Diskussion och slutsats

I litteraturstudien framgår det att forskningen har undersökt maktrelationer i transportplaneringen och cyklisternas marginalisering (Böhm et al., 2006, Balkmar, 2014, Koglin 2013). Genom den konventionella planeringen har cykeln enligt Schiller et al. (2010) fått en underlägsen roll i det offentliga rummet och vi anser att marginaliseringen av cykeln kan åtgärdas med teoretiska och praktiska åtgärder för att fler ska cykla. Banister (2005) argumenterar för att städers storlek och densitet har en avgörande betydelse för ökade cykelandelar, något vi inte ifrågasätter då den största delen av befolkningen bor i städer. För att förändra en cykelkultur anser vi däremot att det även måste innefatta landsbygd framförallt inom radien fem kilometer. Vi anser att en stor del av Sveriges befolkning som bor på landsbygd har möjlighet att cykelpendla in till tätort istället för att välja bilen. Cykelplaneringen har fått ett stort uppsving de senaste åren i planeringen för att ställa om transportsystemet till mer hållbart (Banister, 2005). Detta ligger till grund för den fortsatt snabba urbanisering och befolkningsökning som ställer krav på förbättrad cykelinfrastruktur. Transport är en viktig faktor i planering och som samhället är uppbyggt kring. Transport av varor och människor en av de viktigaste komponenterna för samhällen att fungera (Scholten et al., 2018). Denna samhällsstruktur har skapats av människan och vuxit till att bli så grundläggande att det inte går att ställa om till hållbara transporter utan att ha detta i åtanke. Det som genomgående finns i strategierna är att cykelplaneringen behöver finnas i ett tidigt planeringsstadie, där genhet och trygghet är i fokus tillsammans med andra hållbara transportslag för att möjliggöra en omställning.

Något vi har stött på under studiens gång är att debatten om transportpolitiken utgår ofta övergripande från ett storstadsperspektiv och författare som Banister (2008), Newman & Kenworthy (2015), Koglin (2013) med flera. Förmodligen faller det sig förklarligt på grund av att problemen som transporten utgör är störst på dessa platser. Vi anser att debatten riskerar att bli onyanserad med anledning att transportpolitiken behöver vara gränsöverskridande i hela landet för att uppnå uppsatta mål för att ställa om transportsystemet. Vi har funnit en tendens till att denna förhållning håller på att förändras och har sakteligen börjat ta form nationellt som vidare influerar lägre instanser. Detta tar sig i uttryck i den Nationella cykelstrategin (2017)

som lyfter vikten av helhet och fortsatt framtagande av cykelplaner regionalt och kommunalt samt ökad samverkan. Den breddade synen på transport som vetenskapen ligger till grund för har lett till ökad medvetenhet om klimatpåverkan och andra negativa effekter som transportsektorn utgör (Agervig Carsten et al., 2013, Koglin 2013, Koglin 2017, Pucher et al., 2009, Scholten et al., 2018). Vi kan konstatera att en förändring krävs för att motverka de negativa effekter som den motoriserade transportsektorn utgör, samt att det finns en vilja att förändra resvanor för att fler ska dra nytta av de positiva effekter som ökade andelar cykling innebär.

Vi kan även konstatera i plandokumenten att politiken har övergått alltmer till governance relaterad förhållning för att möjliggöra omställning med hållbara lösningar. Vad det innebär att samverkansmodeller har utvecklats genom handböcker och skrifter samt att plattformar har upprättats för ett forum för diskussion kring hållbarhet. Detta innebär att samverkan efterfrågas och i viss mån uppfylls mellan olika instanser, myndigheter samt forskningsinstitut. Samverkan som strategi är något som är relativt nytt inom planeringen och vi kan konstatera med stöd i dokumenten samt av vår fallstudie att man kan urskilja det i den byggda miljön med att cykelvägarna kan upplevas osammanhängande. Detta ligger till grund för att det finns flera olika väghållare som ansvarar för cykelvägarna. För att nå ett mer enhetligt cykelnät regionalt och nationellt har nya gränsöverskridande samarbeten utvecklats som resulterat till olika utredningar och handböcker. Dessa ligger till grund för att vägleda planerare för att få en helhetssyn i planeringsprocessen där olika aktörer tillåts att samverka och skapa plattform för idéutbyte. TRAST, VGU, GCM är några vägledande handböcker som har format en grund för nya strategier för att främja hållbar samhällsutveckling. Denna samverkan möjliggör högkvalitativa resultat från experter med olika bakgrund vilket kan i dess bästa möjliga scenario bidra till en breddad och fördjupad förståelse för flera olika aspekter och effekter som gynnar ökade cykelandelar. Den svenska politiska viljan att ställa om transportsystemet anser vi nyligen börjat bli påtagligt som tar sig i uttryck ur den Nationella Cykelstrategin (2017). Även Regionala transportrelaterade dokument påvisar att det finns en stor vilja att ställa om till hållbart. Med ledord som “Skåne ska stärkas som Sveriges bästa cykelregion.” (Cykelvägsplan för Skåne, 2018:32) visar på högt uppsatta strategier och mål.

