Kartläggning

Utifrån kapitel tre och kapitel fyra har en kartläggning gjorts med kriterier baserat på avstånd, koppling mellan tätort och landsbygd samt vad som lyfts fram som betydande i plandokumenten för ökade nivåer av cykling. Dessa kriterier har utgjort en grund för det urval vi har gjort i valda sträckor som vi har studerat. Sträckan Ystad - Sövestad är något längre än fem kilometer men har har valts med på grund av att sträckan fyller resterande kriterier.

- Ystad tätort - Öja - Stora Herrestad

- Ystad tätort - Hedeskoga - Sövestad

- Ystad tätort – Svarte

Figur 5. Distanser 2,5 (blå ring) respektive 5 kilometer (röd ring) från Ystad tätort.

Figur 6. Utvalda cyklade sträckor. Källa: Lantmäteriet (2019). Fotoredigering: Marcus

Eriksson

5.2 Observation

I den första delen av observationen analyserade vi kartor för att få en överblick över Ystad kommuns vägnät och cykelnät. Detta för att lättare kunna orientera sig i kommunen när observationen utfördes. När vi ansåg att vi hade fått en övergripande förståelse för vart respektive vald destination fanns inom kommunens gräns började vi cykla med att endast försöka följa angivna skyltar till vald destination. Detta gjorde vi för att få förståelse för hur skyltningen påverkade vår uppfattning om vart vi befann oss geografiskt och hur det påverkade vår upplevda cykeltur. När angivelserna och skyltarna inte mötte vårt krav tog vi stöd av Google maps. Efter att vi har utfört resorna upplevde vi sträckorna som delvis osammanhängande samt att de hade olika kvalitetsnivåer längs med cykelfärden. På vissa delar var cykelbanorna nyanlagda för att sedan gå över till sämre skick. Nedan har vi delat in vår observation i fyra delar för att tydligare få en överblick av cykelvägnätets diversitet och utformning

Trafikseparering

Bild 1 till 4 visar cykelleder med varierande utformning och kvalitet inom Ystad kommun. Bild 1 har en god utformning som upplevdes trygg. Trafikseperationen med räcket gjorde att den upplevda tryggheten ökade trots att gång- och cykelleden ligger i direkt anslutning till vägen

som har 70-km/h som hastighetsbegränsning. Bild 2 har liknande utformning, förutom att den inte ligger i direkt anslutning till vägbanan. Vägdiket är en typ av barriär som gjorde att vår upplevda trygghet var hög. I en ljudanteckning framgår det att “vägdiket gör att man känner sig trygg” (Henric Hagenborn, 7/5 kl. 12.20). Sträckan i Bild 3 illustrerar cykelled i tätort med lägre hastigheter. Trots detta är det på många ställen i tätorten trafikseparerat där olika typ av markbeläggning och andra material påverkade vår upplevda trygghet positivt. Bild 4 är enligt oss bristfällig och upplevdes otrygg. Denna sträcka har varken trafikseparering eller skiljelinje. Vägbanan är en viktig led för in och utfart till Ystad tätort vilket medför hög belastning av motoriserad transport som bidrog till att den upplevdes otrygg. Dessa fyra bilder illustrerar en stor variation i utformning inom kommunens cykelnät och samtliga sträckor ligger anlagda längst med befintlig väg. Bild 1 till 3 har olika kvaliteter som påverkar valet att cykla. Det som de har gemensamt som påverkade positivt på vår upplevda trygghet är trafikseperationen i dessa tre bilder.

Bild 1 Bild 2

Bild 3 Bild 4

God utformning av korsningar

Korsningsutformning är viktigt för trafiksäkerhet och trygghet enligt tidigare forskning (Wallén Warner et al., 2018). Följande bilder illustrerar olika typ av korsningar. Bild 5 till 9 visar en god utformning som gjorde att vi upplevde vår cykelfärd trygg och säker när vi korsade dessa. Dessa korsningar har trafiklinjer som tydligt visar vilket fordon som har företräde. Något

som skulle ytterligare öka detta är att förtydliga vilket fordon som har företräde genom att höja den del av korsningen till det fordon som har företräde. Detta för att tvinga trafikanter att sakta in och på så sätt även få större möjlighet att upptäcka andra trafikanter som korsar vägarna. Korsningarna i bild 5, 7 och 9 har kullersten för bilisterna som förhindrar bilisterna att köra i för höga hastigheter vilket har en god effekt på trygghet och säkerhet. Det är något vi anser välgrundat och välbehövligt i korsningar i stadstrafik. Utöver ovanstående upplevde vi resorna längst med samtliga korsningar sömlösa utan direkta hinder. Bild 9 är den korsningen som upplevs som mest otrygg av dessa, men vi anser att den fortfarande har en hög upplevd trygghet, tack vare att cyklisterna syns tydligt eftersom träd och andra artefakter inte döljer cyklisten samt har tydlig trafiklinjering.

Bild 5 Bild 6

Bild 7 Bild 8

I ovanstående bilder kan vi konstatera att en liten friktion uppstod mellan olika trafikanter tack vare tydlig skyltning, markbeläggning och utformning. Dessa korsningar har olika utformning men har alla gemensamt att cykelfärden kändes sömnlös och hinderfri.

