I detta avsnitt kommer en del relevanta aspekter som inte har platsat i resten av uppsatsen att tas upp. Det handlar främst om detaljinställningar och självkritik till de valda metoderna med syfte att kunna identifiera brister för att kunna förhindra samma metodikfel i framtiden.
8.1. SLL Trafikförvaltningens linjenät
Detta projekt använder ett linjenät med tillhörande resematris från SLL Trafikförvaltning. Linjenätet ska spegla kollektivtrafikmyndighetens linjenät vid år 2010, vilket gör att linjenätet fortfarande kan anses vara tillräckligt aktuellt. Vid bearbetning av linjenätet i kapitel 2 och 3 upptäcktes dock två huvudbrister med att använda detta linjenät: tidsspannet och den dimensionerande körtiden.
8.1.1. Tidsspan 06:00-09:00
Praxis vid beräkning av transportbehovet från en punkt till en annan är att beräkna behovet mellan klockan 6 och 9 en typisk vardag. Anledningen är att morgonrusningen är mycket mer koncentrerad än kvällsrusning och sker mer intensivt men under ett kortare tidintervall. SLL Trafikförvaltningens linjenät är därmed också baserat på denna tradition vilket gör att linjenätet och resematris som erbjuds avser endast resor gjorda mellan klockan 6 och 9 en typisk vardag.
För att beräkna maxtransportbehovet är dessa siffror emellertid inte ett problem. Problematiken dyker upp när det efterfrågas en helhetssyn och överblick över linjenätets utbud och struktur, detta i korrelation med efterfrågan (transportbehovet). I fallet med Täby (och många andra kommuner där pendlingsresor till Stockholms innerstad sker till stor del med bussar) är linjenätet uppbyggt så att det finns direktbussar från de flesta områden i kommunen till Danderyds sjukhus under rusningstiden. Vid beräkning av transportbehovet kommer VISUM därför troligen att fördela resenärerna på dessa direktlinjer än linjer som matar till t.ex. Roslagsbanan i Täby centrum, detta för att det är snabbare att åka direktlinjen till Danderyds sjukhus.
Konsekvensen av detta är att det kan ge en felaktig bild över hur situationen ser ut överlag. Bilden som VISUM ger är läget under rusningstiden (vilket förvisso är de viktigaste resorna samhällsekonomiskt sett), inte övrig tid på dygnet. Ett exempel är resor från Gribbylund till Danderyds sjukhus, där resenärer får under tre timmar varje vardag direktresor till Danderyds sjukhus medan de måste byta i Täby centrum övriga tider.
Att ta bort dessa direktlinjer vid scenariokörningar har inte heller varit aktuell. Den största anledning till detta är för att det ändrade linjenät inte kommer att stämma överens med resematrisen. Matarlinjerna till Täby centrum kommer att få en extrem hög belastning och det blir väldigt svårt att fastslå den egentliga efterfrågan samt anpassa eventuella tidtabellsändringar till det.
Förslag till åtgärd är att ta fram ett linjenät med tillhörande resematris som omfattar ett helt trafikdygn för att förenkla och förbättra resultaten vid beräkning av transportefterfrågan över hela trafikdygnet. I mån av tid får även motsvarande nät med resematris tas fram för helgtrafikdygnen. Att enbart fokusera på rusningstid kan fungera vid samhällsekonomiska beräkningar, men för att kunna öka kundnöjdheten är det en stor fördel att kunna få helhetsbilden vid prognosberäkningar.
46
8.1.2. Dimensionerande körtid
I kapitel 2 (Nulägesbeskrivning) gjordes en genomgång av samtliga berörda linjernas tidtabeller där avgångarna från utgångsstation mellan 6 och 9 en typvardag lades in. Vid genomgången upptäcktes att körtiderna för de berörda busslinjerna var i genomsnitt 25 % kortare i SLL Trafikförvaltningens linjenät än verkligheten (se tabell 4, Jämförelse mellan SLL Trafikförvaltningens näts körtider på linjer samt körtiderna enligt gällande tidtabeller). Som mest skiljde körtiderna upp till 84 %, vilket är helt oacceptabelt. Från samma genomgång kunde det konstateras att gångtiderna för Roslagsbanan är i enighet med verkligheten. Ett antal linjernas ändring i körtid kan skrivas av med hänsyn till ombyggnationer i Täby centrum, vilket medför att bussarna måste angöra en tillfällig bussterminal som tar längre tid att köra till och från. Ungefär en tredjedel av linjerna kan avfärdas på grund av denna anledning.
Det är oklart varför de resterande tvåtredjedelar har så pass stora skillnader mellan teori och verklighet. Det är omöjligt att tiderna i linjenätet är hämtade från år 2010s tidtabeller, eftersom körtiderna inte har ökat så drastiskt under knappt tre år. Det återstår två teorier som förklarar denna företeelse.
Den mindre sannolika teori är att SLL Trafikförvaltning som ansvarig utgivare av linjenätet har ett bakomliggande syfte att främja busstrafik före spårtrafik och därför har de successivt minskat körtider för busslinjerna medan de låtit spårtrafikens gångtider stämma överens med verkligheten. I de flesta fall är körtiderna till och med för korta för att den skulle ens ska passa in i avgång som har kortast körtid under trafikdygnet.
