J U R I D I C U M
AUTONOMA FORDON
Straffrättsligt ansvar vid olyckor och rättsutveckling
Kechmiri, Alicia
HT 2020RV101A
Rättsvetenskaplig masterkurs med examensarbete 30 högskolepoäng
Handledare: Adam Croon Examinator: Mais Qandeel
Sammanfattning
Tack vare den senaste utvecklingen med digital teknik och AI är autonoma fordon som människor förr i tiden bara fantiserade om filmer verklighet. Den mänskliga faktorn står för cirka 95% av samtliga fordonsolyckor på EU:s vägar och flera tusen människor dör årligen. Sverige har antagit nollvisionen, vilket innebär att man eftersträvar noll svårt skadade i trafiken. Autonoma fordon skulle kunna minska siffran och förbättra vägsäkerheten. Digital teknologi kan också reducera trafikstockningar och utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar, samt öka rörligheten exempelvis genom att öppna upp vägtransporter för äldre och personer med en funktionsvariation. Utmaningen med automatiserad körning är bland annat att det behöver samexistera med fordon som körs manuellt samt andra trafikanter. Det behövs därför lämpliga säkerhetskrav och en harmonisering av trafikregler på EU-nivå. Ansvarsfrågorna bör också diskuteras. Detta eftersom autonoma fordon förskjuter föraruppgifterna från människa till automatiserad teknik. Därför behöver befintliga ansvarsbestämmelser förtydliga vem som är ansvarig vid eventuella olycksfall ska det vara föraren, ägaren eller tillverkaren?
Det kommer även behövas betydande investeringar i forskning och innovation. Detta för att utvecklingen av teknologier och för att kunna förverkliga användandet av autonoma fordon. För att detta ska vara möjligt behövs nödvändig infrastruktur. Standardiseringsansträngningar behövs också göras på internationell nivå för att bättre koordinera och fastställa säkerhet och interoperabilitet för fordonen över landsgränser. Det är möjligt att det kan komma att behövas en färdskrivare eller en så kallad svart låda i automatiserade fordon, för att förbättra utredningar efter olyckor och för att möta ansvarsfrågan. Det bör också läggas ett särskilt fokus på utvecklandet av självkörande fordon med tillgänglighet för person med begränsad rörlighet eller funktionsvariationer.
Automatiserade fordon, är utrustade med sensorer, kameror, datorer, GPS med hög precision, satellitmottagare, kortdistansradar m.m. som utför hela eller delar av körningen. Autonoma fordon delas in i olika nivåer beroende på hur automatiserat fordonet är. Wienkonventionen om vägtrafik, sägs vara en av de största hindren för autonom körning. Det finns dock olika typer av ansvar och det är av största vikt att tydliggöra dessa och analysera dem.
Förkortningar
AI Artificiell Intelligens
AML Arbetsmiljölag (1977:1160)
Bet. Betänkande
BrB Brottsbalk (1962:700)
ENISA The European Union Agency for Cybersecurity
EU Europeiska unionen
FoL Fordonslag (2002:574)
IoT Internet of Things (sakernas internet)
KKF Körkortsförordning (1998:980)
KKL Körkortslag (1998:448)
LDEF Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
Prop. Proposition
RF Kungörelse (1974:152) om beslutad ny regeringsform
SAE Society of Automotive Engineers
SL Storstockholms Lokaltrafik
SOU Statens offentliga utredningar
SvJT Svensk juristtidning
TBL Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
TraF Trafikförordning (1998:1276)
TSFS Transportstyrelsens författningssamling
TU Riksdagens trafikutskott
UNECE United Nations Economic Commission for Europe
Innehållsförteckning
1. INLEDNING ... 1 1.1BAKGRUND ... 1 1.2SYFTE ... 1 1.3FRÅGESTÄLLNINGAR ... 2 1.4AVGRÄNSNINGAR ... 2 1.5METOD ... 2 1.7DISPOSITION ... 3 2. AUTONOMA FORDON ... 42.1DIGITALISERING,AI OCH 5G-NÄTETS BETYDELSE FÖR AUTONOMA FORDON ... 4
2.2VAD ÄR ETT AUTONOMT FORDON? ... 4
2.3NIVÅER AV AUTOMATISERING ... 4
2.4HACKNING AV FORDON ... 5
2.5DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN ... 5
2.6FYSISK VÄGINFRASTRUKTUR ... 5
2.7UTMANINGAR FÖR STÄDER I FRAMTIDEN... 6
3. STRAFFRÄTTSLIGT ANSVAR OCH BEGREPP ... 7
3.1GRUNDLÄGGANDE STRAFFRÄTTSLIGT ANSVAR ... 7
3.2STRAFF SOM SISTA UTVÄG ... 7
3.3STRAFFRÄTTSLIGA PRINCIPER ... 7
3.4OM UPPSÅTSBEGREPPET ... 8
3.5PERSONLIG CULPA OCH GÄRNINGSCULPA ... 9
3.5.1 Medveten oaktsamhet ... 9
3.5.2 Omedveten oaktsamhet ... 9
3.6GARANTSTÄLLNING ... 10
3.7STRAFF OCH SANKTIONSAVGIFTER INOM TRAFIKLAGSTIFTNINGEN ... 10
3.8VEM ANSES VARA FÖRARE? ... 11
3.8.1 Vilka uppgifter har en förare?... 11
3.8.2 Kan en förare köra flera fordon samtidigt? ... 12
3.8.3 Kan en förare befinna sig utanför fordonet?... 12
3.8.4 Kan ett fordon ha flera förare? ... 13
3.9TRAFIKLEDNINGSCENTRAL ... 13
3.10MÖJLIGHETER TILL ÄGARANSVAR ... 13
4. GÄLLANDE RÄTT ... 15
4.1WIENKONVENTIONEN FRÅN 1968 ... 15
4.1.2 Wienkonventionen om vägtrafik från 1968 ... 15
4.1.2 Wienkonventionen om vägmärken och -signaler från 1968 ... 15
4.2GENEVEKONVENTIONEN OM VÄGTRAFIK FRÅN 1949 ... 16
4.3TYPGODKÄNNANDE AV FORDON ... 16
4.4NATIONELLA REGLER ... 16
4.4.1 Lagstiftande organ och myndigheter ... 16
4.4.2 Vägtrafikslagstiftning ... 17
4.4.2.1 Trafikförordningen (1998:1276) ... 17
4.4.2.2 Lag (1975:88) med bemyndigande om att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. ... 18
4.4.2.3 Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner... 18
4.4.2.4 Vägmärkesförordningen (2007:90) ... 18
4.4.2.5 Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott ... 19
4.4.2.7 Arbetsmiljölagen (1977:1160) ... 19
4.4.3 Fordonslagstiftning ... 20
4.4.3.1 Fordonslag (2002:574) och Fordonsförordning (2009:211) ... 20
4.4.3.2 Lag (2001:558) om vägtrafikregister ... 21
4.4.3.3 Produktsäkerhetslag (2004:451) ... 22
4.4.3.4 Körfält eller körbanor för särskilda fordon ... 23
4.4.4 Förarbehörighetslagstiftning ... 24
4.4.4.1 Körkortslag (1998:488) och Körkortsförordning (1998:980) ... 24
4.4.5 Försökslagstiftning ... 24
4.4.5.1 Förordning (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon ... 24
5. INTERNATIONELLT PERSPEKTIV ... 26
5.1EU:S ARBETE KRING AUTONOM KÖRNING... 26
5.2HUR ARBETAR ANDRA LÄNDER MED RÄTTSUTVECKLING ... 27
5.2.1 Europa ... 27 5.2.1.1 Finland ... 27 5.2.1.2 Frankrike ... 28 5.2.1.3 Nederländerna ... 28 5.2.1.4 Spanien ... 29 5.2.1.5 Tyskland... 29 5.2.2 USA ... 29 5.2.2.1 Michigan ... 29 5.2.2.2 Kalifornien ... 30 5.2.3 Asien ... 30 5.2.3.1 Kina ... 30 5.2.3.2 Japan ... 30 5.2.4 Oceanien ... 31 5.2.4.1 Australien ... 31
6. PROBLEMINVENTERING OCH ANALYS ... 32
6.1VÄGTRAFIKSYSTEMET SOM KOMPLEXT SYSTEM ... 32
6.2NYTTA MED AUTONOM KÖRNING ... 33
6.3PROBLEMINVENTERING I TRAFIKLAGSTIFTNINGEN ... 33
6.3.1 Förutsättningar för överflyttning av föraransvaret till annan ... 34
6.3.2 Förutsättningar för särskilda trafikregler och utmärkning för autonoma fordon. ... 35
6.4PROBLEMINVENTERING FORDONSLAGSTIFTNING ... 36
6.5INSTÄLLNING TILL AUTONOMA FORDON ... 37
7. DISKUSSION ... 38
7.1HUR SER DEN NUVARANDE LAGSTIFTNINGEN UT FÖR AUTONOMA FORDON? ... 38
7.2VEM BÄR DET STRAFFRÄTTSLIGA ANSVARET VID OLYCKA MED AUTONOMT FORDON?... 39
7.3SKA AUTONOMA FORDON BEHANDLAS GENERELLT ELLER I EN SÄRSKILD ORDNING OCH HUR KOMMER RÄTTSUTVECKLINGEN SE UT? ... 40
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Transportsektorn är i ständig förändring framförallt för att den tekniska utvecklingen sker snabbt speciellt vad gäller nya körsystem som kan ta över förarens uppgifter. Regelverket som finns både nationellt och internationellt är främst skapade då det enbart fanns fordon som framfördes manuellt. Autonoma fordon finns på flera ställen i Sverige, samtidigt pågår det försöksprojekt med högt automatiserade fordon.1 I Barkarbystaden i Stockholm bedrivs kollektivtrafik på allmän väg med högautomatiserade bussar. Det är ett samarbete mellan Nobina, Järfälla kommun, SL och flera andra aktörer. Fordonet kan ta upp till 11 resenärer och körs i 15 km/h. En operatör finns med ombord och kan ta över kontrollen av fordonet.2 Ett annat exempel är Drive Me som tillsammans med Volvo Cars testkör autonoma bilar i Göteborg. Drive Me fokuserar på hur bilarna påverkar kapaciteten i storstadsmiljö medans Volvo Cars fokuserar på trafiksäkerhet och bränsletillgång.3
