Värnamo-Alvesta

För sträckan Värnamo-Alvesta prövas de trafikeringsupplägg som beskrivits i avsnitt 6.3.2 Trafikeringsupplägg. Följande trafikeringsupplägg har studerats mellan Värnamo och Alvesta:

• 16 dt Krösatåg. • 4–8 dt SJ-tåg.

• Godståg varje till varannan timme.

Trafikeringsupplägget har studerats tillsammans med ett antal åtgärder och förslag på nya

järnvägsstationer. Dessa åtgärder syftar bland annat till att möjliggöra en utökning av person- och godstrafiken genom att öka Kust till kustbanans kapacitet samt åtgärder för att minska restiden. Även åtgärder för att öka Kust till kustbanans punktlighet och robusthet har studerats. I Figur 28 redovisas en översikt av de åtgärder och nya järnvägsstationer som prövats för sträckan Värnamo-Alvesta.

Figur 28. Studerade åtgärder för sträckan Värnamo-Alvesta.

Åtgärder som krävs med föreslagen trafikering

De trafikeringsupplägg som prövats för sträckan Värnamo-Alvesta, se avsnitt 6.3.2, kräver ett antal utav infrastrukturåtgärderna i Figur 28 för att vara körbart. Nedan förklaras vilka åtgärder som krävs enligt Trafikverkets kapacitetscenters simuleringar. För en sammanställning av de

infrastrukturåtgärder som krävs med olika trafikeringsupplägg se avsnitt 6.5 Åtgärdskombinationer. I beskrivningen nedan lyfts endast de åtgärder som påverkar körbarheten av trafikeringsuppläggen och övriga åtgärder som inte påverkar kommenteras ej. Samtliga åtgärder beskrivs sedan grupperade efter respektive åtgärdstyp.

Krösatågen Värnamo-Alvesta har studerats med samma omfattning som idag med uppehåll för resande i Värnamo, Bor, Rydaholm och Alvesta. Möten med andra persontåg sker i Rydaholm. Anspråket om timmestrafik för persontrafiken som bas mellan Värnamo-Alvesta/Växjö har prövats med detta trafikeringsupplägg och är körbart. Insatståg i rusning har inte studerats men för insatståg i

rusningstrafik behövs troligen utökade mötesmöjligheter Värnamo-Alvesta (partiellt dubbelspår), se beskrivningen för godstrafiken nedan.

Med en utökad godstrafik på sträckan krävs förlängning av mötesstationerna Bor och Rydaholm. Med en godskanal varannan timme och persontrafiken räcker det att förlänga dessa mötesstationer för att få fram trafiken. Men för att inrymma en godskanal i timmen och persontrafiken krävs utökade mötesmöjligheter Värnamo-Alvesta samt Hillerstorp-Värnamo på föregående sträcka. För att åstadkomma tillräcklig robusthet krävs då ett partiellt dubbelspår eftersom en del av mötena sker utanför befintliga mötesstationer. De sträckor som kan bli kritiska vid en trafikering med timmestrafik för både person- och godstrafik är Hillerstorp-Bor och Rydaholm-Alvesta. Med utökad trafik utöver basprognosen kan alltså behov av ett partiellt dubbelspår uppkomma. Basprognosens trafik bedöms dock kunna hanteras utan infrastrukturåtgärder. För att få en ökad robusthet med trafikering enligt basprognosen kan förstärkande åtgärder bli aktuella.

En trespårsstation i Rydaholm kan vid en godskanal varannan timme vara väsentligt att genomföra för att säkerhetsställa banans robusthet och för att inte förlänga persontågens restid. Vid en godskanal varje timme krävs dock partiellt dubbelspår Hillerstorp-Alvesta och då behövs ej en trespårsstation i Rydaholm.

Åtgärder

De studerade åtgärderna i Figur 28 beskriv mer ingående nedan. Åtgärderna beskrivs enligt följande åtgärdstyper: dubbelspår, mötesstationer, nya stationer med resandeutbyte, mellanblockssignaler, kurvrätningar, plankorsningar och stationsombyggnader.

Dubbelspår

För sträckan Värnamo-Alvesta har åtgärdsvalsstudien studerat ett möjligt dubbelspår för att kunna hantera en utökning av både person- och godstrafiken.

