Är kalkylen robust mot manipulationer?

Den som behärskar kalkyltekniken kan redovisa resultat som tillgodoser förutfattade uppfattningar om ett projekt bör eller inte bör genomföras. Det enklaste sättet att göra detta är att använda siffror avseende den trafik som bedrivs idag eller om den

kommande trafikutvecklingen med och utan en åtgärd, som bidrar till att man kan leverera de önskade resultaten. Det finns också ett antal andra mer eller mindre

sofistikerade sätt beträffande antaganden om parametervärden etc. som verkar i samma riktning. Men lika väl som detta går att åstadkomma, lika möjligt är det för en kunnig granskare att genomskåda styrkor och svagheter i de kalkyler som genomförs. Och ju fler externa granskningar som görs, desto svårare blir det att fabricera resultat.

För att ytterligare försvåra möjligheterna att leverera kalkylresultat som är grundade på oseriösa beräkningar är det angeläget att säkerställa transparens i presentationen av resultaten. Ju lättare det är att genomskåda de överväganden som bygger upp ett kalkyl- resultat, desto svårare är det uppenbarligen att fabricera resultat. Mycket talar för att det stundtals syndas på denna punkt.

Dagens kalkyler sammanfattas ofta i en enkel tabell, exempelvis på det sätt som framgår av tabell 5.1 för en järnvägsinvestering. Detta är inte på något sätt en felaktig summe- ring och det tycks representera en norm som tillämpas för resultatredovisning.

18

Vi menar emellertid att det krävs kompletterande redovisningar som gör det möjligt att genomskåda vilka beräkningssteg som bygger upp det aggregerade resultatet. Man skulle exempelvis vilja se en uppdelning av fordonskostnader för kollektivtrafik i en post som avser kostnaderna för att köpa rullande materiel och för dess drift, respektive av de besparingar som görs av kostnaderna för flygplanstrafik. Det är också önskvärt att den tabell som omfattar diskonterade nuvärden kompletteras med de värden som beräk- nats det första året som man räknar med att trafiken kan börja bedrivas i full skala. Bakom beräkningarna av både producent- och konsumentöverskott döljer sig dessutom bedömningar av hur många resenärer som kommer att använda banan. Det är därför lämpligt att i en kompletterande tabell ange hur många resenärer som reser på sträckan för närvarande, hur många som skulle resa om investeringen inte genomförs respektive hur många resenärer som kommer att åka som ett resultat av den investering som genomförs. Man kan också behöva separera redovisningen av antalet resenärer på den aktuella sträckan respektive av de spridningseffekter som detta kan ge på angränsande sträckor.

Tabell 5.1 Exempel på presentationen av resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl. Miljoner kronor, nuvärden för hela kalkylperioden.

Miljoner kr 1. Producentöverskott 6 009 Biljettintäkter 7 579 Fordonskostnader kolltrafik -786 Moms på biljettintäkter -429 Banavgifter -355 2. Budgeteffekter 273 Drivmedelsskatt vägtrafik -376 Moms på biljettintäkter 429 Banavgifter 355 Fordonskostnader * skattefaktor 2 -135 3. Konsumentöverskott; restider 14 283 4. Externa effekter 474 Luftföreoreningar o klimatgaser 586 Trafikolyckor 103 Marginellt slitage kollektivtrafik -215

5. DoU o reinvesteringar väg 27

Summa 21 066

6. Investeringskostnader

Diskonterat inkl skattefaktor 2 20 010

Rak summering 24 420

Samtliga dessa uppgifter är möjliga att ta fram om man från början har beslutat att detta ska ske. Anledningen är uppenbar; det är fråga om information som ändå tas fram för att kunna genomföra kalkylen. Avsikten med en fylligare redovisning är inte att allmän- intresserade läsare ska kunna bedöma av kvalitén på de resultat som presenteras. Där- emot blir det på detta sätt lättare att avgöra om de kalkylresultat som redovisas baseras på rimliga förutsättningar eller inte.

Det är också viktigt att komma ihåg att resultaten av samhällsekonomiska kalkyler generellt avgörs av två centrala parametrar; kostnaden för att bygga respektive antalet ”kunder”, dvs. antalet resenärer eller mängden gods som kommer att transporteras på den nya vägen eller banan. Det är därför särskilt betydelsefullt att information om dessa förhållanden ges en framskjuten plats i resultatredovisningen.

Det faktum att den som genomför en kalkyl är medveten om att resultaten är rimligt möjliga att granska innebär i sig att intresset för manipulationer drastiskt minskar. Det är mot denna bakgrund inte bara möjligt utan också förenat med låga kostnader att kräva någon form av heltäckande resultatredovisning av denna art som en del av avrapporte- ringen av infrastrukturprojekt.

Inom ramen för den åtgärdsplanering som genomförs under hösten 2009 samt vintern och våren 2010 har också ett underlag tagits fram för att möjliggöra en ”samlad effekt- redovisning”. För varje projekt finns således en grundlig redovisning av effekter, där också de synpunkter på behovet av att ange hur resandet sett ut historiskt och kommer att se ut under olika framtidsscenarier kan ingå.

Den samlade effektredovisningen innebär att man också sammanfattar effekterna för vart och ett av projekten på maximalt två sidor. Detta görs under följande huvud- rubriker:19

1. Prissatta effekter (dvs. resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen) 2. Bedömning av icke prissatta effekter (motsvarar den samhällsekonomiska

analysen)

3. Identifiering av de viktigaste fördelningseffekterna (om sådana finns) 4. Effekter i förhållande till transportpolitisk måluppfyllelse.

Även om det finns risk för viss dubbelräkning, inte minst eftersom den fjärde punkten väsentligen överlappar de tidigare tre aspekterna, framstår detta som ett bra sätt att ställa samman det kunskapsunderlag som tas fram. Med många projekt som diskuteras under en planeringsomgång kan det fortfarande vara svårt att få en överblick över beslutssitua- tionen. Detta är emellertid en direkt följd av den utmaning man står inför i planerings- situationen.

19