4. Priskänslighet och effekter av avgiftsförändringar
4.1. Avgifternas andel av totala transportkostnader för anlöp i Vänern och Mälaren
Sjötrafik som anlöper hamnar i Vänern och Mälaren har i viss mening ett ofördelaktigt läge. Detta på grund av att lotssträckorna är långa och tidskrävande, vilket leder till att kostnaden för lotsavgifter blir högre än för anlöp i andra hamnar. De nedtrappade lotsavgiftsreduktionerna i samband med
avgiftsförändringen 2018 har medfört att kostnaderna för lots stigit ytterligare i dessa områden. En viktig fråga är hur stor del av de totala kostnaderna för sjötrafik som anlöper Vänern och Mälaren som utgörs av farleds- och lotsavgifter. Syftet med detta avsnitt är att beräkna avgifternas andel av
transportkostnaderna före och efter avgiftsförändringen som trädde i kraft år 2018.
4.1.1. Studie av exempelrelationer
Storleken på de avgifter som ett fartyg betalar beror på fartygets och godsets egenskaper samt indirekt på farledens egenskaper. De totala transportkostnaderna för ett sjötransportupplägg beror dock i hög grad på avståndet mellan målpunkter och den totala tidsåtgången transporten kräver. För att kunna beräkna avgifternas andel av transportkostnaderna på ett rättvisande sätt presenteras ett antal
exempelrelationer som i stort sett liknar verkliga anlöp gjorda under observationsperioden 2016–2019. Två hamnar, Karlstad i Vänern och Västerås i Mälaren, används som utgångspunkt för beräkningarna. I både Väner- och Mälarhamnarna är torrbulk den enskilt vanligaste godstypen som hanteras. Därför bygger beräkningarna på transport av torrbulk till/från nio olika nordeuropeiska hamnar. Valet av dessa nordeuropeiska hamnar har gjorts för att få en bra spridning av olika transportavstånd och samtidigt begränsa analysen till fall där fartygens undervägskostnader inte blir alltför dominerande (avgifternas andel av transportkostnaderna sjunker med längden på transporten). Exempelrelationerna sammanfattas i Tabell 14.
Tabell 14. Studerade exempelrelationer Västerås / Karlstad till Avstånd till sjöss (km)
Hull 1917 / 1152 Warrenpoint 2680 / 1915 Calais 2050 / 1285 Liepaja 409 / 1074 Riga 533 / 1352 Rostock 850 / 669 Bremen 1745 / 980 Szczecin 806 / 770 Zeebrugge 1996 / 1232
Vidare beräknas att transporterna görs med ett fartyg som har ett bruttotonnage (GT) på 2250, ett nettotonnage (NT) på 1327 och en lastkapacitet (DWT) på 4250 ton och en fyllnadsgrad på 80 procent (3400 ton). Detta stämmer i grova drag överens med egenskaper hos verkliga fartyg som gjort många anlöp i både Mälar- och Vänerhamnar under observationsperioden.
4.1.2. Antaganden och underlag till beräkningar
De beräknade transportkostnaderna utgörs av flera faktorer. Nedan listas olika kostnadskomponenter, de antaganden som gjorts samt vilka källor som använts:
- Distansbaserade trafikeringskostnader antas vara 35,7 kronor per kilometer för den aktuella fartygstypen. Detta inkluderar kostnader för bränsleförbrukning inom SECA. Källa: ASEK 6.1 (Trafikverket)
- Tidsberoende trafikeringskostnader antas vara 1 955 kronor per timme för den aktuella fartygs- och godstypen. Detta inkluderar personalkostnader, underhållskostnader, kostnader för bränsle till hjälpmaskiner, kapitalkostnader med mera. Källa: ASEK 6.1 (Trafikverket) - Positioneringskostnader antas vara 85 744 kronor per anlöp för det aktuella fartyget. Denna
kostnad uppkommer i samband med att ett bulkfartyg reser från en tidigare vänteposition till nästa hamn för lastning. Källa: ASEK 6.1 (Trafikverket)
- Så kallade nodkostnader uppgår till 13 kronor per ton för det aktuella fartyget. Detta
inkluderar hamnavgifter, stuveriavgifter och andra fartygs- eller godsrelaterade kostnader som uppstår i hamn, exklusive farledsavgifter. Källa: ASEK 6.1 (Trafikverket)
- Farleds- och lotsavgifter för åren 2017 och 2018 har beräknats genom att utgå från Sjöfartsverkets prislistor. Ett viktigt antagande som görs i beräkningarna är att anlöpen i Mälaren/Vänern utgör fartygets första under innevarande period, det vill säga att ingen frekvensrabatt påverkar avgiftens storlek. Det har också antagits att fartygen inte utnyttjar något miljöincitament.
