7.1 Hur ser den nuvarande lagstiftningen ut för autonoma fordon?
Vägsystemet, är komplext och i ständig förändring. Det påverkar bland annat av yttre faktorer som påverkar dess funktion samt säkerhet. Utmaningen för samhället är att stimulera en utveckling av systemet utan att införa onödiga barriärer som hämmar utvecklingen. Teknikutvecklingen för autonom körning sker i hög fart, där fordonstillverkare konkurrerar om ledningen. Eftersom den tekniska utvecklingen kommer se ut är det svårt att skapa ett regelsystem för något som ännu inte är verklighet i full skala. Samtidigt är det moment 22, eftersom avsaknaden av regelverk försvårar en marknadsintroduktion för autonoma fordon. Speciellt vad gäller fordon med SAE nivå 3 eller högre. En pusselbit, i möjliggörandet av autonoma fordon är utvecklingen av regelverk. Transportstyrelsen anser exempelvis att lagstiftning kommer bidra till säkerhetskänsla och acceptans från samhället. Kravställandet skulle i princip ha två syften, dela att säkerställa en lägsta säkerhetsnivå och dels möjliggöra handel med autonoma fordon. Autonoma fordon som ska befinna sig i trafikmiljöer tillsammans med manuella fordon behöver ha vanliga fordonsegenskaper så som exempelvis säkerhetsbälte. Men på sikt kan det vara nödvändigt att ändra på detta, vad gäller transporter utan fysiska personer som exempelvis enbart ska finnas för att frakta gods. Då är det inte nödvändigt med krockegenskaper anpassade för människor. Hittills har det varit en förare som manövrerat fordonet med hjälp av olika stödsystem. När utvecklingen blir att bilens system till viss del eller helt ska kunna hantera en komplex miljö så kommer det alltså att innebära utmaningar i lagstiftningen.
För körning i trafiken, finns det bestämda trafikregler. Syftet är att skapa ordning i trafiken så att den flyter på för att undvika trafikolyckor i största möjligaste mån. Reglerna är uppbyggda kring att det är människor som ska följa reglerna och tolka trafikmiljöerna. Även om både trafikmiljöer och regler skulle kunna se helt annorlunda ut när det är automatiserade fordon som utför transporterna kommer de under en lång tid till att vara mycket ovanligt med trafikmiljöer utan mänskliga trafikanter. Så länge det finns en blandad trafik med fysiska förare, cyklister, gående och automatiserade fordon måste vissa regler vara allmängiltiga och utformningen av trafikmiljön sådan att den kan tolkas av såväl människor som automatiserade körsystem. Därför finns det begränsade möjligheter att ändra befintliga trafikregler helt. Däremot måste reglerna utformas neutralt så att de kan tillämpas oavsett om det finns en fysisk förare eller inte. Vissa regler kan behöva tillkomma som bara gäller för automatiserade fordon.
Det behövs ändringar av Wienkonventionen om vägtrafik från 1968, för att förarfria fordon ska tillåtas på allmän väg. När det blir möjligt att introducera högre nivåer av automatisering, det vill säga SAE nivå 4-5. Då kommer också kraven på förändringar både nationellt och internationellt att öka. Även om trafikreglerna i princip blir desamma för automatisk körning som för manuell körning kan de behövas regler för hur och var fordon utan fysisk förare. Det behövs också göras en bedömning av vem som ska ansvara för att automatiserade fordon följer reglerna och behov av sanktioner.
7.2 Vem bär det straffrättsliga ansvaret vid olycka med autonomt fordon?
Autonoma fordon, förväntas bli säkrare fordon än de med en fysisk förare. Detta eftersom den mänskliga faktorn helt förvinner. Autonoma fordon, kommer förmodligen i framtiden vara inblandade i olyckor och olyckstillbud. Speciellt när de behöver samexistera med fordon som framförs av fysiska förare. Autonoma fordon riskerar exempelvis fortfarande att bli påkörda från sidan av ett fordon som framförs av förare. Det kan inte helt uteslutas heller att autonoma fordon kan orsaka trafikolyckor, både singel, med andra fordon och trafikanter. Vad gäller det straffrättsliga ansvaret, är det en omdiskuterad fråga. Normalt ska en förare följa trafikreglerna, men det kan uppstå situationer som tvingar en förare att sätta reglerna åt sidan. För att gå fri från ansvaret kan föraren åberopa att de förelåg rätt till nödvärn eller nödrätt.
