Den Goda Staden som legitimitetsstärkare och katalysa- katalysa-tor

En annan effekt av den Goda Staden ligger nära det som i avsnitt 3.3.4 diskuterades i termer av legitimitet ovanifrån. En utbredd uppfattning är att genom Den goda Staden har frågor som berör samordningen mellan transportsystem och städer fått en högre placering på den transport- och stadsplanepolitiska agendan i kommunerna och ver-ken. Det gäller bl a politiskt känsliga diskussioner där etablerade arbetssätt och nor-mer har fått omprövas, t ex i Stadsläkningsprojektet och Dragarbrunnsgatan i Uppsa-la¹⁵². Diskussionen om Råbyvägen, t ex är av sådan karaktär att det hade varit svårt att föra den någorlunda förutsättningslöst enbart mellan SBK och GTK. Genom att lyfta in Råbyvägen i Den Goda Staden ändrades förutsättningarna att hantera problemet då sökandet efter ett helhetsperspektiv gavs en högre status än om det hade legat utanför Den Goda Staden.

Andra frågor av strategisk betydelse, som annars ofta prioriteras ned, inte minst del-projekten inom temat Hållbart resande har genom Den Goda Staden fått en högre pri-oritet, där Den Goda Staden har fungerat lite som en ”spark i baken” för att lyfta fram Hållbart resandeperspektivet¹⁵³.

En närbesläktad effekt av Den Goda Staden är dess roll som katalysator för att driva projekt. Varuförsörjningsprojektet i Uppsala är ett exempel på ett projekt där Vägver-kets initiativ har haft en avgörande roll för projektet att överhuvudtaget bli av¹⁵⁴. Mot-svarande medverkan i diskussionerna kring Råbyvägen är exempel på en mer passiv form av deltagande från Vägverket. Vägverkets egentliga roll i diskussionerna där har inte varit särskilt tydligt för de inblandade kommunala tjänstemännen. Trots det har Vägverkets medverkan, även i det fallet, fyllt en funktion som neutraliserande kraft i en annars känslig diskussion, på motsvarande sätt som en inhyrd konsult kan ha. Att överhuvudtaget ha med personer utifrån har i just fallet Råbyvägen beskrivits som värdefullt just genom funktionen att ”neutralisera marken” i ett ställningskrig mellan två perspektiv eller intressen:

149

Tjänsteman 6 på Norrköpings kommun, tjänsteman 4 på Jönköpings kommun, tjänsteman 13 på Uppsala kommun

150

Tjänsteman 9 på Uppsala kommun och tjänsteman 3 på Jönköpings kommun

151

Tjänsteman 8 på Uppsala kommun

152

Tjänstemän 1, 8 och 12 på Uppsala kommun

153

Tjänsteman 6 på Norrköpings kommun, tjänsteman 4 på Jönköpings kommun, tjänsteman 13 på Uppsala kommun och tjänsteman 3 på Vägverket

154

”De betraktar oss som ett särintresse och vi betraktar dem som ett särintresse, även om vi tycker att vi inte är det… […] Jag tror att det är väldigt bra att man får in någon ut-ifrån som går in med annan kunskap och andra ögon och andra erfarenheter än de kom-munala tjänstemännen som dagligdags hela tiden möts i de här frågorna.”¹⁵⁵

En liknande synpunkt har uttryckts av en tjänsteman angående Den Goda Stadens roll i processen kring omvandlingen av Dragarbrunnsgatan som pekar på Den Goda Sta-den som en slags ”katalysator” i en process där agerandet från olika aktörer annars lätt präglas av låsta positioner:

”Huvuddelen i det här är inte design utan process – att få det att funka… Att rita en karta och säga att ’det här blir väl fint’ och sen inte få det gjort är ju inte så mycket värt. Det är ju att få det gjort som är det svåra. Och det innebär ju många gånger att man får kompromissa. […] Det finns ju ett spänningsfält mellan de olika kontoren. Var och en tycker att de kan det här bäst. Nu får man en tredje part att bolla emot. […] De har ac-cepterat att det kommer in andra och har synpunkter inom deras områden.”¹⁵⁶

I Jönköping är inte detta resonemang om stärkt legitimitet lika påtagligt eftersom de strategiska stadsutvecklingsfrågorna och sektorsövergripande perspektiven redan tidi-gare har haft en central plats i den kommunala diskussionen inom Stadsbyggnadsvi-sionen. Däremot har Den Goda Staden medfört att strålkastarljuset har fortsatt att lysa över Jönköping, även under det tillfälliga ”vakuum” under 2006 och 2007, vilket kan ha bidragit till att hålla intresset för frågorna uppe under de omstruktureringar som har skett i staden.

4.3 En större statlig närvaro i stadsutvecklingsdiskussionen

I de intervjuer som har gjorts inom ramen för denna utvärdering har det, utifrån en underförstådd uppfattning att det finns ett behov av staten och kommunerna att ha ett närmare samarbete, vid flera tillfällen påpekats att en av de stora förtjänsterna med Den Goda Staden är att kommunerna och staten har kommit varandra närmare. Detta uttrycks ofta som en allmän känsla av att dialogen mellan stat och kommun har under-lättats av att de statliga verken oftare är med i Den Goda Stadens stadsutvecklingsdis-kussioner än i andra liknande projekt. I den meningen har Den Goda Staden bidragit till att intensifiera statens medverkan i kommunernas stadsutvecklingsdiskussioner. Detta har lyfts fram av både kommunala och statliga företrädare. Å ena sidan pekar de statliga verken på en ibland bristande förståelse för de nationella intressena¹⁵⁷, och å andra sidan pekar kommunerna på motsvarande brist i förståelsen för stadsutveck-lingsperspektivet¹⁵⁸.