Det finns stort engagemang från organisationer, industrin och samhället kring autonoma fordon. Autonoma fordon, förväntas användas allt mer och manuella fordon kommer bytas ut. Denna omställning kan få fördelar som högre transporteffektivitet, färre olyckor, mindre utsläpp m.m. Det skulle kunna förbättra möjligheterna att transportera människor och gods på ett enkelt och tilltalande sätt, vilket skulle kunna göra att behovet av egen bil minskar.4 Det finns också risker med självkörande fordon. År 2018 blev en kvinna i Arizona, USA påkörd av ett autonomt fordon. Fordonet hade en förare men var i autonomt läge när olyckan inträffade. Kvinnan ledde sin cykel över gatan när hon kördes på av bilen och omkom av skadorna hon fick.5 Det ska senare visat sig att kvinnan gått ut på vägen på ett sådant sätt som gjorde att bilen inte hann stanna.6 Fallet är unikt och den mänskliga faktorn står för omkring 95% av samtliga fordonsolyckor på EU:s vägar och där flera tusen människor dör årligen. Autonoma fordon skulle kunna minska dessa siffror drastiskt och förhoppningen är att förbättra vägsäkerheten enligt en rapport från EU kommissionen.7
1.2 Syfte
Uppsatsen syftar att utreda den svenska lagstiftningen om autonoma fordon. Autonoma fordon introduceras allt mer, och tanken är att de ska rulla ut på marknaden succesivt och samverka med fordon som körs manuellt av en förare. Den tekniska utvecklingen går snabbt och det finns uppfattningar om att det rättsliga ligger långt efter. Uppsatsen kommer särskilt inrikta sig på
1 SOU 2018:16, s. 29
2 Nobina. (2018). Första självkörande bussarna i reguljär linjetrafik i Barkarbystaden 3 Trafikverket (2018), s. 7-13
4 SOU 2018:16, s. 614-615
5 Grönlund Erik. (2018). Kvinna död efter olycka med självkörande bil. SVT Nyheter
6 Aghamn Albin. (2018). Polisen efter dödsolyckan: Inte den självkörande bilens fel. SVT Nyheter 7 Europeiska kommissionen. (2016), pkt. 2
det straffrättsliga ansvaret, vad gäller olyckor med autonoma fordon. Syftet med detta är att utreda vem som bär det straffrättsliga ansvaret när det är ett tekniskt system som tar beslut. Uppsatsen kommer vidare diskutera hur en rättsutveckling möjligen kommer att se ut på området, därför görs en internationell utblick för att se hur andra länder gjort vad gäller lagstiftning för autonom körning.
1.3 Frågeställningar
- Hur ser den nuvarande lagstiftningen ut för autonoma fordon?
- Vem bär det straffrättsliga ansvaret vid olycka med autonomt fordon?
- Ska autonoma fordon behandlas generellt eller i särskild ordning och hur kommer rättsutvecklingen att se ut?
1.4 Avgränsningar
Denna uppsats, behandlar den straffrättsliga aspekten och rättsutvecklingen vad gäller autonoma fordon. Därför kommer inga ekonomiska aspekter att beaktas. Uppsatsen riktar sig främst till svensk rätt, eftersom Sverige är med i EU, kommer även EU-rätt tas upp. Det görs även en internationell utblick med ett fåtal länder och delstater i länder. Detta då omfånget på uppsatsen annars skulle blivit för lång. Vidare så kommer ingen djupgående teknisk analys göras av de autonoma fordonen, utan detta kommer bara att behandlas grundläggande. Detta då uppsatsen är rättsvetenskaplig.
1.5 Metod
För denna uppsats används den rättsdogmatiska metoden. Rättsvetenskapen omfattar flera olika juridiska discipliner, detta arbete kommer främst att behandla straffrätten och trafikrätt. Varje särskild disciplin infattar rättsdogmatiska inslag inriktade på att tolka och systematisera gällande rätt.8 Gällande rätten ställs upp i kapitel 4 för att sedan analyseras, diskuteras och där med dra slutsatser i uppsatsens tre sista kapitel. A. Peczenik var en av dem som menade att rättsvetenskapen kan göra mer generella uttalanden än de praktiska tillämparna då rättsvetenskapen inte är bunden av bindande beslut.9 Rättsdogmatiken är ett speciellt sätt att genom att studera olika textmaterial fastställa och tolka olika typer av rättsregler. Metoden är till för att undersöka skriftligt material i form av rättskällor. Fastställandet av gällande rättens innehåll kommer ske genom en analys och diskussion med hjälp av rättsdogmatik.10 Värdeneutralitet är ett forskningsideal inom rättsvetenskapen. Enligt neutralitetsidealet ska en rättsvetenskaplig framställning vara opåverkad av forskarens egna politiska och moraliska värderingar. C. Dalman, var en av dem som ansåg att man kunde uppnå en hög nivå av neutralitet. Dahlman ansåg därför att neutralitetsidealet bör eftersträvas.11 Ambitionen för denna uppsats, är att eftersträva en så hög grad av neutralitet som möjligt.
8 Peczenik, A. (2005). Juridikens allmänna läror, s. 1-2
9 Peczenik, A. (1995). Vad är rätt? Om demokrati, rättssäkerhet, etik och juridisk argumentation, s. 313 f. 10 Alexius Borgström, K & Hollander, A. (2009). Juridik och rättsvetenskap i socialt arbete, s. 20-24 11 Dahlman, C. (2016). Neutralitet i juridisk forskning, s. 6-18
1.6 Material
Rättskällor är de källor som används för att lösa de juridiska problem som ställts upp i frågeställningen. Rättskälleläran är en beskrivning på hur de juridiska källorna är samt förhåller sig till varandra. Det finns också olika typer av juridiska frågeställningar. En är de lege lata, som används i uppsatsen för att få reda på gällande rätten. Det vill säga frågeställning nummer 1 och 2. Den sista frågeställningen sker istället genom analys enligt de lege ferenda. Det vill säga att det är en mer rättspolitisk fråga, om rättsutvecklingen på området.12 I Sverige utgör följande rättsliga textmaterial de dogmatiska rättskällorna: författningstexter, förarbeten, prejudikat, sedvanerätt, jo-uttalanden och myndighetsrekommendationer. Doktrin, kan i vissa fall tillhöra rättskällorna det är dock en omdebatterad fråge. Därför används doktrin, i denna uppsats för att stödja andra dogmatiska rättskällor. Källorna är rangordnade enligt ovan utifrån rättskällehierarkin. Principen kallas lex superior.13 Författningstexter har också en hierarki, enligt följande: grundlagarna samt riksdagsordningen, riksdagens lagar, regeringens förordningar och myndighetsföreskrifter.14 Då Sverige är medlem i EU, så är de EG-rättsliga instanser ur fördragssynpunkt bindande och gäller över nationell lagstiftning. Den bindande EG-rätten består även av förordningar, direktiv och beslut. Nationella lagar och föreskrifter får inte stå i strid till Sveriges åtagande till Europakonventionen enligt 2 kap. 19§ Kungörelse (1974:152) om beslutad ny regeringsform.15
1.7 Disposition
Första kapitlet är det introducerade kapitlet som tar upp bakgrunden och sätter grund för uppsatsen. Uppsatsens andra kapitel presenterar de tekniken samt fordonen detta görs då fordonen är ett komplext system och ska ge de tekniska kunskaper som behövs. Här presenterar SAE-nivåer och även de transportpolitiska målen. Tredje kapitlet gör en genomgång i de straffrättsliga grunderna. Detta för att läsare som inte är så insatta också ska förstå problematiken. Det presenteras även definitioner på begrepp. Fjärde kapitlet presenterar nuvarande lagstiftning. Det tas upp både nationell lagstiftning och internationell lagstiftning som påverkar den nationella. Det är bland annat konventioner och EU:s direktiv. Det femte kapitlet är en internationell utblick. Detta för att titta närmare på EU:s arbete men också andra länders arbete när det gäller regelutveckling. Det tas upp både länder i Europa och i andra kontinenter. Detta görs för att få en ökad förståelse hur de fungerar på andra platser i världen. Det sjätte kapitlet är en probleminventering och analys i frågan. Det tas upp vilka problem som finns med nuvarande lagstiftning både vad gäller fordonslagstiftning och trafiklagstiftningen. Det sjunde kapitlet är en diskussion som främst utgår från uppsatsens frågeställningar, detta för att försöka ge ett svar på dessa frågor. Uppsatsen avlutas med det åttonde kapitlet där allt sammanställs i en sammanfattning.