Nödvärn eller nödrätt kommer bli en utmaning när fordonen är automatiserade på nivå 4 och 5. Om det i framtiden kan bli aktuellt att beakta nödvärnsrätt i förhållande till automatiserade fordon, har att göra med vart människan befinner sig i beslutskedjan. I vissa situationer exempelvis vid tekniskt fel behöver fordonet lösa situationen på egen hand. Det kan handla om ett fordon som får tekniskt fel på en motorväg och måste stanna även om det är förbjudet enligt 9 kap. 1§ TraF. En annan typ av situation kan handla om en valmöjlighet. Exempelvis skulle detta kunna innebära att en passagerare kan aktivera nödstoppet i en tunnel. Vill man välja att stanna fordonet direkt eller först när fordonet kommit ut ur tunneln. Det finns också en variant av bestämmelser som inte direkt har med nödvärn och nödrätt att göra, men som tillåter att en regel överträds för att trafiken ska fungera i vissa fall. Ett exempel på detta är i vilka situationer det är tillåtet att köra över en heldragen linje.
När människan är innanför beslutskedja är det samma regler som idag. Om människan befinner sig utanför beslutskedjan kan hen inte åsidosätta några trafikregler eftersom hen inte kan påverka fordonet. Här handlar det istället om att fordonet ska kunna hantera situationer på egen hand utifrån ett produktsäkerhetsperspektiv. Om en tredje nivå av beslutskedja införs det vill säga ovanför denna beslutskedja kommer detta att få betydelse för nödvärn och nödrätt då en människa i sådana fall kan påverka hur fordonet följer trafikregler under automatiserad körning. En annan utmaning är hur de automatiska körsystemet ska kunna förstå att det är frågan om en nödsituation. Nöd förutsätter också att en intresseavvägning görs mellan olika val, som har olika skyddsvärden. Här har människan ett fritt val, medan en dator är programmerad. Ett automatiskt körsystem har ännu inte utvecklat ett AI system som kan göra dessa val. Här pågår forskning fortsatt. Det automatiska körsystemet har istället på förhand lärt sig hur en viss situation ska lösas. Problemet är att det kan uppstå så många olika situationer i trafiken. Fordonet kan vara programmerat att hantera 100 000 situationer, men så uppstår en unik situation den 100 001 situationen och då kan inte fordonet längre lösa problemet. Nödvärn och nödrätt är även svårt att hantera för en förare. Det har med flera faktorer att göra som exempelvis stress på några sekunder göra en intresseavvägning av möjliga alternativ utifrån väglag, vägförhållanden, omgivning runt fordonet i relation till hur akut faran är och vilken skada det kan bli frågan om. När det gäller människor har dock lagstiftaren acceptera att människor ställs inför svåra val och att det inte alltid är möjligt att följa regler och att människan därför ska vara ursäktad i vissa situationer. Vilka situationer kommer då domstolar acceptera ett val ett automatiserat fordon
gjorde i en svår situation? Den 1 Januari 2021, kom en ny bestämmelse in i förordning (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon, den nya lydelsen i 7§ reglerar att det är den som aktiverar det automatiserade körsystemet som ska anses vara förare. Det finns dock ännu inga fall där en förare av ett autonomt fordon, hållits straffrättsligt ansvarig för olycka. Bedömningen, kommer antagligen bero på omständigheter och som tidigare nämnts vart människan befinner sig i beslutskedjan.
För att göra en bedömning om vem som ska bära ansvaret, kan det som i Tyskland vara lämpligt med någon form av svart låda eller färdskrivare. Det kan annars vara svår bedömt om det var tekniken eller människan som var oaktsam eller hade ett uppsåt till händelsen. En färdskrivare eller svart låda skulle på sådant sätt förbättra utredningar efter olyckor för att möta ansvarsfrågan. Detta är en fråga som rör speciellt det som presenterades i uppsatsens andra kapitel om cybersäkerhet. Om personen åberopar att det skett en attack mot fordonet kan detta bli svårt att bevisa om det inte finns någon slags anordning eller andra bevis för att styrka det.
7.3 Ska autonoma fordon behandlas generellt eller i en särskild ordning och hur
kommer rättsutvecklingen se ut?