Denna tydliga fingervisning influerar således även kommuner som vårt studerade fall Ystad som sedan 2015 antagit en cykelstrategi såväl en cykelplan under 2018. I detta kan vi konstatera att det finns tydliga mål om att fler ska cykla och bland annat lyfts byasamhällena upp som

viktiga för att uppnå dessa mål. Detta ger en indikation att Ystads kommun förstår vikten av att hela kommunen måste ställa om och inte bara stadskärnan. Gällande funktionsmålen samt hänsynsmålen som Nationella strategin (2017) formulerat har Ystad kommun i sin Cykelplan (2018) tydligt anammat dessa. Det framgår att kommunen har ett tydligt fokus på trygghet, säkerhet, genhet och tillgänglighet.

Fysiska strukturer är trögföränderliga och långlivade vilket kräver resurskrävande allmänna investeringar (Sveriges samordning för bostadsbyggandets betänkande :2019). För att Region Skåne ska lyckas med en omställning behöver fler kommuner utforma och anta cykelstrategier och cykelplaner. Något vi kan konstatera att bara vart tredje kommun har antagit en cykelplan inom regionen (Cykelstrategi för Skåne, 2017). Från nationell påtryckning har regionala och kommunala mål satts upp för att öka cyklingen och utifrån dessa mål har vi identifierat att det som stödjer en god cykelkultur inte beror på storleken på staden. Vi kan konstatera att det som stödjer en god cykelkultur är den byggda miljön (Agervig Carstensen et al., 2015). Det innebär att en god utformat cykelnät är till grund för ökad andel cyklister. Vi anser att man bör ta byggd miljö och geografiska variationer i beaktning som kan påverka cyklistens upplevda färd och val av färdmedel. Utöver ovanstående kan vi konstatera att information, ekonomiskt stöd och orienterbarhet är andra viktiga komponenter för att stödja och utveckla cykelkultur.

Trots god byggd miljö kan olika trafikslag ha intressekonflikt om utrymme på grund av kapacitetsbrist vilket kan vara osäkert ur cyklistens hänseende (Banister, 2005, Listerborn et al., 2011, Koglin, 2013, Balkmar, 2014, Newman & Kenworthy, 2015, Scholten et al., 2018). Ökat antal cyklister kan innebära att andra trafikslag uppmärksammar cyklisterna och på så vis ökar säkerheten för cyklister Wallén Warner et al. (2018). Därmed är en god genomgående cykelkultur av vikt för de fall det är delat utrymme vilket ökar säkerheten för samtliga trafikanter. Vi kan även konstatera att fler cyklister ger politiken incitament att frigöra mer medel på att spendera på cykelfrämjande åtgärder (Pucher et al., 2009). Utöver detta ifråga om utrymme tar en cykel mindre anspråk i stadsrummet, vilket i sin längd innebär att kapacitetsbristen och trängseln kan förbättras.

Under genomförandet av fallstudien upplevde vi inte cykelnätet i Ystad kommun sammanhängande. Kvaliteten på infrastrukturen är märkbart olika vilket har i vårt fall upplevts tryggt i vissa fall och otryggt i andra. Vi uppfattade att cykelnätet har utformats stegvis och under olika tidsperioder vilket resulterade i en förstärkt känsla av heterogenitet. Något vi kan

konstatera efter vår observation är att skyltningen är överlag bristfällig och otydlig som ligger till grund att olika aktörer ansvarar för olika typer av skyltning som även styrks av organisationen Cykelfrämjandet. Det finns en stor potential till att förbättra detta med en gemensam plattform för idéutbyte och samverkan för att nå enhetlig nivå som skapar incitament till att orienterbarheten ökar. Studiens ändamål var att studera cykling mellan tätort och byasamhällen och det ska tilläggas att cykelpendlare har ofta samma målpunkt till exempel mellan bostad och arbete. Detta innebär att skyltningen inte är lika nödvändig för orienterbarheten som vi hävdar för just detta scenario. Däremot i de fall cyklister behöver ta sig till nya målpunkter underlättar gedigen skyltning och är därav ett viktigt element för ökade cykelnivåer. I detta fall finns det stor potential i ett utökat samverkan med Trafikverket och regionen till att få en skyltning som är tydlig, enhetlig och omfattande i hela kommunen.