12 Ramberg, C., Besher, A., Carlson, L., Croon, A. etc. (2018), s. 14-17
13 Alexius Borgström, K & Hollander, A. (2009). Juridik och rättsvetenskap i socialt arbete, s. 18-21 14 Hydén, H. & Hydén, T. (2016). Rättsregler: en introduktion till juridiken, s. 33
2. Autonoma fordon
2.1 Digitalisering, AI och 5G-nätets betydelse för autonoma fordon
Digitalisering förknippas med olika tekniker som bygger på att data insamlas. Insamlingen kan ske på flera olika sätt genom big data, där stora mängder data insamlas eller genom artificiell intelligens (AI). Ytterligare ett sätt är genom sakernas internet (IoT). Insamling, analys och bearbetning av data används tillsammans med annan teknik som kan bidra till effektiviseringar. Tekniken bakom AI kan beskrivas som ett program som efterliknar ett mänskligt beteende. IoT avses föremål som har försetts med en teknik som kan utbyta data med varandra exempelvis ett smart armbandsur eller ett autonomt fordon.16 Tekniken för 5G kan beskrivas som digitaliseringens ryggrad och en förutsättning för IoT. EU:s första forskningsprojekt om 5G, Metris startade år 2012. Förhoppningen var att företagen i Europa skulle vara teknikledande när 5G lanserades år 2020. 17 EU satsar hårt på 5G för att skapa jobb, ekonomisk tillväxt, modernare städer, transporter och autonoma fordon.18 En av fördelarna med 5G är att fördröjningen minskar. Autonoma fordon får därmed en förbättrad precision och positionering.19
2.2 Vad är ett autonomt fordon?
Det har tidigare helt saknas en legal definition för ett autonomt fordon men den 1 januari 2021 träder nya regleringar ikraft i Förordning (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon 2§. Enligt förordningen är ett automatiserat fordon, ett fordon som har ett automatiserat körsystem som självständigt kan kontrollera och föra fordonet under hela eller en del av färden. Förordningen avser försöksverksamhet, men 3§ i samma förordning nämner att ord och uttryck i förordningen ska ha samma betydelse som i lag (2001:559) om vägdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.
2.3 Nivåer av automatisering
Autonoma fordon, kan vara automatiserad i olika grad. Därför har Society of Automotive Engineers (SAE) tagit fram ett klassificeringssystem. Syftet med systemet är att redogöra hur köruppgiften fördelas mellan människa och system.20
Level 0 – Ingen automatisering. Dynamiska körningen sker av mänsklig förare. Level 1 – Förarassistans. Fordonet är antingen utrustad med automatisk styrning eller broms. Fordonet kan ha exempelvis körfältscentrering eller adaptivfarthållare. Level 2 – Partiell automatisering. Fordonet är utrustad med automatisk styrning och broms. Fordonet kan exempelvis ha både körfältscentrering och adaptivfarthållare. Level 3 – Villkorad automatisering. När automatiseringen är aktiverad kan fordonet köra av sig själv under vissa omständigheter. När 16 SOU 2019:58, s. 116 17 SOU 2018:16, s. 396- 397 18 European Parliament. (2016), s. 13-15 19 SOU 2018:16, s. 398 20 SOU 2018:16, s. 181
systemet begär det, måste en förare ta över kontrollen över fordonet. Level 4 – Hög automatisering. Här behövs varken ratt eller pedaler i fordonet. Fordonet kan när automatiseringen är aktiverad köra av sig själv under vissa omständigheter. Här behövs ingen förare som tar över kontrollen över fordonet. Level 5 – Full automatisering. Samma som level 4 dock kan fordonet när automatiseringen är aktiverad köra av sig själv under alla omständigheter.21
2.4 Hackning av fordon
Cybersäkerhet är en avgörande aspekt som kan komma påverka utvecklingen av uppkopplade och automatiserade fordon. De finns en flertal forskarpublikationer som visar att attacker mot autonoma fordon är möjliga. Där har forskarna tagit kontrollen av fordon genom fjärrstyrning och där med haft full kontroll över bland annat fordonets styr och bromssystem. Det är inte enbart hög automatiserade fordon som berörs utan även fordon på lägre SAE-nivåer. ENISA arbetar därför med att ta fram standarder för att öka säkerheten vad gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Det finns flera risker med uppkopplade fordon så som fysisk attack genom sabotage, bilstöld, eller en attack mot fordonet eller/och fordonets passagerare.22
2.5 De transportpolitiska målen
De transportpolitiska målen är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.23 Trafikanalys, har analyserat hur autonoma fordon skulle påverka målen. Näringslivets transporter kan komma att förbättras vilket skulle stärka den internationella konkurrenskraften. En annan fördel är att nya grupper skulle kunna få tillgång till egen bil. Godstransporter med lastbil skulle möjligen kunna genomföras utan förare vilket kan leda till minskade kostnader och större möjlighet till nattdistribution.24
2.6 Fysisk väginfrastruktur
Vägnätet i Sverige varierar från breda motorvägar till smala skogsbilvägar. Vägnätet består av cirka 10 000 mil statliga vägar. 4 200 mil kommunala gator och vägar. 43 000 mil enskilda eller privata vägar. Det medför att det totalt finns tre olika väghållare med var sitt regelverk. Autonoma fordon bygger på att fordonet kan läsa av vägen fysiskt och tolka informationen. För att fordonen ska kunna utgöra denna uppgift behöver vägen ha en viss kvalité. Det är exempelvis problematisk om vägmarkeringar är utslitna. 25 För att uppnå de transportpolitiska målen samt utreda hur stor del av vägnätet som kan användas för autonom körning gav
21 European Parliament. (2019), s. 4-5, SAE International. (2019) 22 ENISA. (2019), s. 5-19
23 Prop. 2008/09:93, s. 14 24 SOU 2018:16, s. 274- 275 25 SOU 2018:16, s. 475
regeringen Trafikverket, 2019 i uppdrag att utreda och ta fram en underhållningsstrategi för vägmarkeringar. 26
På europeisk nivå diskuteras anpassning av infrastrukturen för att autonoma fordon ska kunna läsa av vägar, vägmarkeringar och signaler. Det finns områden där en fysisk förare och autonoma fordon har skillnader och gemensamma nämnare. Exempelvis behöver båda vägmärken som reflekterar ljus vid körning i mörkret. Tekniken kan ha svårt att sätta in vägmärket i en händelse. Exempelvis om två personer står och samtalar nära ett obevakat övergångsställe. Regeln är att fordon ska stanna om fotgängare vill gå över. Den fysiska föraren skulle antagligen sakta ner, men uppfatta att personerna samtalar. Föraren skulle därför applicera en flexibel tolkning av trafikregeln och köra förbi. Det autonoma fordonet kommer antagligen ha en mer strikt tolkning av trafikregeln och bli stillastående så länge personerna står kvar vid övergångsstället.27 I Wienkonventionen om vägmärken och signaler, anges en standard för exempelvis hur ett stoppmärke ska vara utformat. Standarden ger utrymme för nationell särart exempelvis genom att typsnittet kan skilja sig mellan olika länder. Standarden i konventionen ger också utrymme för valmöjligheter exempelvis vad gäller varningsmärket där landet kan välja mellan vit och gul bakgrund. För en fysisk förare, är detta oftast inga problem då denne kan känna igen vägmärket ändå. Ett autonomt fordon däremot som måste fungera i internationell trafik, så kan skillnaderna orsaka problematik. Fordon kan därmed behöva lära sig att känna igen och förstå varje lands vägmärken för att kunna följa trafikregler.28
2.7 Utmaningar för städer i framtiden