Teori två är att vid beräkning av tidprofilerna (det som bestämmer körtiderna för linjevarianterna) i VISUM har SLL Trafikförvaltningen enbart utgått ifrån hastighetsbegränsningen för den aktuella länken och trafikslag, vilket i de flesta fall sannolikt är 30, 50, 70 eller 90km/h. Detta betyder i praktiken att VISUM bortsåg acceleration- och retardationstid men också uppehållstid vid hållplatserna (dessa var alltid ställda till 0 sekunder), vilket stämmer långt ifrån verkligheten. Denna teori förklarar däremot inte varför spårbundna trafik fick rätt gångtider, eftersom även dessa kräver en viss acceleration- och retardationstid.
Oavsett vilken av teorierna stämmer valde författaren att ändra tidprofilerna för samtliga berörda linjevarianter så att det är den avgången med längsta kör-/gångtid som gäller. Anledningen till detta beslut är för att kunna stryka yterliggare en variabel, det vill säga frågetecknet om vilken avgång borde vara den dimensionerande och därmed vara med i tidprofilen för linjevarianten.
8.2. Omloppskonstruktion
Den ursprungliga tanken vid projektets start var att använda VISUM för att rita omloppen för området. På grund av tidsbrist har detta inte hunnits med utan samtliga omlopp räknades för hand med hjälp av Excel. Nackdelen med beräkning för hand är att det inte är säkert att lösningen är den mest optimala, varken vad gäller fordonstimmar eller fordonsåtgång.
Det är däremot svårt att tro att VISUMs lösning skulle skilja för mycket från handräkningen, eftersom författaren antog principen att alltid välja närmaste avgång (med några undantag) vid ankomst till Danderyds sjukhus och Täby centrum. Optimeringspotentialen ligger i sådant fall främst på tomkörningar som finns till och från Lövsättra samt garagen. Om mer tid hade funnit hade nästa steg troligtvis varit att lära sig omloppsmodulen i VISUM och förstå hur man använder programmet för att
47 beräkna. Det finns också utrymme att se över det föreslaget omloppspaket och optimera det för att ta bort onödiga tomkörningar.
8.3. Projektets tidshorisont
Projektets tidshorisont är nästa tidstabellsperiod. Denna tidshorisont innebär att det inte finns några behov att göra framtidsprognoser och undersökning på framtida utvecklingar i området. Under projektets gång visade denna tidshorisont vara tidvis svår att hålla. Det kan t.ex. handla om byggnation av Täby centrums nya bussterminal och etableringar av nya bostadsområden. Utgångspunkten är att inte använda framtidsplaner för att gynna det ena eller andra scenario, av just skälet att projektets tidshorisont är nästa tidtabellsperiod och då är områdena ännu inte byggda. Denna begränsning har störst betydelse för kapitelen 4 och 5 där förslag till tidtabell och omlopp konstruerades, eftersom vid längre tidshorisont måste troligen nya körtider och transportefterfrågan tas fram.
Det största hindret med projektets förslag ur ett längre tidsperspektiv är Täby centrums bussterminal. På grund av den dåliga framkomligheten för busstrafiken och den låga kapaciteten i terminalen överväger kommunen att anlägga en annan bussterminal på andra sida bussterminal, ungefär vid Täby centrums norra ände för bl.a. genomgående linjer. Beslutet är ännu inte taget, men det som står klart är att såsom terminalen kommer att ut enligt planer nu kommer förslaget i projektet inte att fungera utan en betydande förlängning i körtiden för de genomgående busslinjerna (612 och 615), se figur 11 (Illustrationsbild över centrumområdet.).
I övrigt planerar Täby kommun även en förtätning och uppfräschning av området i centrala Täby där byggnationer av många mindre centrum längs Roslags Näsby – Roslags Näsby trafikplats – Täby centrum – Galoppfältet är aktuellt. Denna planering har inte heller hänsyntagits i detta projekt eftersom det skulle innebära omfattande ombearbetning av befintligt material och resultatet skulle vara för specifikt (främst tidtabell och omlopp) för att det ska vara intressant för en horisont på cirka 20-30 år.
Det som däremot har fått viss vikt är Arninge. De närmaste åren kommer Arninge att genomgå en omvandling som konkret innebär 3 000 nya bostäder och ett nytt resecentrum. Denna utveckling gör att en förlängning av linje 615 kan vara mer långsiktigt hållbart, detta för att arbeta in linjen i området som knyter ihop områdena Arninge – Löttingelund – Gribbylund – Grindtorp med Danderyd. När områdena sedan är färdigbyggt kan 615 fungera som en av huvudlinjerna igenom kommunen som samtidigt betjänar passagerare som vill till innerstaden. Typexempel på sådana linjer med ungefär samma körtider och trafikuppgift är t.ex. 807, vilket innebär att linjens främsta syfte inte är att för att transportera resenärer som vill åka hela vägen mellan Danderyd och Arninge och omvänt, utan den är till för resenärer som åker inom Täby kommun, eller som bor som längst i Löttingelund och vill till innerstaden. För resor mellan Danderyd och Arninge kommer snabbare alternativ att erbjudas i form av bl.a. Roslagsbanan.
48