Mötesfria 2+1- och 2+2-vägar samt målade 2+1-vägar

Reshastighetsdata för 2+1-vägar bygger på data och resultat från uppföljning av mötesfria vägar. Inom ramen för denna uppföljning har punkthastighetsmätningar gjorts på flera objekt och vidare har floating-car mätningar gjorts på två mötesfri motortrafikled (MML)-objekt med höga trafikflöden, E18 Västjädra-Västerås med 90 km/h samt E4 Gävle Axmartavlan med 110 km/h. Den mest aktuella redovisningen finns i halvårsrapport 1 för 2002³¹. Dessutom finns empiriska data för målad 2+1-väg från E22 Karlshamn och E4 Gävle-Axmartavlan under tiden dessa var målade.

Detta innebär att de hastighetsflödessamband som redovisas nedan bygger helt på empiri.

För att de ska kunna tillämpas bör andelen väglängd med två fält inte vara mindre än ca 35

%. Precis som för flerfältsväg anges reshastighetssflödessamband för tre fordonstyper, personbilar (inkl. personbilar med släp), lastbilar utan släp (inkl. bussar) och lastbilar med släp. Modellen ger ett reshastighetsflödessamband för dessa tre fordonstyper, enkelriktat för alla typer av 2+1-utformning.

För mötesfri väg av typ 2+2 med bredden 15,5-16 m där det finns två genomgående körfält per riktning genom korsningar (trafikplats) räknas vägen som fyrfältig och behandlas ovan i avsnitt 4.3. Om vägen är utformad med plankorsningar där det bara finns 1+1 genomgående körfält med vänstersvängsficka behandlas den i detta avsnitt. Målad 2+1-väg med heldragen mittlinje (som kan vara räfflad) tillämpas i en del fall som etapplösning i väntan på ny

investering eller i avvaktan på att mitträcke ska införas. Denna utformning behandlas också i detta avsnitt men enbart som vanlig 2+1-väg med korsningar. Nästan alla ML-sträckor har nu blivit ombyggda till MML varför det inte torde vara aktuellt med målad 2+1 som ML. Data redovisas för två siktklasser, siktklass 1 och 2. Därvid förutsätts att det är övervägande den vertikala linjeföringen som bestämmer siktklass 2, eftersom horisontalstandarden för 2+1-vägar i allmänhet är god.

Sedan 2008 kan nya hastighetsgränser (jämna tiotal) att kunna införas på vägnätet som komplement till nuvarande udda tiotalsgränser. För 2+1-vägar på landsbygd blir det

troligtvis bara aktuellt att använda hastighetsgränsen 100 km/h, som dock torde bli nyttjad i stor utsträckning. Samband för denna hastighetsgräns har därför tagits med för 2+1-väg.

Frifordonshastighet

Frifordonshastigheten är generellt något högre på 2+1-vägar än för motsvarande gamla vägtyper ML och 13 m. Detta beror på ett uppskruvat hastighetsförlopp i tvåfältiga avsnitt samt att tunga fordon har ett något högre hastighetsanspråk i enfältiga avsnitt för att undvika större köbildning. Dessutom visar empiriska data att målad 2+1-utformning har högre fri-fordonshastighet än 2+1 med mitträcke. Detta förklaras främst av att sektionen upplevs som bredare när det inte finns räcke i mittremsan.

Tabellen nedan redovisar frifordonshastigheten (vid nollflöde) för de tre typfordonen vid hastighetsgränsen 110 och 90 km/h för MML- respektive MLV-vägar samt målad 2+1-väg.

Dessutom görs en uppdelning på siktklass 1 och 2. Det finns inget underlag för att anta en skillnad i hastighet mellan bredden 13 m och 14 m.

31 VTI Notat 9-2003, Uppföljning av mötesfria vägar. Halvårsrapport 2002:1.

Hast.

Tabell 4-32 Frifordonshastigheter för tre typfordon vid olika hastighetsgränser och utformningar för 2+1 och 2+2-vägar.

Några kommentarer till tabellen ovan:

 MML 110 km/h ligger något under MV med 21,5 eller 26,5 m för personbil men tunga fordon har samma hastighet.

 MLV med 110 km/h ligger över nivån för 13 m 110 km/h. Någon skillnad görs inte mellan 2+1- och 2+2-utformning.

 Målad 2+1 med 110 km/h ligger högre än MLV 110 km/h.

 Data för MML 90 km/h är baserade på empiriska data. Notera att hastigheten för personbil är högre än för MV med 90 km/h.

 MLV med 90 km/h ligger över nivån för 13 m 90 km/h. Någon skillnad görs inte mellan 2+1- och 2+2-utformning.

 Målad 2+1 med 90 km/h ligger något högre än MLV 90 km/h.