Allt fler människor väljer att bosätta sig i större städer och det behöver byggas fler bostäder. Samtidigt som bosättningen påverkar hela trafiksystemet, i allt från vägnätet till kollektivtrafik. Det betyder att det behövs nya lösningar. Fordon är något som tar stor plats i städer och automatiserade fordon kan komma att påverka utformningen av storstadsmiljöerna i framtiden. Antal fordon per person skulle kunna minska om fler personer väljer att dela på samma fordon.29 En annan fördel är att parkeringsplatser inte kommer behövas i anslutning till bostäder och arbetsplatser i stadskärnan. Utan att fordonet själv skulle kunna åka och parkera utanför stadskärnan och att detta skulle kunna användas tillsammans med ett integrerat system som visar vart fordonet kan parkera och sedan att fordonet hittar fram till parkeringsplatsen på egen hand.30 En farhåga är att fordonen dock inte försvinner utan kan komma att köra runt istället. De blir alltså färre parkeringsplatser, men risken är fler bilar som cirkulerar.31
Automatiserade godstransporter skulle kunna användas för godsförsörjning i städer där huvudparten av transporterna skulle kunna ske via mindre eldrivna och automatiserade fordon vid tidpunkter då färre personer använder vägnätet.32
26 Bet. 2019/20:TU11, s. 1 27 SOU 2018:16, s. 489- 490 28 SOU 2018:16, s. 490- 491 29 SOU 2018:16, s. 280- 281 30 SOU 2016:89, s. 184 31 SOU 2019:17, s. 55 32 SOU 2018:16, s. 281
3. Straffrättsligt ansvar och begrepp
3.1 Grundläggande straffrättsligt ansvar
De tre första paragraferna i BrB, tar upp riktlinjer för svensk straffrätt. Ett brott är en gärning som är föreskriven BrB eller i annan lag eller författning för vilket straff är föreskrivet enligt 1 kap. 1§ BrB. Vidare anses en gärning endast vara ett brott om den begås med uppsåt om inget annat är föreskrivet, enligt 1 kap. 2§ BrB. Straff anses böter, fängelse samt villkorlig dom, skyddstillsyn och överlämnande till särskild vård enligt 1 kap. 3§ BrB. Det finns också sanktioner som inte är uttalade i BrB, exempelvis 5 kap. 3§ KKL finns det flertal grunder för återkallelse av körkort. BrB. Straffrätten brukar delas in i allmän straffrätt och specialstraffrätt. BrB:s regler gäller även för specialstraffrättsliga brott, såvida inget annat är föreskrivet.33 Till brott räknas inte bara fullbordade brott utan också försök, förberedelse, stämpling och medverkan till brott enligt 23 kap. BrB.
3.2 Straff som sista utväg
Det är skillnad mellan när kriminalisering bör ske och hur kriminalisering bör ske. Fordonstrafik är en förhållandevis farlig teknik, som ändå är tillåten av samhället. Vi har förhållandevis stor kunskap om farligheten hos dagens trafik, men mycket liten kunskap om hur farliga autonoma och digitaliserade fordon kan komma att bli. Det är en av uppgifterna för försöksverksamheten med autonoma fordon att bevisa att tekniken är tillräcklig säker för att introduceras för en större allmänhet. En inställning är att autonom körning i princip ska vara så säker att inga olyckor där människor dör eller skadas allvarligt. Poängen med autonom körning är att eliminera den mänskliga faktorn, som anses orsaka huvuddelen av dagens trafikolyckor. En annan aspekt är det som tas upp i uppsatsens andra kapitel, om hackning av fordon. Att det kan tillkomma brott som bör kriminaliseras eller att brott som redan är kriminaliserade sker i större utsträckning eller på andra sätt. Det är också svårt att förutspå nya farliga situationer som ännu inte hänt. En annan fråga är hur många fall som bör ske innan allmänheten kommer kräva kriminalisering. Sverige har antagit nollvisionen, något som talar för att kravet på den nya tekniken kommer vara hög.34
3.3 Straffrättsliga principer
Legalitetsprincipen kan härledas ur konformitetsprincipen. Konformitetsprincipen har sin grund i medborgarnas krav på rättssäkerhet i form av förutsebarhet och trygghet i förhållande till den offentliga maktutövningen. Konformitetsprincipen innebär brottspåföljd endast får drabba en person haft förmåga och tillfälle att rätta sig efter lagen.35 En person får inte heller straffas för något, någon annan gjort. Brott förutsätter således att gärningsmannen kan anses
33 Jareborg, N. & Zila, J. (2014). Straffrättens påföljdslära, s. 19, 55 34 SOU 2018:16, s. 552
vara moraliskt ansvarig för gärningen, att denne gjort något visst, som omfattar en otillåten gärning och att gärningen är straffrättsligt otillåten.36
Skuldprincipen, sätter en gräns för vad en människa kan ansvara för. Skuldprincipen innebär att endast den som visat skuld borde drabbas av straffrättsligt ansvar. Skuldprincipen utgår ifrån att om gärningsmannen handlade utan uppsåt eller oaktsamhet eller om han eller hon på någon annan grund måste anses vara ursäktad ska han eller hon inte fällas till ansvar för gärningen. Skuldprincipen innebär också att straffet inte bör vara strängare än vad som motsvarar måttet av skuld. Inom straffrätten finns i princip, inte strikt ansvar. Detta då en sådan princip skulle strida mot skuldprincipen. Autonoma körsystem utmanar konformitetsprincipen och skuldprincipen. När ett sådant system tar över framförandet av ett fordon uppstår frågan om vem som ska hållas straffrättsligt ansvarig? Detta då det kan bli oklart vem som handlat i uppsåt eller genom oaktsamhet.37
Legalitetsprincipen är en vägledning för hur kriminalisering bör ske. Legalitetsprincipen är en viktig princip inom straffrätten och regleras i 2 kap. 10§ Regeringsformen (RF). Legalitetsprincipen hör ihop med konformitetsprincipen. Enligt legalitetsprincipen är en gärning brottslig endast om den kriminaliseras genom lag och att straff för denna gärning kan ådömas enbart om det finns lagstöd för detta. Legalitetsprincipen är ett skydd mot godtycklig rättstillämpning. En medborgare ska kunna förutse när och i viss mån hur han eller hon kan kommas att bli föremål för straffrättsligt ingripande. En gärning är således brottslig endast om den kriminaliseras genom lag.38
3.4 Om uppsåtsbegreppet
En person som uppsåtligen eller underlåter att handla på ett visst sätt anses handla med insikt om vad denne gör. Det innebär inte nödvändigtvis att en handling begåtts med ond eller illvillig avsikt. En person som handlar med uppsåt kan ha ett gott skäl för sitt handlande. Rörelser som utförs utan medveten kontroll omfattas inte av begreppet uppsåtlig handling. Detta är exempelvis rörelser under sömn. Däremot utesluts inte uppsåtligt behandlande av att en gärningsman har handlat i stark affekt eller av impuls. Sådana omständigheter kan däremot påverka straffet, jämfört med de så kallade strafflindringsgrunderna i 29 kap. 3§, 1st. BrB.39 Uppsåt finns i tre former avsiktsuppsåt, där gärningsmannen eftersträvar den relevanta följden, insiktsuppsåt där gärningsmannen är säker på den relevanta följden kommer att inträffa eller att en viss relevant omständighet föreligger och likgiltighetsuppsåt. Oaktsamhet finns i två former, medveten och omedveten oaktsamhet Det handlar här om att ta ställning till gärningsmannens mått av insikt och förståelse och även dennes attityd till gärningen. Enligt 1 kap. 2§, 1st. BrB
36 SOU 2018:16, s. 553 37 SOU 2018:16, s. 554 38 SOU 2018:16, s. 554-555 39 SOU 2005:86, s. 53-54
är en gärning brottslig endast om den begås uppsåtligen. Om det är tillräckligt med oaktsamhet ska de framgå särskilt i straffbestämmelsen.40
3.5 Personlig culpa och gärningsculpa