Autonom körning utgör ett tydligt exempel på den komplexitet som en utveckling av en komponent i vägtrafiken uppvisar, i detta fall fordonet. Tekniken kan inte utvecklas isolerat eftersom den kommer att en stor påverkan på vägtrafiksystemet och behöver samverka med andra komponenter som infrastrukturen. Den tekniska utvecklingen går snabbt och många olika aktörer är involverade i eller påverkade av utvecklingen. På grund av denna komplexitet går det inte att förutse rättsutvecklingen i detalj. En detaljerad lagstiftning riskerar dessutom att hämma innovationskraften för autonom körning. Eftersom det är så många komponenter som behöver samverka, så behöver flera aktörer samarbeta inom området. Frågan är hur regleringen ska se ut för att inte hämma innovationskraften men samtidigt säkerställa att utvecklingen bidrar till de transportpolitiska målen. Körsäkerheten kommer bli mer beroende av en kombination av människans och automationens prestanda och en lyckad design kommer att vara beroende av att känna igen och stödja förarens nya roll. Fordonsautomation kommer troligen att förändra förarens roll, särskilt eftersom förare anpassar sig till automation över tid. Fordon med autonoma funktioner som ska stödja föraren finns redan på allmänna vägar. Föraren är då ansvarig för eventuella överträdelser av trafikregler, dagens regler om förarbehörighet är relevanta eftersom föraren behöver full körkompetens för att fordonet ska kunna godkännas. På SAE- nivå 3 kommer de vara tänkt att föraren ska kunna göra andra saker under tiden, men att denne ska vara kapabel att ingripa.
Det finns ingen bestämmelse i TraF eller annan författning som uttryckligen säger att föraren måste hålla i ratten när denne för fordonet. TraF:s bestämmelser utgår istället från att föraren har kontroll över förande av fordonet och ansvarar för att föra fordonet på ett betryggande sätt. Nuvarande regelverk om förarbehörighet är relevant eftersom föraren måste kunna framföra fordonet i alla de situationer som fordonet inte kan hantera. När det gäller fordonen bedömer utredningen att avsaknaden av EU-regler för den autonoma funktionen försvårar introduktionen av sådana fordon. Det kan konstateras att dagens bestämmelser om trafik på väg och i terräng,
som utgår från att föraren ska ha kontroll över fordonet och kraven på förarens behörighet inte är anpassade till autonoma fordon, speciellt på högre SAE-nivåer. Avsaknaden av regler för autonoma fordon är en aspekt som bedöms försvåra marknadsintroduktionen. Vad gäller fordonslagstiftningen, så finns det idag inga krav som säkerställer en identifierad säkerhetsnivå på autonoma funktioner hos fordon. Det kan komma att behövas ett regelverk som säkerställer tillräcklig trafiksäkerhet för fordon i nivå 3 eller högre för att inte försvåra en marknadsintroduktion. Fordonslagstiftningen styrs i huvudsak av EU. Därför är det viktigt att Sverige och andra länder samarbetar för att få igenom standarder inom EU. För att skapa ett nytt regelverk för autonoma fordon, kommer de möjligen behövas ett nytt angreppssätt. Det traditionella sättet att reglera krav på fordonsbeskaffenhet och utrustning har gått ut på att fastställa kravnivåer som fordonet ska uppfylla, vilket troligen inte passar för mer komplexa, säkerhetskritiska system. De regelverk som kommer behövas, kan därför behöva ett nytt angreppssätt.
En enhetlig reglering, över administrativa gränser kan minska kostnader och komplexiteten för utvecklare av system över nationella och internationella gränser måste göras. Det är viktigt att Sverige fortsätter ha ett nära samarbete med andra länder för att skapa nya rättsliga regleringar. En flexibel och övergripande reglering, kan vara lättare att skapa för att rymma fler verksamheter och möjliggöra föra teknisk innovation över en längre tid. En mer flexibel och övergripande reglering kan främja nationellt ansvarstagande över ett visst område med internationell konkurrens. En metod är att ge betydande regional flexibilitet för testning och pilotprojekt samtidigt som konsistens och ömsesidighet för serietillverkade fordon betonas. Proaktiv politik och regelutveckling skulle kunna ge företagen den klarhet som de behöver för att vilja göra investeringar och vidta åtgärder som gör det möjligt för regleringar att på lämpligt sätt styra automationstekniken, för att nå viktiga samhällsvinster. En skyndsam reglering av krav riskerar dock att låsa fast orealistiska förväntningar i författning. Då kan lagstiftningen riskera att bli ett hinder, istället för en möjlighet eller hjälpmedel. Vidare kan överlappande regelutvecklingsarbete tvinga utvecklare att satsa resurser på långa lagstiftningsdiskussioner och administrativa förfaranden. Av dessa skäl kan en reaktiv metod och informell dialog i vissa fall vara att föredra framför proaktiva regler. Mot den bakgrund länder då med särskild och proaktiv lagstiftning för automatiserade fordon, inte nödvändigtvis anses ligga före de länder som saknar reglering helt. Oavsett vilken linje ett land väljer är det viktigt, bör det framgå tydligt. Detta då det annars kan hämma utvecklingen på grund av osäkerhet.