Behovet av att vidareutveckla prognosmodellerna

Bedömningen av antalet resenärer och mängden gods, med och utan den åtgärd som är föremål för studien, är helt avgörande för att beräkna tidsvinster, vilka intäktsökningar som uppstår för tågoperatörerna och de minskningar av utsläpp och olyckor som följer av att vägtrafikanter byter färdmedel. Vår övergripande syn är att det förfarande som idag används för att genomföra prognoser negativt påverkar möjligheterna att genom- föra samhällsekonomiska kalkyler på det sätt som hade varit önskvärt.

Den mest grundläggande svårigheten med att få fram goda prognoser hänger nära samman med själva den frågeställning som är föremål för analys: Vilken är den bästa bedömningen av hur resande med olika färdmedel kommer att utvecklas? Framtiden är osäker, vilket naturligtvis också betyder att prognoser av vad som ska inträffa i fram- tiden är osäkra. Denna osäkerhet kan självklart beskrivas och klassificeras på många sätt. Ett sätt är att utgå ifrån de vidaste förutsättningarna och närma sig transportprog- noserna och för att beskriva prognosernas förutsättningar. Utanför landet bestäms världskonjunktur och tillväxt, världsmarknadspriser, teknikutveckling och globala miljöproblem. Dessa faktorer påverkas relativt litet av, men har betydelse för utveck- lingen i Sverige.

Inom landet finns demografisk och ekonomisk utveckling som bara i liten utsträckning påverkas av transportpolitik. Av de svenska förutsättningarna för transportefterfrågan finns faktorer som påverkas direkt av infrastruktur och transportpolitik. Av dessa finns slutligen omständigheter som har stor betydelse för prognoserna för transporter. Alla dessa förutsättningar är naturligtvis osäkra men vi skall fokusera på de förutsättningar som ligger närmast transportsektorn. Effekterna av osäkerheten i de globala och nationella förutsättningarna kan beräknas och visas upp. De kan naturligtvis inte elimineras i en transportmodell. Denna del av osäkerheten om kvalitén på de prognoser som görs, och därmed också prognosernas användning som underlag för att göra kalkyler, är inte möjlig undvika.

Den prognosmodell som idag används av trafikverken och SIKA går under beteck- ningen Sampers. SAMPERSär ett nationellt modellsystem för analyser inom person- transportområdet. SAMGODS är motsvarande modell för att bedöma utvecklingen på godsmarknaden. En ny version av denna modell håller nu på att färdigställas. Vi avstår därför fortsättningsvis från att diskutera behovet modellutveckling på godssidan.

Utvecklingen av SAMPERS påbörjades 1998 och har gemensamt bekostats av SIKA, trafikverken och Kommunikationsforskningsberedningen. Modellsystemet ska kunna användas för att förutsäga vilka effekter som eventuella förändringar i transportsystemet kan tänkas få. Som underlag för modellutvecklingen har uppgifter om faktiskt resande, trafikutbud, befolkningsstruktur och näringslivets sammansättning m.m. samlats in. Uppgifterna om det faktiska resandet baseras på ca 30 000 intervjuer som genomfördes inom ramen för den nationella resvaneundersökningen (Riks-RVU). Uppgifter om res- vanor, trafikutbud och zondata (data om bl.a. antalet boende och sysselsatta i en zon) har sedan använts för att bygga modeller av hur människor väljer att resa; hur ofta, hur gärna man reser till en viss destination, hur de väljer ett visst färdmedel framför ett annat och hur de reagerar på förändringar av t.ex. priser och restider. Genom att i modellen prova att göra förändringar i t.ex. trafikutbudet eller zondata ska man kunna analysera vad dessa förändringar skulle få för effekt på resandet.

SAMPERS består av fem regionala modeller för kortväga resor, en rikstäckande modell för långväga inrikes resor samt en modell för utrikesresor. Analyser kan ske och resultat presenteras på regional, nationell och internationell nivå.