Lagen innehåller ingen tydlig definition av begreppet oaktsamhet eller culpa. Oaktsamhet är en rättslig standard som får sin innebörd genom olika rättsliga och utomrättsliga aktsamhetsregler. Den grundläggande skillnaden mellan personlig culpa och gärningsculpa är i form av omedveten oaktsamhet i det oönskade resultat som den oaktsamma personen riskerar. Vid gärningsculpa, består resultatet i skada eller liknande, medan det vid omedveten oaktsamhet består i gärningsmannens okunnighet. Grunddrag av personlig culpa och gärningsculpa kan följa på varandra i flertal led. Gärningsculpa föregås tidsmässigt alltid av personlig culpa. En bilförares bristande uppmärksamhet i trafiken, personlig culpa, kan leda till farliga manövrar, gärningsculpa, som i sin tur omöjliggör samtidig kontroll av var andra trafikanter befinner sig, personlig culpa, vilket orsakar att en kollision äger rum, gärningsculpa. För att kunna avgöra om någon ska dömas till ansvar för brottet vårdslöshet i trafik enligt 1§ TBL, ska de beaktas om gärningsmannen, har handlats i strid med någon trafikföreskrift, exempelvis regler om hastighetsbedömning. Om sådana föreskrifter saknas, måste culpabedömningen ytterst baseras på den aktsamhet som en normalt försiktig person skulle ha uppvisats. I nästa led måste domstolen fråga sig om det har kunnat begäras av den individuelle gärningsmannen att denne iakttagit den aktsamhet som krävts i den aktuella situationen. Gärningsmannens personliga egenskaper är av betydelse, liksom ibland även frågan om tillräckliga instruktioner har givits av andra personer som gärningsmannen haft anledning att förlita sig på i sin bedömning av situationen.41
3.5.1 Medveten oaktsamhet
Medveten oaktsamhet, är den starka formen av oaktsamhet. Gärningsmannens medvetenhet om en viss risk innebär att hen har haft tillfälle att rätta sig efter lagen, i enlighet med konformitetsprincipen krav. När de i lag eller annan författning krävs grov oaktsamhet för straffansvar, brukar detta i allmänhet innebära ett krav på medveten oaktsamhet.42
3.5.2 Omedveten oaktsamhet
Omedveten oaktsamhet, karakteriseras med att gärningsmannen hade en giltig anledning att anta eller borde förstått att en viss omständighet förelåg. Med uttrycket, borde ha förstått, menas egentligen skulle ha förstått om den personen hade gjort vad denne borde ha gjort. Utifrån konformitetsprincipens krav kan omedveten oaktsamhet förenklat beskrivas på följande sätt. En omedvetet oaktsam gärningsman skulle på ett relevant sätt ha förstått att hen orsakade något,
40 SOU 2018:16, s. 556 41 SOU 2005:86, s. 59-61 42 SOU 2005:86, s. 60
om personen ifråga hade gjort något som denne hade förmåga och tillfälle att göra eller borde ha gjort nämligen skaffa sig insikt rörande existensen av en risk.43
3.6 Garantställning
Det finns två olika former av garantställning. Skydds- och övervakningsgarant. En skyddsgarant är skyldig att avvärja risker som hotar skyddspersonen. Exempelvis en vårdnadshavare i relation till omyndigt barn. En övervakningsgarant är skyldig att avvärja risker som utgår från farokällor, exempelvis maskiner som denne ansvarar för. Det handlar istället om försummelse att övervaka eller vidta skyddsåtgärder. När det gäller trafikrätt, har garantställning haft en begränsad omfattning. Exempelvis har inte en fordonstillverkare ansetts ha en garantställning när det gäller trafikolyckor. En trafikant som orsakat trafikolycka, har inte heller ansett vara i garantställning i förhållande till skadade personer på olycksplatsen. Det krävs normalt en uttrycklig förpliktelse i författning för att det ska uppstå en garantställning. En förare har till exempel en skyldighet att övervaka omgivningen runt fordonet, så att denne kan bromsa i tid om exempelvis ett litet barn springer ut på vägen. Att en förare har en garantställning framgår av 1§ trafikbrottslagen samt 2 kap. 1§ TraF. 44
En fordonsägare kan anses ha en tillsynsplikt rörande fordonets utrustning, funktion, skick, registrering, betalning av skatter/ avgifter och försäkringar m.m. Ägaren till ett fordon är den som anses i första hand ha en möjlighet att påverka sitt fordonsstatus. Detta är skälet till varför fordonsägaren är den som är skyldig att se till att fordonet till exempel är utrustat på föreskrivet sätt, att fordonsskatten är betald i tid och att ett fordon inte lastas för tungt. En logisk följd av detta är att ägaren kan göras straffrättsligt ansvarig inte bara om den personen själv brukar ett fordon i strid med sådana bestämmelser utan även om någon annan gör det. I dessa fall görs emellertid undantag för situationer där ägaren inte har någon möjlighet att utöva sin tillsynsplikt till exempel om fordonet frånhänts denne genom brott eller om det brukas utan ägarens tillstånd.45
3.7 Straff och sanktionsavgifter inom Trafiklagstiftningen
Användningen av sanktionsavgifter ökar i Sverige. Det finns generellt två orsaker till det. En orsak är att lagstiftaren vill skapa förutsättningar för ett effektivare beivrande av bagatellartade massföreteelser. Den andra orsaken är att lagstiftaren vill ge möjlighet till kännbara ekonomiska sanktioner mot juridiska personer, där straffskalorna inte anses tillräckligt avskräckande. Sanktionsavgifter har länge förekommit inom trafikrätt exempelvis genom felparkeringsavgift. Yrkestrafiksområdet lämpar sig bäst för sanktionsavgifter som styrmedel. Det finns inte någon enhetligt system för användningen av sanktionsavgifter inom Trafiklagstiftningen. Avgiftssystemet är schabloniserat såtillvida att någon prövning av omständigheterna kring överträdelsen och den felande personens insikt om sitt handlade inte görs. Om förutsättningarna
43 SOU 2005:86, s. 60 44 SOU 2018:16, s. 558 45 SOU 2018:16, s. 559
föreligger rent objektivt, utgår istället en på förhand fastställd avgift för överträdelsen ifråga, som kan beräknas på olika sätt. Ansvaret med andra ord är strikt.46
3.8 Vem anses vara förare?
Det har länge saknats en legal definition av begreppet förare i Svensk rätt. Den 1 januari 2021 infördes en definition av ordet förare i förordning (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon, 7§. Den som aktiverar ett autonomt fordon ska bedömas vara fordonets förare till dess att den automatiserade körningen inaktiverats.
Många bestämmelser pekar ut föraren som ansvarig för viss överträdelse. De viktigaste bestämmelserna finns i TraF. Regelverket ska ses mot bakgrund av den allmänna aktsamhetsregeln i 2 kap. 1§ TraF, om att en trafikant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna i syfte att undvika trafikolycka. I TraF finns en mängd straffbestämmelser, där föraren pekas ut som gärningsman enligt 14 kap. 3-5§§ TraF. Här handlar det om att föraren kan straffas om denne till exempel kör mot rött ljus, håller för hög hastighet, inte anpassar avståndet till framförvarande fordon, gör felaktiga omkörningar och inte iakttar väjningsplikt mot fordon som kommer från höger. Det finns ett fåtal brott inom specialstraffrätten som inte direkt är kopplade till utförandet av det dynamiska körarbetet, men som har ett nära samband med detta, exempelvis användandet av lykta eller strålkastare enligt 3 kap. 67-76§§ TraF. Ett annat exempel är när motorfordonet åstadkommer onödigt buller eller onödigt utsläpp 4 kap. 7§ TraF. Det finns en del straffrättsliga bestämmelser som tar sikte på förarens ansvar för att så att säga upprätthålla ordning och reda ombord, tillsynsansvar. Det ingår bland annat i förarens uppgifter att vidta lämpliga åtgärder så att passagerare som är under 15 år använder bilbälte enligt 4 kap. 10c§ och 14 kap. 5§ TraF. Denna bestämmelse gäller inte för yrkestrafik. Det ingår också i förarens uppgifter att se till så att antalet passagerare stämmer överens med det antal som är tillåtet för fordonet enligt 4 kap. 6§ TraF. Vidare är föraren straffrättsligt ansvarig för öppnandet av dörr på fordonet för på- och avstigning samt för på- och avlastning om det sker på ett sådant sätt att fara eller onödigt olägenhet uppstår, men det är även andra trafikanter enligt 3 kap. 50§ och 14 kap. 3 och 7§§ TraF.47
