Gles 2+1-väg med omkörningsfält

Inom Trafikverket pågår ett utvecklingsprojekt för säkrare framkomlighet på vanliga tvåfältiga vägar med bredd under 12 m. Det är tre olika utformningar som prövas enligt följande:

 Räfflad mittlinje med ny målningsstrategi. Detta innebär att spärrlinje målas där sikten inte fyller kraven på omkörningsbar längd.

 Heldragen räfflad mittlinje med omkörningsfält för avveckling av köer, gles 2+1-väg med omkörningsfält med två körfält.

 Mittremsa med räcke och med omkörningsfält för avveckling av köer, gles 2+1-väg med mitträcke och omkörningsfält med två körfält.

Den första vägtypen ovan kan jämföras med vanlig tvåfältsväg. För vägtyp 2 och 3 har en modell utvecklats för att beräkna genomsnittlig fördröjning i enfältiga avsnitt, beroende på flöde och längd för aktuellt avsnitt. Uppkomna trafikköer avvecklas i omkörningsfältet inför nästa enfältsavsnitt. På detta sätt har reshastighets- flödessamband för tre fordonstyper beräknats, enkelriktade samband för olika andelar av enfältig längd. Notera att det är samma reshastighet för både heldragen räfflad mittlinje och mitträcke.

För vägar med bredd 9-12 m kan både räfflad heldragen mittlinje och mitträcke väljas, medan det för vägar med bredd 6,7-9 m enbart räfflad heldragen mittlinje som är möjlig. För bredd under 6,7 m är det ej aktuellt med gles 2+1-väg, utan där finns i undantagsfall enbart alternativet räfflad ej heldragen mittlinje.

Uppdelning på siktklass och hastighetsgräns är gjord enligt följande:

 Vid bredd 9-12 m användes siktklass 1+2 för alla hastighetsbegränsningar 90 till 110 km/h. Siktklass 3 för denna bredd användes enbart för hastighetsbegränsningarna 90 och 100 km/h.

 Vid bredd 6,7-9 m (räfflad mittlinje) användes enbart hastighetsbegränsningarna 90 och 100 km/h för alla tre siktklasser 1-3.

Frifordonshastighet

Vid bredden 8-12 m väljs samma frifordonshastighet som för 2+1-väg med MLV-utformning.

De förhållanden som gäller för ”full” utformning torde vara relevanta även på gles 2+1-väg med omkörningsfält. För bredden 6,7 - 7,9 m väljes något lägre frifordonshastighet för att spegla den skillnad som finns på vanlig tvåfältsväg mellan dessa breddklasser.

Hast.

Tabell 4-33 Frifordonshastigheter för tre typfordon vid olika hastighetsgränser och utformningar för gles 2+1-väg.

Beräkningarna är gjorda för en schablonmässig andel tunga fordon på 12 %, med 4 % lastbil utan släp och 8 % lastbil med släp. Detta innebär följande normala värden för medelres-hastighet och standardavvikelse för samtliga fordon

 Vid 110 km/h; medelhastighet 101,4 km/h och standardavvikelse 14,8 km/h.

 Vid 100 km/h; medelhastighet 97,5 km/h och standardavvikelse 12,8 km/h.

 Vid 90 km/h; medelhastighet 93,5 km/h och standardavvikelse 11,0 km/h.

Kapacitet

Kapaciteten för 1+1-väg med omkörningsfält är samma som för 2+1-väg enligt kapitel 5. Det är övergången i slutet av omkörningsfältet från två till ett körfält som utgör flaskhalsen.

Således blir timvärdet för kapacitet:

 Vid hastighetsgräns 110 km/h; 1 500 f/h

 Vid hastighetsgräns 100 km/h; 1 525 f/h

 Vid hastighetsgräns 90 km/h; 1 550 f/h Hastighetflödesdiagram

Ovanstående data för medelhastighet och standardavvikelse användes för beräkning av fördröjning i enfältiga avsnitt av olika längder. Med ett speciellt kalkylblad i Excel kan det genomsnittliga tillägget i restid beräknas, angivet som procent av restiden för fria fordon. På detta sätt beräknas genomsnittlig hastighet över det enfältiga avsnittet. I det efterföljande omkörningsfältet antas att all köbildning avvecklas³². Därför har genomsnittligt hastighets-anspråk höjts för Pb med 6 km/h vid 90 och med 8 km/h vid 110 km/h. Detta grundas på att

32 Mer information finns i VTI PM 2001-05-28, Fördröjningar på 1+1-väg.

ca hälften av fordonen i samband med omkörning eller ikappkörning av framförvarande fordon ökar sin hastighet med 12-15 km/h. Inför nästa enfältsavsnitt är alla köer upplösta och fordonen kör in som fria fordon. För tunga fordon antas inget förhöjt hastighetsanspråk utan dessa behåller sin frifordonshastighet enligt ovan.