Vägutbudet består av det statliga vägnätet samt vissa kommunala vägar i tätorter. Ut- budet av inrikes kollektivtrafik i systemet omfattar linjer och biljettpriser för flyg, långväga och regional tåg- och busstrafik samt färjan till Gotland (lokala/regionala färjor omfattas inte). Gång- och cykel finns som färdmedelsalternativ i de regionala modellerna. Därutöver finns uppgifter på detaljerad geografisk nivå om bl.a. befolkning, inkomst, arbetsplatser, bilinnehav, ortstyper samt in- och utflyttning.

Det finns såväl modelltekniska som praktiska problem förenade med användningen av Sampers. Ett modelleringsproblem sägs vara att modellens sätt att hantera den långväga korselasticiteten mellan transportmedel är tveksam, framför allt för tåg. De kortväga resorna verkar inte ha samma problem. Problemen beror förmodligen på att det finns så dålig tågstatistik. Med bättre information om faktiskt tågresande – något som idag är en företagshemlighet – hade sannolikt problemet kunnat hanteras bättre. Konsekvensen blir att vid en jämförelse mellan modellens bedömningar av hur stora omflyttningar

exempelvis ett bättre utbud av järnvägstrafik kommer att innebära för flyget och den faktiska utvecklingen är svag.

Ett annat modelleringsproblem tycks vara att Sampers baseras på modeller som är bättre på att hantera lokal kollektivtrafik i relativt täta nätverk än långdistant trafik där alterna- tiven är varandra relativt olika. Och ett tredje problem tycks vara att modellerna inte klarar av att hantera investeringarnas effekter för regionernas storlek och de långsiktiga effekterna av bättre infrastruktur för lokalisering av bostäder och arbetsplatser. Detta har nära koppling till diskussionen i föregående avsnitt om det lämpliga med modeller som baseras på en partialansats respektive på allmän jämvikt.

Ett praktiskt handhavandeproblem tycks vara att det tar lång tid att kalibrera en grund- modell, att körtiden är lång och att det tar ytterligare tid att ändra antagandena för att genomföra beräkningarna för alternativa antaganden om förutsättningarna. Den prog- nosmodell som i princip kan användas för att studera variationer i förutsättningarna för hur trafiken utvecklas i framtiden kan därför i praktiken inte fylla denna uppgift. Med tanke på de stora problem som finns med att förutsäga framtiden är detta inte accep- tabelt.

Ett annat handhavandeproblem är att Sampers idag inte är utformat för att presentera förutsättningar och resultat på ett lättillgängligt sätt. Utgångspunkten för exempelvis en järnvägsinvestering måste vara den trafik som idag bedrivs på den linje man överväger

att förbättra, dvs. antal tåg och genomsnittlig beläggning på dessa tåg. Denna trafikering kommer att utvecklas på ett visst sätt med, och på ett annat sätt i frånvaro av en investe- ring.

Dagens modellsystem redovisar emellertid inte dagens faktiska resande på linjen. I stället utgår man från resandet ett antal år tillbaka i tiden, varefter detta räknas upp till dagens situation med några uppräknings- och kalibreringsfaktorer som säkerställer att den totala trafiken idag (som är känd) sammanfaller med den totala trafiken i det kalibrerade nätet. Däremot är den faktiska trafiken på den enstaka linjen inte känd. Detta förfarande leder till betydande svårigheter med att bedöma rimligheten av de prognoser som genomförs och att över huvud taget få en känsla för hur utvecklingen kan komma att se ut på den aktuella linjen. Vi återkommer till dessa frågor i avsnitt 5.7 nedan.

Sampers tycks i princip kunna leverera den typ av resultat som krävs för att genomföra samhällsekonomiska kalkyler på avsett sätt. Modellpaketet fungerar emellertid i

praktiken inte tillfredsställande. Inom ramen för den här rapporten är det inte möjligt att avgöra om det räcker att strukturera indatahanteringen till modellen, som vissa an- vändare hävdar, eller om man också bör låta ta fram en förenklad version av modellen, som vid andra tillfällen framstår som lämpligt. Det är emellertid för våra syften till- räckligt att konstatera att dagens problem måste kunna hanteras för att man ska få till- gång till en prognosmodell med de egenskaper som krävs.