3.8.1 Vilka uppgifter har en förare?
En förare har många uppgifter på ett mer övergripande plan har hen kontroll över övervakning, kontroll, tillsyn och beslutsfattande. Detta följer av garantställningen. Uppgiften omfattar själva fordonet och dess omgivning men också att upprätthålla ordningen ombord, till exempel se till att barn under 15 år använder säkerhetsbälte och att det inte finns för många passagerare ombord. Det handlar om att se till så att fordonet är trafikdugligt och utrustat på rätt sätt samt se till att fordonet är lastat på föreskrivet sätt, så man inte tappar hela eller delar av lasset. I detta ligger också ett ansvar över fordonet som sträcker sig längre än själva framförandet av fordonet, exempelvis när fordonet står stilla eller har parkerat. För det andra handlar körning
46 SOU 2018:16, s. 561 47 SOU 2018:16, s. 572-574
om att utföra ett dynamiskt körarbete det vill säga styra, gasa och bromsa fordonet. Det är kanske den här nivån av körning som vi tänker på först och främst när vi funderar på vilka uppgifter en förare har. För de tredje handlar körning om taktik det vill säga hur man kör fordonet på ett sådant sätt så att det är trafiksäkert för en själv och andra medtrafikanter. Här ingår exempelvis att övervaka trafikmiljön, känna igen ett objekt eller händelse längs vägen samt klassificera det och sedan svara med en lämplig reaktion via det dynamiska körarbetet. I denna del handlar det också om att följa de trafikregler som finns. Rent konkret innebär det exempelvis att föraren har att identifiera och sedan bestämma när de är lämpligt att byta körfil, svänga vänster och göra en omkörning. Till taktik räknas också förarens möjligheter att använda signaler för att visa sin avsikt.48
3.8.2 Kan en förare köra flera fordon samtidigt?
Med automatiserade fordon kommer det bli möjligt för en person att samtidigt kontrollera flera motorfordon exempelvis via en trafikledningscentral. Hur ställer sig då vår nuvarande praxis till detta? Tekniken och praxis tillåter redan idag att en förare i vart fall är ansvarig för två fordon samtidigt. Exempelvis på detta är bärgning. Det finns ett flertal rättsfall som handlar om bogsering med draglina och dragstång. I sådana fall har föraren i fordonet som drar även varit straffrättsligt ansvarig för fordonet som bogseras, det vill säga föraren har bedömts vara förare av båda fordonen. Det finns rättsfall som sticker ut som kan få betydelse framöver för bedömningen av det straffrättsliga ansvaret i förhållande till automatiserade fordon.49 I NJA 1969 s. 220 som handlade om en militär befälhavare, som under en övning beordrat att lyktorna ska släckas på tre militärfordon, som körde efter varandra. Den militära befälhavaren fanns ombord på det första fordonet som passagerare. De tre fordonen stannade vid en järnvägskorsning. En annan bilist uppmärksammade inte de stillastående militärfordonen i tid, utan körde på ett av dom. Vilket gjorde att bilisten omkom. Den militära befälhavaren blev åtalad, inte i egenskap av förare för militärfordonen, utan i egenskap av trafikant. Frågan var i målet om han gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, vilket HD fann att så var fallet. I egenskap av trafikant kan en person vara straffrättsligt ansvarig för flera fordon samtidigt utan att hen aktivt utför något dynamiskt körarbete.50
3.8.3 Kan en förare befinna sig utanför fordonet?
Om en förare kan vara straffrättsligt ansvarig för flera fordon samtidigt blir det även intressant att diskutera om föraren måste befinna sig inuti fordonet. Tekniken tillåter redan idag att en förare går utanför fordonet och styr det tillexempel med hjälp av en joystick från kort håll. Det finns inte några legala bestämmelser som talar om var en förare måste befinna sig när hen kör ett fordon med undantag för 7§ förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Där anges att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, men det regleras inte hur långt ifrån fordonet föraren kan vara. Avståndet skulle alltså i teorin kunna
48 SOU 2018:16, s. 538 49 SOU 2018:16, s. 568-569 50 NJA 1969 s. 220
vara allt från fysisk kontakt till rymden. I Wienkonventionen finns det artiklar som uttrycker att föraren måste befinna sig på vägen och då underförstått tillsammans med fordonet.51 3.8.4 Kan ett fordon ha flera förare?
Idag är det möjligt för ett fordon att faktiskt ha mer än en förare samtidigt. Ett vanligt exempel är vid övningskörning. Just när det gäller övningskörning bärs emellertid det straffrättsliga ansvaret ensamt av den som har uppsikt över övningskörningen trots att fordonet har två förare enligt 3§ KKF. Ett annat exempel är där personen i förarsätet sköter gas och broms med fötterna men personen i passagerarsätet är den som håller i ratten och kontrollerar styrningen. Det vill säga två personer kör fordonet tillsammans med en gemensam plan. Enligt praxis betraktas då båda personerna som förare. Ett annat alternativ är att den som sitter i förarsätet och den som sitter vid sidan om samtidigt styr, gasar eller bromsar eller att de turas om att göra detta och att det inte finns en gemensam plan för körningen. Enligt praxis har de båda förarna ett individuellt ansvar för att förhindra trafikolycka, vilket följer av garantställningen. I detta ansvar har också uppsåts och oaktsamhetsbedömningen hos respektive förare betydelse.52
3.9 Trafikledningscentral
I den försöksverksamhet som bedrivs kring autonom körning, används i vissa fall trafikledningscentraler. I Finland har det genomförts försök att övervaka små autonoma bussar från en trafikledningscentral. Finland har ingen legal definition av begreppet förare utan har överlåtit detta att utvecklas i praxis i takt med teknikutvecklingen. I Finland finns det inga begränsningar över hur många fordon en förare kan köra samtidigt. I försöken i Helsingfors satt föraren i en trafikledningscentral och övervakade 12 stycken automatiserade bussar via skärmar. Till utredningen har det muntligen framförts att en lärdom från försöken var att 12 fordon var för mycket för en person att klara av med tekniken som fanns vid försöket. En särskilt stressande situation för föraren i trafikledningscentralen var om den automatiserade bussen signalerade att något var fel, men felet gick inte att studera via skärmarna.53
3.10 Möjligheter till ägaransvar
I början på 2000-talet genomfördes en utredning, Ägaransvar vid trafikbrott54, om det var möjligt att avkriminalisera hastighetsöverträdelse, i de fall där överträdelsen genomtäcktes genom automatisk hastighetsövervakning på så sätt att de straffrättsliga ansvaret skulle lyftas från förare till fordonets ägare istället, skulle få en sanktionsavgift för överträdelsen. Vilket är exempelvis fallet i Australien.55
51 SOU 2018:16, s. 570 52 SOU 2018:16, s. 570-571 53 SOU 2018:16, s. 569 54 SOU 2005:86 55 SOU 2018:16, s. 562
Utredningen ställde sig frågan om fordonets ägare skulle kunna hållas generellt ansvarig för samtliga hastighetsöverträdelser, även om identiteten på föraren som begått överträdelsen var känd. De kom fram till att det skulle strida mot skuldprincipen eftersom en sådan författning skulle innebära att fordonets ägare tog på sig någon annans brottslighet. Den andra frågan som ställdes var om ägaren kunde hållas ansvarig om identiteten på föraren inte gick att fastställa. Detta fann utredningen strida mot likställighetsprincipen, det vill säga att lika fall ska bedömas lika oavsett hur brottet upptäcks. För det tredje kunde det införas en presumtion för ägaransvar med omvänd bevisbörda, det vill säga ägaren fick ta ansvar om denna inte pekade ut vem som egentligen kört fordonet. Utredningen fann att det inte skulle gå då det stred mot Europakonvention om mänskliga rättigheter, art. 6, genom oskyldighetspresumtion.56
Utredningen framförde också att ägaransvar skulle medföra gränsdragningsproblem vid en viss typ av brottslighet och där ägaren är ansvarig för gärning som inte är en del i förarens brottslighet. Att flytta ansvar från föraren till fordonets ägare kan medföra effektivitetsvinster men också ge förluster som att ägaren försöker kringgå sitt ansvar genom exempelvis bilmålvakter. Från 1 januari 2021 införs dock nya regleringar i lag (1976:206) om felparkeringsavgift 11§, ett fordon med obetalda parkeringsavgifter som inte betalas efter sex månader, får användningsförbud. Detta för att komma åt så kallade bilmålvakter som oftast saknar egna medel för att betala. Utredningens slutsats blev då att det inte var möjligt att avkriminalisera hastighetsöverträdelser, som upptäckts via automatisk hastighetsövervakning, på så sätt att ansvaret skulle flyttas från förare till fordonets registrerade ägare.57
56 SOU 2018:16, s. 562-563 57 SOU 2018:16, s. 563
4. Gällande rätt
4.1 Wienkonventionen från 1968
