under de första veckorna efter installationen visar att

genomsnittshastigheten sjönk med 8 km/h på 70 väg (till 73 från 81 km/h) och nästan lika mycket på 90-väg (till 85 från 92km/h), sammanvägt ca 8 %. Andelen fortkörare minskade med 40 %. Mätningar ett halvår senare visade att hastighetsminskningarna bestod.

En större studie³⁹ gjordes på 18 vägavsnitt om totalt 340 km som under hela 2002-2003 alternativt hela 2003 hade kameraövervakning med den äldre typen av utrustning (fasta skåp med mobila kameror). Där medelhastigheten var 95 sjönk den med 8 km/h vid skåpen och med 5 km/h mellan skåpen. Ju högre medelhastigheten var före försöket, desto mer minskade medelhastigheten under försöket. Framförallt kunde man belägga en statistiskt säkerställd minskning av antalet personskadeolyckor och antal skadade och dödade. Störst är minskningen av antalet dödsolyckor och antalet dödade som halverades. Man ska dock vara försiktig att dra slutsatser om förändringens storlek eftersom datamaterialet trots allt är begränsat och utsatt för slumpmässiga variationer.

Mätningar på E4:an på sträckan Hudiksvall-Iggesund, där 7 kameraskåp placerades ut på en 6 km lång 90-sträcka år 1999, visade en 6-7 km/h lägre medelhastighet på sträckan och en mindre hastighetsspridning. Ett år senare var dock minskningen 4-5 km/h jämfört med innan kameraskåpen sattes upp.

Resultaten i ovanstående studier stämmer väl överens med de försök som gjordes 1990-1992⁴⁰, där reshastigheterna vid kameraskåpen minskade med 5-10 km/h, och i genomsnitt med 2-3 km/h på de övervakade sträckorna som helhet. Normalt påverkades hastigheterna 500 meter före och efter skåpen i tätort och 1 000 meter på landsbygd. En trolig förklaring till att försöken på E4 visade en större total minskning är att skåpen satt betydligt tätare.

Det finns motstridiga slutsatser angående långtidseffekten, men de senaste resultaten tycks motbevisa tidigare studier som pekat på att hastigheterna ökar igen efter en tid. En tänkbar förklaring till skillnaderna är de tidigare försöken byggt på mobila enheter (i fasta skåp),

37 Vägverket 2009, Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk trafiksäkerhetskontroll, Vägverket publ 2009:9

38 Vägverket 2007, Utvärdering och analys av trafiksäkerhetskameror Riksväg 50E länsgräns - Åsbro, Vägverket publ 2007:16.

39 Anderson, 2004; VTI PM 2004-03-23 / Andersson & Larsson, 2005, VTI Notat 10A-2004

40 Nilsson, Göran, 1992, VTI rapport 378, 1992

vilket i praktiken har inneburit att övervakningen är mycket mindre frekvent. Förarna lär sig att upptäcktsrisken, den viktigaste faktorn bakom beteendeförändringen, är liten.