Vid beräkning av genomsnittliga VQ-diagram har schabloniserade vägar antagits med konstant längd av enfältiga avsnitt på 3,6 km eller 2,1 km. Varje sådant enfältsavsnitt följs av ett omkörningsfält på 0,9 km där köerna avvecklas helt. Den genomsnittliga reshastigheten blir ett medelvärde av restiden i enfältsavnittet och i omkörningsfältet, omräknat till hastighet. Detta ger en schabloniserad andel av tvåfält på 20 % eller 30 % av väglängden.

Vägar med 30 % omkörningsfält är tänkta för vägar med högre ÅDT-värden (över 6 000-7 000 fordon) och kan jämföras med vanlig 2+1-väg. För denna högre standard finns enbart siktklass 1-2, ej siktklass 3. Den lägre andelen på 20 % omkörningsfält bör nyttjas för vägar med lägre ÅDT, under ca 6 000 fordon. För samtliga utformningar har brytpunkter lagts in för flödena 300 f/h, 750 f/h och 1 450-1 500 f/h samt kapacitetsvärdet. Alla timflöden gäller för enkelriktade flöden.

Vid tillämpning av VQ-diagrammen nedan på aktuellt objekt måste således antalet omkör-ningssträckor vara lika många som enfältssträckorna. För varje diagram finns längden av enfältiga avsnitt angivna samt procentandel för tvåfält. En enkel tillämpning är att beräkna motsvarande andel på aktuellt objekt samt därpå beräkna reshastigheten vid ett givet flöde genom interpolation av värdena i närliggande tabeller. För detta krävs dock att längden på tvåfältssträckorna ej får överstiga 1 km. Det går även med rimlig noggrannhet att extrapolera i intervallet 10-20 % samt intervallet 30-40 %.

För beräkning av hastigheten vid överbelastning användes samma schablon som för 2+1-vägar. Detta innebär att hastigheten för samtliga fordonstyper sjunker linjärt från kapacitets-värdet ner till 10 km/h vid ett flöde som är 20 % över kapaciteten. Över detta flödesvärde (1 800-1 860 f/h) är hastigheten konstant 10 km/h.

Figur 4-46. Reshastighetflödessamband (VQ) för 8 – 12 m bred gles 2+1-väg med hastighets-begränsning 110 km/h. Vägarna har växlande 2,1 km (20 %) eller 3,6 km (30 %) enfältsavsnitt och 0,9 km omkörningsfält. 4 % LBU och 4 % LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

Gles 2+1-väg med 20% eller 30% omkörningsfält 8 - 12 m, 110 km/h

Figur 4-47. Reshastighetflödessamband (VQ) för 8 – 12 m bred gles 2+1-väg med hastighets-begränsning 100 km/h. Vägarna har växlande 2,1 km (20%) eller 3,6 km (30%) enfältsavsnitt och 0,9 km omkörningsfält. 4% LBU och 4% LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

Figur 4-48. Reshastighet-flödessamband (VQ) för 8 – 12 m bred gles 2+1-väg med hastighets-begränsning 90 km/h. Vägarna har växlande 2,1 km (20%) eller 3,6 km (30%) enfältsavsnitt och 0,9 km omkörningsfält. 4% LBU och 4% LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

Gles 2+1-väg med 20% eller 30% omkörningsfält 8 - 12 m, 100 km/h

Gles 2+1-väg med 20% eller 30% omkörningsfält 8 - 12 m, 90 km/h

Figur 4-49. Reshastighetflödessamband (VQ) för 6,7 – 7,9 m bred gles 2+1-väg med hastighets-begränsning 90 eller 100 km/h. Vägarna har växlande 2,1 km (20%) eller 3,6 km (30%)

enfältsavsnitt och 0,9 km omkörningsfält. 4% LBU och 4% LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.