Wienkonventionen i trafiksammanhang består av två stycken konventioner. Wienkonventionen om vägtrafik och Wienkonventionen om vägmärken och -signaler. Sverige har ratificerat båda överenskommelserna. Svensk trafiklagstiftning ska utformas i enlighet med Wienkonventionen vilket skett till stor del ibland annat TraF och VMF. De båda konventionerna är FN- konventioner och ges ut av UNECE, FN:s ekonomiska kommission för Europa. UNECE är en organisation som möjliggör för medlemsländerna att förhandla fram internationella överenskommelser. UNECE:s arbete begränsas inte bara till Europa utan länder från andra kontinenter kan också vara medlemmar. Wienkonventionen om trafiksäkerhet har en arbetsgrupp kallat Working Party on Road Safety eller WP1. Under UNECE finns WP1 som hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan utan ett stort antal andra överenskommelser om trafik har också träffats till exempel om typgodkännande av fordon av WP 29. I WP 29 utarbetas de tekniska krav för fordon som kan ha betydelse för autonoma fordon.58
4.1.2 Wienkonventionen om vägtrafik från 1968
Konventionen undertecknades den 8 november 1968. Regeringen beslöt den 2 maj 1985 att ratificera konventionen med vissa reservationer. Konventionen trädde i kraft för Sverige den 26 juli 1986.59 Genom Sveriges ratificeringen har Sverige åtagit sig att folkrättsligt följa konventionen. Konventionen gäller inte direkt som svensk lag, utan myndigheter och domstolar utövar myndighet enligt bestämmelserna i den nationella lagstiftningen. Det är riksdagen och regeringen som ansvar för att Sverige uppfyller sina folkrättsliga förpliktelser. Sverige har valt att anpassa lagstiftningen genom en transformeringsmetod, detta främst genom att föra över bestämmelser från konventionen till främst TraF.60 I art. 1.v står det bland annat en definition på att en förare är en person som kör ett motordrivet fordon, annat fordon eller cykel.61
4.1.2 Wienkonventionen om vägmärken och -signaler från 1968
Konventionen, beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar, ska vara utformade för att passa internationell standard. Tanken är att konventionen ska underlätta för internationell trafik. Konventionen är inte anpassad efter autonoma fordon. Konventionen är införd i VMF.62
58 Transportstyrelsen (2014) Autonomkörning – Förstudie, s. 13 59 SÖ 1989:1, s. 1
60 Transportstyrelsen (2014) Autonomkörning – Förstudie, s. 30. 61 SOU 2016:28, s. 53
4.2 Genevekonventionen om vägtrafik från 1949
Wienkonventionen har sitt ursprung i att ett antal europeiska länder ville fördjupa sitt samarbete kring trafiklagstiftning. Tidigare hade det internationella samarbetet varit reglerat i Genèvekonventionen om vägtrafik, som fortfarande gäller och som i sin tur bygger på ännu äldre konventioner. Liksom Wienkonventionen pågår det arbete med att utveckla Genèvekonventionen. Ett 40-tal länder är anslutna både till Genèvekonventionen och till Wienkonventionen däribland Sverige. I art. 47 i Wienkonventionen om vägtrafik, regleras förhållande mellan Wienkonventionen och Genèvekonventionen. Om två länder är anslutna till Wienkonventionen gäller endast denna mellan dessa länder.63
4.3 Typgodkännande av fordon
Lagstiftning om autonoma fordon, handlar inte bara om trafikregler utan styrs även av tekniken som möjliggör fordonets existens. För att en fordonstillverkare eller importör ska kunna sälja, och registrera fordon inom EU krävs ett godkännande av fordonet. Detta är fastställt genom bland annat EU direktiv.64 Reglerna för godkännande är harmoniserade inom EU och vissa är även globala. Bestämmelserna syftar till att skapa en inre marknad inom EU samt säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, miljöskydd, hälsoskydd och energieffektivitet. Bestämmelserna utarbetas ibland annat av UNECE inom WP. 29. Överenskommelserna är inte anpassade till autonoma fordon Det finns dock några reglementen som handlar om autonoma fordon bland annat ett som träffar högt självkörande fordon. För fordon som ska kunna köras helt utan ratt och pedaler krävs betydligt fler överenskommelser.65
4.4 Nationella regler
4.4.1 Lagstiftande organ och myndigheter
EU har den lagstiftande makten och fastställer gemenskapsbestämmelser i förordningar och direktiv. När de gäller att utarbeta tekniska krav för fordon har arbetet delegerats till det internationella organet UNECE. Bestämmelser i form av reglementen har tagits fram av UNECE och skickats till EU för ordinarie beslutsordning. Vid sidan om rollen som lagstiftare initierar och finansierar EU en omfattande mängd forskning på området autonom körning.66 UNECE har en mängd utförande grupper på vägtransportområdet, de mest väsentliga i detta sammanhang är WP1 och WP29. WP1 hanterar området trafiksäkerhet på ett övergripande plan och hanterar Wienkonventionen om vägtrafik från 1968.67 WP1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter. De är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma
63 SOU 2016:28, s. 54
64 Europaparlamentet och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 65 SOU 2016:28, s. 55
66 Transportstyrelsen (2014) Autonomkörning – Förstudie, s. 13 67 SOU 2016:28, s. 52
om testverksamhet är möjlig och laglig.68 WP. 29 arbetar med tekniska krav för fordon och arbetet utförs av sex olika arbetsgrupper där avancerade förarstödssystem hanteras av en arbetsgrupp.69 I WP. 29 arbetar man bland annat att ta fram nya tekniska standarder för att möta teknikutvecklingen. Sverige deltar i detta arbete genom Transportstyrelsen.70
Transportstyrelsen, har det regelgivande ansvaret och deltar i en hög grad i det utvecklings- och förhandlingsarbete som sker på området inom UNECE. Myndigheten deltar även på liknande sätt i de delar som hanteras av EU. Trafikverket och kommunerna är också centrala aktörer i det fortsatta arbetet speciellt när de gäller infrastrukturen och förändringar i denna när det gäller framtida utformningar i relation till autonom körning. Nationellt deltar Transportstyrelsen och Trafikverket i Volvo Car Corporations projekt Drive Me som är en testverksamhet vars syfte är att studera samhällsfördelarna med autonom körning avseende punktlighet, kapacitet, robusthet, användbarhet, säkerhet, miljö och hälsa samt stadsutveckling.71
4.4.2 Vägtrafikslagstiftning
4.4.2.1 Trafikförordningen (1998:1276)
I Sverige finns bestämmelser om trafik på väg och i terräng, för förare av fordon och andra trafikanter i Trafikförordning (1998:1276)(TraF). Det finns även myndighetsföreskrifter som meddelats i stöd med förordningen. TraF bygger på Wienkonventionen om vägtrafik. Förordningen innehåller, dels bestämmelser med specifika krav på föraren, hur fordon får eller inte får framföras. Den innehåller också bestämmelser som kan beskrivas som generella aktsamhetskrav. Exempel på specifika krav, om vilket körfält som ska användas, krav på att fordon inte får framföras under vissa förutsättningar och att föraren ska ge tecken vid byte av körfält. Exempel på generella aktsamhetskrav är allmänt hållna krav på föraren om hastighetsanpassning och anpassning av körsätt. Straffbeläggningen i TraF är omfattande. Straffbestämmelserna riktar sig exempelvis mot förare av motordrivet fordon enligt 14 kap. 3-5§§ TraF, andra trafikanter enligt 14 kap. 6-10§§ TraF eller trafikägare med flera enligt 14 kap. 11-13§§ TraF.72
Det straff som föreskrivs enligt TraF:s straffbestämmelser är böter. TraF:s bestämmelser ska inte tillämpas om straff kan dömas ut enligt BrB eller trafikbrottslagen enligt 14 kap. 14§ TraF. I fråga om bestämmelser om generella aktsamhetskrav och liknande saknas oftast straffbestämmelser i TraF. Då kan endast bestämmelserna i trafikbrottslagen tillämpas, eller vid grövre fall BrB. I förordningen finns även bemyndiganden till kommuner och förvaltningsmyndigheter att meddela föreskrifter med särskilda trafikregler. Förordningen innehåller också bemyndigande att meddela föreskrifter om undantag från vissa bestämmelser
68 SOU 2018:16, s. 241
69 Transportstyrelsen (2014) Autonomkörning – Förstudie, s. 13 70 SOU 2016:28, s. 94
71 Transportstyrelsen (2014) Autonomkörning – Förstudie, s. 13- 14 72 SOU 2016:28, s. 61
i förordningen och föreskrifter som meddelats med stöd av den samt ansvarsbestämmelser och vissa administrativa bestämmelser.73
Särskilda trafikregler för viss väg eller sträcka eller för samtliga vägar inom visst området etc. meddelas genom lokala trafikföreskrifter. Sådana föreskrifter kan bland annat handla om hastighetsgränser, förbud att stanna och parkera fordon, eller att en viss sträcka eller körfält är enbart för fordon i linjetrafik. I 10 kap. 2§ framgår det att vissa föreskrifter med särskilda trafikregler får avse en viss trafikantgrupp, ett visst fordonsslag eller fordon med last av viss beskaffenhet. I huvudsak kan kommunerna meddela föreskrifter inom tätbebyggt område medan länsstyrelserna meddelar utom tättbebyggt område. Trafikverket får också meddela föreskrifter om hastighetsbegränsningar och bärighetsklasser.74