- Lotstider för anlöp till Karlstad och Västerås antas uppgå till 17,5 respektive 6 timmar. Detta bygger på genomsnittliga lotstider för faktiska anlöp till dessa hamnar.
- Hastighet till sjöss (undantaget lotssträckor) antas vara 15 km/h för den aktuella fartygstypen. Källa: ASEK 6.1 (Trafikverket)
- Tidsåtgången vid lastning/lossning antas vara 19 timmar per hamn. Källa: ASEK 6.1 (Trafikverket)
- Avstånd till sjöss beräknas med onlineverktyget www.sea-distances.org
4.1.3. Resultat
I Tabell 15 visas transportkostnader per ton transporterat gods med utgångspunkt i Västerås hamn och farledsavgifternas andel av denna kostnad för åren 2017 och 2018 (i 2018 års prisnivå). Resultaten visar att farledsavgifterna utgjorde mellan 1,3 och 2,8 procent av de totala transportkostnaderna innan avgiftsförändringen och mellan 2,2 och 4,5 procent efter avgiftsförändringen. Transportkostnaden ökade för samtliga transportrelationer med ungefär 6 kronor per ton transporterat gods. I Tabell 16 visas motsvarande resultat för transportrelationer med utgångspunkt i Karlstads hamn. Överlag står farledsavgiften för en något större del av transportkostnaderna jämfört med Mälarexemplet, vilket beror på att avstånden i många fall är kortare. Förändringen är dock snarlik: avgiftsförändringen gav upphov till en ökning av farledsavgiftens andel av totala transportkostnader med cirka 1 – 1,5 procentenheter.
När det gäller lotsavgifterna visas resultaten för transportrelationerna med utgångspunkt i Västerås respektive Karlstad i tabell Tabell 17 och Tabell 18. Av Tabell 17 framgår att lotsavgifternas andel av de totala transportkostnaderna i Mälaren ökat kraftigare än vad som var fallet för farledsavgifterna. Efter avgiftsförändringen står lotsavgifterna för mellan 3 och 6,1 procent av kostnaderna medan andelen innan förändringen var mellan 1,3 och 2,7 procent. Situationen för Vänersjöfarten är mer dramatisk: för transportrelationerna med utgångspunkt i Karlstad stod lotsavgifterna för mellan 1,7 och 2,6 procent av kostnaderna innan förändringen och för mellan 6,6 och 9,8 procent efteråt. Totalt sett är det alltså tydligt att farledsavgifternas andel av transportkostnaderna i båda fallen ökat med omkring 1 procentenhet medan lotsavgifternas andel av transportkostnaden har ökat med omkring 2,5 procentenheter för Mälarsjöfarten och 6 procentenheter för Vänersjöfarten.