Partiellt dubbelspår Hillerstorp-Alvesta

Åtgärden finns beskriven under delsträcka Borås-Värnamo, se avsnitt 6.3.4 Borås-Värnamo. Mötesstationer

Mellan Värnamo och Alvesta studeras förlängning av befintliga mötesstationer för att möjliggöra möten mellan godståg på fler mötesstationer.

Förläng mötesstation Bor till 750 m

Mötesstation Bor är idag en tvåspårig mötesstation med möteslängder 323–423 meter och åtgärden innebär att mötesstationen förlängs till 750 meter. Förlängningen föreslås ske norrut.

Förläng mötesstation Rydaholm till 750 m

Mötesstation Rydaholm är idag en tvåspårig mötesstation med möteslängd 481–600 meter och åtgärden innebär att mötesstationen förlängs till 750 meter. Förlängningen föreslås ske söderut. Trespårsstation Rydaholm

En trespårsstation i Rydaholm innebär att befintlig tvåspårig mötesstation byggs ut till tre spår. Detta för att möjliggöra möten mellan två långa godståg samt ett persontåg. Åtgärden har studerats i kombination med en förlängning av mötesstationen till 750 meter. En trespårsstation i Rydaholm kan åstadkommas genom att ett nytt kort mötesspår anläggs öster om befintligt spår och söder om befintlig

gång- och cykeltunnel. Befintliga plattformar behöver då ej flyttas, dock krävs en ny plattform vid det tredje spåret.

Nya järnvägsstationer

För sträckan Värnamo-Alvesta studeras inga nya järnvägsstationer. Mellanblocksignaler

Inga åtgärder om mellanblocksignaler har studerats för sträckan Värnamo-Alvesta. Kurvrätningar

För sträckan Värnamo-Alvesta har ett antal kurvrätningar studerats för att kunna uppnå mindre restidsvinster. Kurvrätningarna har identifierats utifrån var banan är som kurvigast, och hastigheten sänks som mest, för att kunna ge största möjliga effekt.

Två kurvrätningar, höjd hastighet till 160 km/h vid Bor (km 185–191)

Strax söder om Bor, se Figur 28, har Kust till kustbanan en kurvig sträckning. Två kurvrätningar har därför studerats vid km 185–187 och km 189–191. Största tillåtna hastighet på sträckan (km 185–191) är idag 110 till 140 km/h (STH A-tåg) och skulle med en kurvrätning kunna höjas till 160 km/h. Sträckan bedöms efter de två kurvrätningarna få ungefär samma längd som befintlig sträcka. Enligt simuleringar från Trafikverkets kapacitetscenter kan kurvrätningarna minska restiden med cirka 25– 30 sekunder.

Kurvrätning, höjd hastighet till 160 km/h öster om Rydaholm (km 205–211)

Öster om Rydaholm, se Figur 28, sänks största tillåtna hastighet till 110 km/h (STH A-tåg) på en kortare sträcka på grund av en kurva. En kurvrätning på sträckan (km 205–211) innebär att största tillåtna hastighet skulle kunna höjas till 160 km/h. Största tillåtna hastighet både före och efter kurvan är idag 160 km/h och en kurvrätning skulle innebära att tågen slipper en inbromsning och acceleration på denna sträcka. Sträckan bedöms efter kurvrätningen få ungefär samma längd som befintlig sträcka. Enligt simuleringar från Trafikverkets kapacitetscenter kan kurvrätningen minska restiden med cirka 30–35 sekunder.

Kurvrätning, höjd hastighet till 160 km/h vid Hjortsberga (km 213–214)

Vid Hjortsberga, se Figur 28, sänks största tillåtna hastighet till 110 km/h (STH A-tåg) på en kort sträcka på grund av en kurva. En kurvrätning på sträckan (km 213–214) innebär att största tillåtna hastighet skulle kunna höjas till 160 km/h. Största tillåtna hastighet både före och efter befintlig kurva är idag 160 km/h och en kurvrätning skulle innebära att tågen slipper en inbromsning och

acceleration. Sträckan bedöms efter kurvrätningen få ungefär samma längd som befintlig sträcka. Enligt simuleringar från Trafikverkets kapacitetscenter kan kurvrätningen minska restiden med cirka 5–10 sekunder.

Plankorsningar

Inga åtgärder om plankorsningar har studerats för sträckan Värnamo-Alvesta. Stationsombyggnader