4.4.2.2 Lag (1975:88) med bemyndigande om att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.
Föreskrifter meddelas av riksdagen genom lag och av regeringen genom förordningar. Föreskrifter ska meddelas genom lag om de avser bland annat enskilda personers ställning och deras ekonomiska förhållanden eller om förhållanden mellan de enskilda och det allmänna regleras. Riksdagen kan när det gäller förhållandet mellan de enskilda och det allmänna bemyndiga regeringen att meddela föreskrifter om detta, men föreskrifterna får inte avse annan rättsverkan av brott än böter. Ett sådant bemyndigande har riksdagen gett regeringen när det gäller föreskrifter om bland annat trafik på väg eller i terräng. Lagen har medfört att de flesta bestämmelser på trafikområde meddelas i förordning eller myndighetsföreskrift och inte i lag.75
4.4.2.3 Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
I lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner (LDEF), finns en sammanställning på olika definitioner inom trafikområdet. Många lagstiftningar hänvisar till dessa definitioner i sin författningstext. Definitionerna i LDEF är avsedda att ha allmän giltighet enligt 1§ LDEF. I 2§ ges ett antal definitioner om vad bland annat ett fordon är. Det finns även ytterligare definitioner i förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.76
4.4.2.4 Vägmärkesförordningen (2007:90)
Vägmärkesförordning (2007:90)(VMF) reglerar anvisningar för trafik och utmärkning på väg och i terräng. Detta genom bland annat vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar. 77 I förordningen ställs krav på att anordningarna ska vara utformade och placerade samt i sådant skick att de ska upptäckas i tid och förstås av trafikanterna. Det ställs även krav på utformning och färgsättning av anordningarna. Förordningen bygger på Wienkonventionen om vägmärken
73 SOU 2016:28, s. 61 74 SOU 2016:28, s. 61-62 75 SOU 2016:28, s. 58-59 76 SOU 2016:28, s. 59- 60
och signaler från 1968.78 Det finns även myndighetsföreskrifter från Vägverket, som handlar om vägmärken och andra anordningar.79 Regeringen har i VMF, överlåtit åt kommunen, den statliga väghållningsmyndigheter med flera. De ansvarar för att anordningar och tecken för trafiken sätts upp, tas bort och underhålls i den omfattning som föreskrivs.80
4.4.2.5 Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
I lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (TBL), regleras vissa särskilda brott. Det lindrigaste straff som föreskrivs är böter, detta gäller exempelvis vid vårdslöshet i trafik och olovlig körning och de strängaste straff som föreskrivs är fängelse i högst två år exempelvis vid grovt rattfylleri. I bestämmelserna kan föraren och andra vägtrafikanter ställas till straffrättsligt ansvar. Trafikant, är den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terrängen. TBL träffar därmed en vidare krets än enbart föraren i vissa av paragraferna i denna lag.81
4.4.2.6 Brottsbalk (1962:700)
I Brottsbalken (1962:700)(BrB) 3 kap. finns brott som kan bli aktuella i samband med trafik. Vissa brott kan begås uppsåtligen, andra är oaktsamhetsbrott. En person kan använda ett fordon, uppsåtligen, som verktyg för att skada eller döda person. Det är då frågan om exempelvis grovmisshandel 3 kap. 6§ BrB eller mord enligt 3 kap. 1§ BrB. Sedan finns det brott där föraren varit oaktsam. Enligt 3 kap. 7§ BrB kan en person dömas för vållande till annans död alternativt grovt vållande, detta om förarens oaktsamhet varit orsak till annan persons död. En bilförare kan dömas om denne gjort sig skyldig om dennes risktagande anses ha varit närmast helt likgiltig för konsekvenserna utan att uppsåt förelegat. Ett annat brott är vållande till kroppsskada enligt 3 kap. 8§ BrB, där en bilist, som exempelvis kör på en fotgängare vid ett obevakat övergångsställe.82 Då kan denne dömas för vållande till kroppsskada.83
4.4.2.7 Arbetsmiljölagen (1977:1160)
I Arbetsmiljölag (1977:1160)(AML) 1 kap. 1§ framgår det att lagens syfte är att förebygga olycksfall i arbetet genom att uppnå en god arbetsmiljö.
En arbetsgivare ska vidta åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa och olycksfall enligt 3 kap. 2§ AML. Arbetsgivaren ska se till att arbetstagaren har en god kännedom om de förhållanden som finns och under vilket arbetet bedrivs, och att arbetstagaren upplyses om de risker som kan höra till arbetet. Arbetsgivaren ska se till att arbetstagaren har den utbildning som krävs för att undgå riskerna i arbetet enligt 3 kap. 3§ AML. I AML regleras också användningen av varor i arbetslivet och där det finns en utförlig reglering av produktsäkerheten inom arbetslivet. Lagen innehåller också bestämmelser om 78 SOU 2016:28, s. 60 79 TSFS 2019:74 80 SOU 2016:28, s. 60-61 81 SOU 2016:28, s. 62-63 82 SOU 2016:28, s. 63-64 83 NJA 1996, s. 590
straff, förverkande och sanktionsavgifter. Lagen kompletteras av arbetsmiljöförordningen (1997:1166) om föreskrifter utgivna av arbetsmiljöverket.84
4.4.3 Fordonslagstiftning
4.4.3.1 Fordonslag (2002:574) och Fordonsförordning (2009:211)
Fordonslag (2002:574)(FoL), är en speciallagstiftning om produktsäkerhet. FoL bygger på EU-rätt vars syfte är att harmonisera medlemsländernas lagstiftning. EU-EU-rätten stödjs i sin tur av UNECE:s reglementen. Utöver FoL finns också Fordonsförordning (2009:211) samt myndighetsföreskrifter. Regelverket kan sägas bestå av två delar. I den ena delen regleras bestämmelser vad gäller fordonets beskaffenhet och utrustning vilket till störst del återfinns i fordonsförordningen och myndighetsföreskrifter. Den andra delen, regleras genom FoL och handlar om godkännande av fordon samt kontroll av fordon vilket görs för att säkerställa att fordon är tillförlitliga och lämpliga i trafik. FoL gäller inte för fordon som enbart används inom inhägnade industriområden enligt 1 kap. 2§ FoL.85 I FoL anges ett antal sätt som ett fordon kan kontrolleras. En form av kontroll är typgodkännande. Fordonsmarknaden är internationell och ett typgodkännande innebär att en medlemsstat intygar att en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter uppfyller tekniska krav i direktiv och förordningar. Det handlar om ett förfarande för att godkänna en serie identiska produkter. Ett nytt fordon som är EU typgodkänt ska kunna registreras och användas i varje medlemsstat utan att behöva genomgå någon ytterligare teknisk kontroll enligt 2 kap. 1§ FoL. Fordonet kan därmed produceras i stora volymer och säljas på marknaden. Nya fordon som ska säljas på en marknad som inte omfattas av ett typgodkännande, kan istället få ett enskilt godkännande. Det gäller för fordon som inte ska masstillverkas utan byggas i mindre serier. Ett enskilt godkännande kan meddelas för fordon som uppfyller föreskrivna krav ifråga om beskaffenhet och utrustning enligt 2 kap. 5b§ FoL För fordon som har egentillverkats, eller ändrats utifrån typgodkännande eller importerats till Sverige och som behöver ett nytt typgodkännande är registreringsbesiktning en möjlig väg att gå enligt 2 kap. 6§ FoL.86
Andra former av kontroll är lämplighetsbesiktning och kontrollbesiktning som regleras enligt 2 kap. 8 och 9§§ FoL. I en lämplighetsbesiktning kontrolleras det om fordonet är lämpligt för den avsedda användningen exempelvis att en buss är lämplig för att transportera passagerare i yrkesmässig trafik. En kontrollbesiktning sker för att kontrollera att fordonet inte har försämrats till en otillåten grad. Kontrollbesiktningen är obligatorisk för de flesta motordrivna fordon och sker periodiskt. En kontrollbesiktning sker i en hall. Ute på väg kan istället en flygande inspektion göras. Det är ur kontrollsynpunkt ett likvärdigt alternativ till kontrollbesiktning enligt 2 kap. 10§ FoL. Flygande inspektioner får göras av en polisman eller bilinspektör. En polisman, som har anledning att anta att ett fordon i trafik inte är i föreskrivet skick får utföra en sådan kontroll enligt 2 kap. 11§ FoL. En bilinspektör och polisman har rätt att stoppa fordon för att genomföra en kontroll enligt 3 kap. 2§ FoL. En polisman, bilinspektör med flera får
84 SOU 2016:28, s. 72 85 SOU 2016:28, s. 66- 67 86 SOU 2016:28, s. 67