I Tabell 19 visas avgifternas totala andel av transportkostnaderna både för Mälar- och Vänerexemplet. Det kan noteras att summan av farleds- och lotsavgifter för Mälartrafiken innan avgiftsförändringen utgjorde mellan 2,6 och 5,6 procent av de totala transportkostnaderna. Efter avgiftsförändringen utgjorde avgifterna istället mellan 5,2 och 10,6 procent. För Vänertrafiken är situationen något mer
dramatisk men ändå likartad. Avgifternas andel av de totala transportkostnaderna utgjorde innan avgiftsförändringen mellan 3,3 och 5,1 procent av transportkostnaderna och efter förändringen utgjorde de mellan 9,1 och 13,6 procent av transportkostnaderna.
Det kan alltså konstateras att avgiftsförändringen, inklusive nedtrappningen av lotsavgiftsreduktionen i de två områdena, lett till att transportkostnaden per ton gods för typiska torrbulktransporter till/från nordeuropeiska hamnar ökat med 6 kronor för exempelrutterna från Västerås och med 12 kronor för exempelrutterna från Karlstad. Detta motsvarar en ökning av transportkostnaderna med ungefär 4 respektive 8 procent. Som följd har också avgifternas andel av de totala transportkostnaderna ökat väsentligt och ligger nu mellan 5 och 14 procent för de studerade exempelrelationerna.
Tabell 15. Farledsavgifternas andel av transportkostnader för torrbulklast med utgångspunkt i Västerås hamn. Transportkostnad uttrycks i kronor för 2018 års prisnivå.
Farledsavgiftens andel av totala transportkostnader Tidsåtgång inkl.
Transportkostnad Transportkostnad Förändring i
Västerås till lastning/lossning 2017 2018
per ton (2017) per ton (2018) procentenheter (timmar) Hull 167 181 187 1,6 % 2,7 % 1,0 % Warrenpoint 218 220 226 1,3 % 2,2 % 0,9 % Calais 176 188 194 1,6 % 2,6 % 1,0 % Liepaja 66 104 110 2,8 % 4,5 % 1,7 % Riga 75 110 116 2,7 % 4,3 % 1,6 % Rostock 96 126 132 2,3 % 3,8 % 1,4 % Bremen 155 172 178 1,7 % 2,8 % 1,1 % Szczecin 93 124 130 2,4 % 3,8 % 1,4 % Zeebrugge 172 185 191 1,6 % 2,6 % 1,0 %
Tabell 16. Farledsavgifternas andel av transportkostnader för torrbulklast med utgångspunkt i Karlstads hamn. Transportkostnad uttrycks i kronor för 2018 års prisnivå.
Farledsavgiftens andel av totala transportkostnader Tidsåtgång inkl.
Transportkostnad Transportkostnad Förändring i
Karlstad till lastning/lossning 2017 2018
per ton (2017) per ton (2018) procentenheter (timmar) Hull 117 143 155 2,1 % 3,2 % 1,1 % Warrenpoint 168 182 194 1,6 % 2,6 % 0,9 % Calais 126 150 162 2,0 % 3,1 % 1,1 % Liepaja 112 139 151 2,1 % 3,3 % 1,2 % Riga 131 153 165 1,9 % 3,0 % 1,1 % Rostock 85 118 130 2,5 % 3,8 % 1,3 % Bremen 106 134 146 2,2 % 3,4 % 1,2 % Szczecin 92 123 135 2,4 % 3,7 % 1,3 % Zeebrugge 123 147 159 2,0 % 3,1 % 1,1 %
Tabell 17. Lotsavgifternas andel av transportkostnader för torrbulklast med utgångspunkt i Västerås hamn. Transportkostnad uttrycks i kronor för 2018 års prisnivå.
Lotsavgiftens andel av totala transportkostnader Tidsåtgång inkl.