 Alla hastigheter för 100 km/h är valda som medelvärde av 90 och 110 km/h.

 Siktklass 2 har vid 110 km/h en lägre hastighet med 1 km/h för personbil, 1 km/h för lastbil utan släp och 2-2,5 km/h för lastbil med släp.

 Vid 90 och 100 km/h siktklass 2 är motsvarande värden 0,5 km/h för personbil, 0,5 km/h för lastbil utan släp och 2-2,5 km/h för lastbil med släp. Detta är samma förhållanden som för MV.

Kapacitet

Kapaciteten för 2+1-väg bestäms helt och hållet av övergången från två till ett körfält.

Empiriska data från E4 och E18 visar att räknat på timbasis kan högst 1 500-1 550 f/h avvecklas i övergångssträckan. Detta motsvarar ca 1 650-1 750 f/h räknat på en 15-minuters-period. Vid högre trafikvolymer sker ett snabbt sammanbrott i trafikavvecklingen och flödet går ner till ca 1 400 f/h med hastighet ca 40 km/h. Detta innebär att trafikavvecklingen genom övergångssträckan vid överbelastning sker med en täthet på 35 km/h i hastighet ca 40 km/h. Någon inverkan av lastbilsandel på kapaciteten kan inte beläggas.

Mot bakgrund av ovanstående bestäms kapaciteten, räknat på timme, för 2+1-väg till följande värden, som gäller både siktklass 1 och 2.

 Vid hastighetsgräns 110 km/h; 1 500 f/h

 Vid hastighetsgräns 90 km/h; 1 550 f/h

 Vid hastighetsgräns 100 km/h; 1 525 f/h

 För 2+2-väg med 1+1 körfält genom korsningar sätts kapaciteten till 1 550 f/h respektive 1 600 f/h samt 1 575 f/h för 100 km/h eftersom trafikavvecklingen underlättas av

avsvängande fordon i eget vänsterkörfält.

Hastigheten vid kapacitetsgränsen är inte helt lättbestämd eftersom det enligt ovan sker ett snabbt sammanbrott då hastigheten sjunker till ca 40 km/h. Men data på 5-minuters-nivå pekar på att vid ca 80 km/h sjunker hastigheten snabbt vid överbelastning. Som hastighet vid kapacitetsgränsen väljs:

 För MML 80 km/h

 För MLV och målad 2+1 79 km/h.

Hastighetsflödessambanden för 2+1-väg är helt empiriskt baserade. Sambanden utgörs av en kurva i fyra steg (fyra brytpunkter) enligt följande:

 Brytpunkt 1 vid flödet 500 f/h. Där är hastigheten oförändrad eller har sjunkit något jämfört med frifordonshastigheten vid nollflödet.

 Brytpunkt 2 vid flödet 1 000 f/h. Där har hastigheten reducerat med 5-9 km/h för personbil jämfört med frifordonshastigheten, beroende på vägtyp och

hastighetsgräns.

 Brytpunkt 3 ligger 50 f/h lägre än kapaciteten, således vid 1 450, 1 475 eller 1 500 f/h.

Hastigheten för personbil ligger här på nivån 92-93 km/h för hastighetsgränsen 110 km/h och 86-88 km/h för 90 km.

 Brytpunkt 4 utgörs av kapaciteten.

För 2+2-väg används bara två brytpunkter. Den första ligger 100 f/h lägre än kapaciteten, således vid 1 450, 1 475 eller 1 500 f/h. Hastigheten är samma som frifordonshastigheten eftersom två fält inte ger någon hastighetsreduktion vid flöden upp till 1 500 f/h.

För beräkning av hastigheten vid överbelastning användes samma schablon som för flerfältsvägar. Detta innebär att hastigheten för samtliga fordonstyper sjunker linjärt från kapacitetsvärdet ner till 10 km/h vid ett flöde som är 20 % över kapaciteten (brytpunkt 4).

Över detta flödesvärde är hastigheten konstant 10 km/h.

Figur 4-42. Reshastighetflödessamband (VQ) för 2+1-väg med hastighetsbegränsning 110 km/h. 4 % LBU och 4 % Lbs är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

Figur 4-43. Reshastighet-flödessamband (VQ) för 2+1-väg med hastighetsbegränsning 100 km/h. 4

% LBU och 4 % LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

2+1-väg, 110 km/h

Figur 4-44. Reshastighet-flödessamband (VQ) för 2+1-väg med hastighetsbegränsning 90 km/h. 4 % LBU och 4 % LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

Figur 4-45. Reshastighetflödessamband (VQ) för 2+2-väg med hastighetsbegränsning 110, 100 eller 90 km/h. 4 % LBU och 4 % LBS är genomsnittliga lastbilsandelar för Riksvägar och primära länsvägar.

2+2-väg, 110 km/h, 100 km/h, 90 km/h

0