Befintliga förhållanden – järnväg

Befintliga förhållandena för järnväg beskrivs utförligt i Kartläggning Kust till kustbanan, se Bilaga 1 – avsnitt 5. I detta avsnitt görs en sammanfattande beskrivning och utvalda delar ut kartläggningen redovisas.

5.4.1.Övergripande för hela sträckan

Kust till kustbanan är utpekad som nationell brist avseende kapacitet, punktlighet och robusthet. Men banans karaktär, trafik och förutsättningar varierar stort mellan delsträckorna. Det kan vara svårt att särskilja begreppen eftersom de beror på varandra: en sträcka där trafiken ligger nära kapacitetstaket blir mindre robust (mer känslig för störningar) och när sådana sker blir punktligheten lidande. Kapacitet

Det vanligaste måttet för att beskriva en järnvägssträckas kapacitet är antal tåglägen per tidsenhet, även kallat bankapacitet. Kapaciteten bestäms av ett stort antal variabler: antal spår, största tillåtna hastighet, signalsystem, hur nära tågen kan köra varandra (blocksträckornas längd), om det är blandad person- och godstågstrafik och hur långt det är mellan mötesstationerna och

förbigångsspåren är några av dem.

Trafikverket använder två mått när kapaciteten redovisas:

• Kapacitetsutnyttjande beskriver hur stor del av tiden som en sträcka trafikeras av ett tåg, dels under hela dygnet, dels under de två timmar med mest trafik.

• Kapacitetsbegränsning utgår från en bedömning av det uträknade kapacitetsutnyttjandet. För Kust till kustbanan varierar kapacitetsutnyttjandet mellan de olika delarna, se Figur 18 och Figur 19. Mest utnyttjad är sträckan mellan Alvesta och Växjö med. Sträckan är i stort sett maximalt utnyttjad vilket bland annat leder till svårigheter att genomföra nödvändigt underhåll. Längs övriga sträckan är situationen något bättre med kapacitetsutnyttjande på medelnivå.

Figur 18. Kapacitetsutnyttjande 2019 maxperiod 2 timmar (Trafikverket, 2020a).

Kapacitetsbegränsningen på banan bedöms av Trafikverkets kapacitetscenter vara låg. Undantaget är sträckan Alvesta–Växjö, se Figur 19.

Figur 19. Kapacitetsbegränsningar 2019 för dygnet (Trafikverket, 2020a).

Trafikverket har i rapporten Kapacitetsstudie för år 2025 (TRV 2018/114663) undersökt olika typer av upplägg för tågtrafiken i södra Sverige. Fyrspårsutbyggnaden Malmö–Lund (Högevall) beräknas då

vara färdigställd och i och med det krävs ett förändrat trafikupplägg. Utgångspunkten är att

Öresundstågstrafiken ska köra 15-minutersupplägg (fyra avgångar per timme) istället för dagens 20-minuterstrafik vilket även stämmer överens med 15-20-minuterstrafiken på sträckan Kastrup–

Köpenhamn H. Slutsatsen är att två varianter på upplägg ska studeras vidare, bland annat ett där en ny mötesstation krävs mellan Växjö och Åryd för att Öresundståg mot Kalmar ska slippa en väntetid i Växjö på 10 minuter.

På sträckorna Alvesta–Värnamo–Borås–Göteborg är persontrafiken mindre omfattande samtidigt som det går relativt många godståg. Utökad persontågstrafik på Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås är ett regionalt mål samtidigt som det finns förutsättningar att köra fler godståg. Med nya stambanorna samt stationer i Värnamo och Borås, triangelspår i Alvesta och elektrifiering av Y:et är ytterligare ökad järnvägstrafik ett rimligt antagande.

Punktlighet

För att mäta punktlighet används det Sammanvägda tillförlitlighetsmåttet (STM), framtaget av myndigheten Trafikanalys. STM innebär att tåg som är mer än fem minuter senare än tidtabell samt tåg som ställs in samma dag eller dagen innan räknas som försenade.

Punktligheten på Kust till kustbanan varierar stort beroende på vald sträcka och linje, se Tabell 7. På sträckan Emmaboda–Karlskrona är punktligheten en av de bästa i landet vilket bland annat beror på en nyligen upprustad anläggning, lågt kapacitetsutnyttjande och kort sträcka för de Krösatåg som trafikerar. SJ:s regionaltåg Kalmar–Göteborg och Öresundstågen Kalmar–Malmö har däremot lägre punktlighet än riksgenomsnittet. Det beror troligtvis på att linjerna sträcker sig över ett stort

geografiskt område och därför påverkas av fler störningar än de lokaltåg som trafikerar kortare sträckor.

Tabell 7. Genomsnittlig punktlighet december 2017-februari 2019, urval av sträckor och operatörer.

Sträcka Tåg Andel i tid

(<5 min försenade)

Riksgenomsnitt Regionaltåg 90 %

Hela Kust till kustbanan Öresundståg, Krösatåg, Västtåg, SJ Regionaltåg

92 %

Hela Kust till kustbanan SJ Regionaltåg

Göteborg–Kalmar och omvänt 85 % Malmö–Alvesta–Växjö–Kalmar Öresundståg 87 % Emmaboda–Karlskrona Krösatåg 98 % Värnamo–Växjö Krösatåg 93 % Robusthet

Robusthet är ett mått på hur väl funktionen kan upprätthållas i ett järnvägssystem vid olika typer av störningar, exempelvis signalfel, akut och planerat underhåll, väderförhållanden eller olyckor. Robusthet är inget exakt mått utan bedöms utifrån relevanta faktorer såsom hur störningskänsligt

trafikupplägget på banan är, återställningsförmåga vid störningar, möjligheter till omledning av tågtrafik och förutsättningar för ersättningstrafik.

Återställningsförmåga vid störningar beror till stor del på hur högt kapacitetsutnyttjandet är. Är banan full av tåg kommer ett försenat tåg ha svårt att ta sig fram utanför sitt tågläge. För en enkelspårig bana påverkar även antalet mötesstationer, längden mellan dem och eventuella mellanblocksignaler möjligheten att klara av störningar.

Kust till kustbanans banstandard varierar. Mellan Växjö och Kalmar/Karlskrona har större investeringar i mötesstationer och upprustningar av banan genomförts under 2000-talet. Motsvarande åtgärder har inte genomförts i samma utsträckning Göteborg–Växjö, men

ställverksbyten i Borås och Värnamo och triangelspår i Alvesta är några åtgärder som kommer öka banans robusthet.

Möjligheten att leda om tågtrafik via Kust till kustbanan används redan idag vid större störningar och banarbeten. Funktionen som omledningsbana kan väntas bli större i framtiden efter planerade investeringar, se avsnitt 5.7. Dock är kapaciteten på banan begränsad och vid utökad ordinarie trafik kan möjligheten till omledning bli mer begränsad.