Statens roll i delprojekten har varierat. I vissa projekt är den statliga rollen mycket tydlig, framför allt då verken är infrastrukturhållare. I Norrköping gäller det Banver-ket som banhållare i delprojekt Resecentrum/Butängen och VägverBanver-ket som väghållare för Söderleden i delprojekt Ljura/Hageby/Navestad. I både dessa fall har kommunerna upplevt diskussionen med verken som bra och väl fungerande¹⁵⁹. Banverkets roll i

155

Tjänsteman 1 på Uppsala kommun

156

Tjänsteman 8 på Uppsala kommun

157

T ex Tjänsteman 4 på Vägverket och Tjänsteman 3 på Banverket

158

T ex Tjänsteman 1 på Jönköpings kommun, Tjänsteman 3 på Norrköpings kommun och Tjänsteman 9 på Uppsala kommun

159

Ljura/Hageby/Navestad har varit som sektorsansvarig genom ansvaret för statsbidra-get. Som framgick av kapitel 2 har dialogen mellan kommunen och Banverket haft flera brister fram till att låsningen kring statsbidraget uppdagades. Därefter har en nära dialog förts i en särskild arbetsgrupp för projektet, där klargörandet av varandras olika planeringsförutsättningar har varit ett viktigt resultat¹⁶⁰. Med avstamp i denna arbetsgrupp har en gemensam problembeskrivning kunnat åstadkommas och Banver-ket har som följd av det tillsatt en intern arbetsgrupp för att se över rutinerna kring hanteringen av statsbidrag¹⁶¹.

Dessutom har både Banverket och Vägverket tillsammans med Luftfartsverket och Sjöfartsverket i varit centrala i Norrköpingspaketet. Norrköpingspaketet har dock ta-gits fram utanför Den Goda Staden och är därför inte på samma sätt påverkat av Den Goda Staden. Snarare har de positiva erfarenheterna från Norrköpingspaketet motive-rat staden att arbeta mer med sektorsövergripande arbetssätt.

I Uppsala är det framför allt i delprojekt Resecentrum och Bergsbrunna som staten har varit infrastrukturhållare genom Banverket som banhållare. Banverkets arbete med Resecentrum har dock skett utan någon påtaglig koppling till Den Goda Staden¹⁶². Bergsbrunna är ett exempel på hur Banverket och kommunen inledningsvis har arbe-tat förhållandevis åtskilt men successivt har intensifierat samarbetet, delvis till följd av att behovet av bättre intern samordning inom kommunen har aktualiserats och även efter att det blivit tydligt att Banverkets trafikeringsutredningar behövde synkronise-ras bättre med den kommunala planeringen¹⁶³. I oktober 2007 anordnades därför en charrette i Bergsbrunna inom ramen för Den Goda Staden.

Stadsläkningsprojektet var ursprungligen avsett att omfatta ett antal trafikleder, där-ibland dåvarande E4 och Riksväg 55. I praktiken har projektet dock kommit att handla om Råbyvägen och därför har staten inte varit med som väghållare hittills. I oktober 2007 övergick dessutom väghållaransvaret för gamla E4 (Tycho Hedéns väg) till kommunen från Vägverket. Vägverket har dock deltagit i arbetsgruppen i samband med diskussionerna om Råbyvägen, dock endast i en förhållandevis passiv roll. Även i delprojektet Dragarbrunnsgatan har Vägverkets roll varit knuten till sektorsansvaret snarare än väghållarrollen. När man inom delprojektet Varuförsörjning, som initiera-des av Vägverket, lät utreda förutsättningarna för förbättrade godstransporter i cent-rum användes Dragarbrunnsgatan som fall¹⁶⁴, vilket resulterade i konkreta förändring-ar av styrningen av trafiken på gatan¹⁶⁵. I delprojektet Dragarbrunnsgatan har annars inte Vägverket deltagit i själva utformningsdiskussionerna, däremot har verket med intresse följt projektet och med utgångspunkt i erfarenheterna från projektet föreslagit förändringar i vägmärkesförordningen för utmärkningen av ”gårdsgata”¹⁶⁶.

I Jönköping är Stadsbyggnadsvision 2.0 ett mycket omfattande delprojekt där flera statliga projekt ingår. Arbetet med dessa har dock inte pågått inom ramen för Den Goda Stadens första etapp eftersom diskussionen har varit upptagen av den

160

Tjänsteman 7 på Norrköpings kommun

161

Tjänsteman 6 på Banverket

162

Tjänsteman 7 på Banverket

163

Tjänsteman 9 på Uppsala kommun och tjänsteman 2 på Banverket

164

SWECO VBB (2007)

165

Tjänsteman 8 på Uppsala kommun

166

kommunala omorganisationen. Även diskussionen mellan kommunen och Banverket om förlängningen av Järnvägsgatan i Jönköping har i hög grad bedrivits utanför Den Goda Staden.

Sammantaget innebär det att de statliga verkens roll i Den Goda Staden framför allt har fallit in under deras respektive sektorsansvar. Den stora merparten av delprojekten har inte haft den nationella infrastrukturplaneringen eller infrastrukturhållningen som något dominerande inslag. I den mån så har varit är det framför allt inom järnvägssek-torn och därmed Banverket som har varit en aktiv part.

Det finns dock som nämnts flera personer i delprojekten som inte ser nyttan med sta-tens medverkan som så uppenbar. Ofta bottnar det i att den statliga rollen vid sidan av infrastrukturhållningen är otydlig. Därmed inte sagt att den statliga medverkan i sig har uppfattats som negativ. Däremot finns det ett antal kritiska synpunkter på Den Goda Staden som projekt. Det diskuteras i följande avsnitt.

In document – En samordnad planering av städer och transportsystem? (Page 69-72)