Transportkostnad Transportkostnad Förändring i
Västerås till lastning/lossning 2017 2018
per ton (2017) per ton (2018) procentenheter (timmar) 167 181 187 1,6 % 3,6 % 2,0 % Hull 218 220 226 1,3 % 3,0 % 1,7 % Warrenpoint 176 188 194 1,5 % 3,5 % 2,0 % Calais 66 104 110 2,7 % 6,1 % 3,4 % Liepaja 75 110 116 2,6 % 5,8 % 3,2 % Riga 96 126 132 2,3 % 5,1 % 2,8 % Rostock 155 172 178 1,7 % 3,8 % 2,1 % Bremen 93 124 130 2,3 % 5,2 % 2,9 % Szczecin 172 185 191 1,5 % 3,5 % 2,0 % Zeebrugge
Tabell 18. Lotsavgifternas andel av transportkostnader för torrbulklast med utgångspunkt i Karlstads hamn. Transportkostnad uttrycks i kronor för 2018 års prisnivå.
Lotsagiftens andel av totala transportkostnader Tidsåtgång inkl. Transportkostnad Transportkostnad Förändring i
Karlstad till lastning/lossning 2017 2018
per ton (2017) per ton (2018) procentenheter (timmar) 117 143 155 2,1 % 8,3 % 6,1 % Hull 168 182 194 1,7 % 6,6 % 4,9 % Warrenpoint 126 150 162 2,0 % 7,9 % 5,9 % Calais 112 139 151 2,2 % 8,5 % 6,3 % Liepaja 131 153 165 2,0 % 7,7 % 5,7 % Riga 85 118 130 2,6 % 9,8 % 7,2 % Rostock 106 134 146 2,3 % 8,7 % 6,5 % Bremen 92 123 135 2,5 % 9,4 % 7,0 % Szczecin 123 147 159 2,1 % 8,0 % 6,0 % Zeebrugge
Tabell 19. Farleds- och lotsavgifternas andel av transportkostnader för torrbulklast med utgångspunkt i Västerås och Karlstads hamn. Transportkostnad uttrycks i kronor för 2018 års prisnivå.
Mälaren: Avgifternas andel av totala transportkostnader Förändring i Destination 2017 2018 procentenheter Hull 3,2 % 6,3 % 3,0 % Warrenpoint 2,6 % 5,2 % 2,5 % Calais 3,1 % 6,0 % 2,9 % Liepaja 5,6 % 10,6 % 5,1 % Riga 5,3 % 10,1 % 4,8 % Rostock 4,6 % 8,8 % 4,2 % Bremen 3,4 % 6,6 % 3,2 % Szczecin 4,7 % 9,0 % 4,3 % Zeebrugge 3,1 % 6,1 % 3,0 %
Vänern: Avgifternas andel av totala transportkostnader Förändring i 2017 2018 procentenheter 4,2 % 11,5 % 7,2 % 3,3 % 9,1 % 5,8 % 4,0 % 11,0 % 7,0 % 4,3 % 11,8 % 7,4 % 3,9 % 10,7 % 6,8 % 5,1 % 13,6 % 8,5 % 4,5 % 12,1 % 7,7 % 4,9 % 13,1 % 8,2 % 4,1 % 11,2 % 7,1 %
Effekterna av avgiftsförändringen på avgiftens andel av transportkostnaderna illustreras också i Figur 20 och Figur 21. För en utvald exempelrelation (Västerås/Karlstad – Zeebrugge) visas att avgifterna fortfarande utgör en liten andel av transportkostnaderna som helhet, men att denna andel växt betydligt i samband med avgiftsförändringen, särskilt i exemplet som rör Vänern.
250 200 150 100 50 0
Västerås - Zeebrugge 2017 Västerås - Zeebrugge 2018 Transportkostnader till sjöss Hamnkostnader Farledsavgifter Lotsavgifter Figur 20. Förändring i transportkostnad per transporterat ton torrbulk för exempelrelationen Västerås – Zeebrugge; kronor i 2018 års prisnivå
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Karlstad -Zeebrugge 2017 Karlstad - Zeebrugge 2018 Transportkostnader till sjöss Hamnkostnader Farledsavgifter Lotsavgifter Figur 21. Förändring i transportkostnad per transporterat ton torrbulk för exempelrelationen Karlstad – Zeebrugge; kronor i 2018 års prisnivå