Vid de tillfällen vi har känt oss som tryggast är när cykelnätet har varit trafikseparerat från övriga trafikanter vilket även styrks genomgripande i både teori och dokument. I Ystad tätort har vi i vissa fall känt oss otrygga som till stor del beror på att det inte har varit trafikseparerat. De delar som har varit påtagligt otrygga har varit vid korsningar och längs med högt trafikerade vägar. Korsningarna kan vi konstatera har varierande utformning och kvaliteter genomgående i kommunen, i detta avseende finns det en stor potential att med enkla medel genom goda trafiklinjer och skyltar öka säkerheten och den upplevda tryggheten avsevärt. Även längs med tungt trafikerade vägbanor är marklinjer av vikt för den upplevda tryggheten. Vi kan därmed konstatera att i de fall det inte är möjligt med trafikseparering på grund av begränsad yta finns det andra möjligheter för att tydligt öka säkerheten och den upplevda tryggheten i trafikrummet. Detta är något som vi anser Ystad kommun bör prioritera för att med enkla medel få ökad trygghet vid korsningar där flera olika trafikslag delar på utrymmet.

Vid byggnation och renovering har vi vid flertalet tillfällen stött på hinder på cykelbanan som utgörs av reperationsfordon och avstängningar. Här finns det en potential till att förflytta i vart fall fordonen något så att det finns möjlighet att passera hindersfritt. Gedigen omdirigerad skyltning när möjligheten inte finns att passera bör finnas vilket vi anser kommunen ytterligare kan utveckla för att främja cyklistens färd. Vi upplevde att det var enkelt att ta cyklistens yta i anspråk och ofta kändes det som att ingen hänsyn visades gentemot cyklister. Det finns potential att enkelt åtgärda detta genom att sätta tydliga riktlinjer om hur alla trafikslag i största möjliga mån ha möjlighet att passera.

Genom vår observation har vi stött på två cykelpumpar vid tågstationerna Ystad och Svarte. Detta upplevs positivt och vi bedömer att fler kan implementeras i utkanten av tätorterna som leder till kringliggande byar. De cykelparkeringar som finns vid stationerna är väl utformade med tak men kan utvecklas. Parkeringar för olika typ av cykelfordon exempelvis lådcyklar som tar stor plats behöver finnas möjlighet att parkera och låsa för dessa. Utöver det behöver parkeringarna ligga i direkt anslutning till centrala noder så att gångdistansen är så kort som möjligt. Detta kan vi styrka genom vår observation att en väl utformad parkering vid Ystad station vid samtliga tillfällen vi utförde fältarbetet till stor del stod tom trots att övriga parkeringar som låg i direkt anslutning var överfulla.

Genhet har i stor utsträckning upplevts, detta ligger till grund att byasamhällena som valts ut ligger i direktanslutning till viktiga motorleder. Längs med dessa sträckor har även cykellederna varit anlagda och därav har det upplevts gent. I tätorten var det även gent, dock ska det tilläggas att det finns rum för förbättring. Vi kan genom vår studie konkludera att det är möjligt att cykla mellan kringliggande byar och Ystad tätort. Det finns rum för att utveckla resans säkerhet och påverka med små medel cyklistens upplevda trygghet. För att stödja en fortsatt cykelkultur bör Ystad lägga fokus på materiella åtgärder för att få cykelnätet sömlöst och hindersfritt. Kommunen behöver även lägga fokus på immateriella åtgärder som utbildning, cykelprogram och skatteincitament för cykling. Dessa åtgärder kan vi konstatera med vår empiri ha goda effekter och Ystad kommun kan marknadsföra sig som en cykelkommun och använda detta som ett trendigt varumärke som symboliserar miljömedvetenhet, hälsa och stadsliv för att få fler att cykla och även kan locka fler turister och inpendlare till kommunen att välja att cykla. Vid nybyggnation av cykelvägar bör kommunen i största möjliga mån planera så att sträckan blir hindersfri. Vad vi menar är att sträckan från målpunkterna ska vara i den utsträckning som går så kort som möjligt, med gedigen skyltning och nödvändigtvis inte längst med en motoriserad väg. En annan viktig faktor är att undvika att anlägga korsningar som i många fall kan upplevas som ett hinder för tid, snabbhet och genhet. Denna normativa förändring som sakteligen tar form kommer inte att ske friktionsfritt som vi kan konstatera med hjälp av forskare som Böhm et al. (2006) och Balkmar (2014), något som bör tas i beaktning på alla distanser som avser cykelplanering.