Sämre utformning av korsningar

I bild 10 är cykelbanan inte anvisad i markbeläggningen, det finns även inga skyltar som indikerar vem som har företräde. Denna utformning kändes förvirrande och det upplevdes som att cykelbanan tog slut vid korsningen för att sedan åter tas upp efter utfarten. Det resulterade i att vi upplevde detta otryggt och problematiskt längs med denna del av cykelbanan. För trafikanter som är utbildade i trafikregler vet säkerligen om att bilisten skall lämna företräde med anledning av att utfartsregeln träder i kraft i denna situation. Däremot individer som inte är utbildade i detta kan missuppfatta situationen och direkt fara kan uppstå. Det förändrade markmaterialet gav en skakig och obekväm färdupplevelse på cykeln som kändes osammanhängande.

“Det kändes obekvämt att cykla över korsningen. Kullerstenarna gjorde att jag fick sakta in och ställa mig upp för att minska skakningarna. Hade det varit halka hade jag nog gått över korsningen”

(Μarcus Eriksson, 2019-04-13)

Trots detta kan gatsten med sin hastighetsdämpande effekt i viss mån öka säkerheten. Detta skall dock inte jämföras med förhållandet i bild 11 där markbeläggningen är under all kritik med kraftiga ojämnheter och skador. I bild 12 är inte markbeläggningen ett problem, utan det är bilarnas höga hastigheter och avsaknaden av gatubelysning. Tillåten hastighet på intilliggande landsväg är 80-km/h vilket ger upphov för att mötande högersvängande fordon svänger av landsvägen i relativt hög fart och då samtidigt korsar cyklisternas färdväg. En mörk höstkväll med nederbörd kan det vara svårt uppmärksamma en korsande cyklist vilket vi upplever ökar risken för olyckor.

Bild 10 Bild 11

Bild 12

Cykelnätets linjedragning

Bilderna 13 till 16 tar cykelvägen tvärt slut utan vidare anvisning eller som i sekvensbilderna 15 och 16 där den återupptas förskjutet åt vänster utan hänvisning genom skyltar eller markbeläggning. Gemensamt för dessa situationer är att vi började leta efter någon form av anvisning för var vi som cyklister skulle ta vägen vilket gjorde att vi kände oss otrygga när vi cyklade igenom korsningen. I bild 13 och 16 blev vi tvingade att cykla på vägar med hastighetsbegränsning 50- respektive 70-km/h. Kontrasten mellan att cykla på anlagd cykelbana med god upplevd trygghet, till att “kastas ut” bland motortrafik, var påtaglig. Säkerhetsbristen kring dessa situationer tvingade oss cyklister att vara extra uppmärksamma för övriga trafikanter, vilket hade påverkat våra framtida val av att välja cykeln som färdmedel i relation till säkerhet och trygghet.

“Tur att vi cyklar när det inte är rusningstrafik, då hade det känts mer obehagligt. Det är märkligt hur cykelbanan bara tar tvärt slut[...] dragningen känns inte speciellt genomtänkt.” (Henric Hagenborn, 2019-04-12)

Bild 13 Bild 14

Bild 15 Bild 16

Kamp om utrymme

Bild 17 till 22 visar delar av cykelbanorna som cyklisten tvingas att sakta ner och vara extra vaksam. Bild 17 som har ett träd mitt i banan samt skadad markbeläggningen från dess rötter tvingade oss att cykla så pass nära vägkanten att den upplevda tryggheten och säkerheten påverkades negativt. Noterat i fältanteckning som skrevs direkt efter stod följande:

“Obehagligt att tvingas så pass nära trottoarkanten när vägen är så pass tungt trafikerad. Känner mig utsatt och orolig att trilla. Asfalten är under all kritik.”

(Marcus Eriksson, 2019-04-10)

Ett liknande scenario syns i bild 21 där busshållplatsen är anlagd på cykelbanan och i detta scenario tvingades vi ut på gångbanan. Vilket innebar att vi körde över flera olika typ av markbeläggningar som var ojämna och buckliga. Direkt efter att vi passerat dessa två passager stannade vi för att mäta bredden, som bild 18 och 22 visar. Anledningen var att vi upplevde cykelbanan för snäv och efter kontrollmätning så kunde vi konstatera att så var fallet enligt riktlinjer från VGU och GCM. Bild 19 och 20 tvingar även här cyklister väldigt nära körbanan. Anledningen är däremot av andra orsaker. Underhållning av denna sträcka var bristfällig och upplevdes således osäker. Denna anledning innebar att vi valde att cykla på körbanan istället trots att det fanns en cykelbana.

Bild 17 Bild 18

Bild 19 Bild 20

Bild 21 Bild 22

Hinder och framkomlighet

Bild 23 till 26 visar olika typ av hinder som vi stötte på under resorna. Bild 23 till 25 har temporära hinder som utgörs av underhållningsarbete. Detta gjorde att vi fick väja och i bild 23 kliva av cykeln helt för att gå ut på gräset för att ta oss förbi. I Bild 26 var det även här underhållsarbete och på grund av bristfälliga omdirigeringar hamnade vi i en situation som innebar att vi fick vända om helt och försöka leta upp en annan närliggande väg för att åter komma i rätt riktning mot vårt mål. I bild 23 och 24 ser vi att entreprenörerna hade möjlighet att ställa sig i närmare gräset. Noterat nedan är en reaktion som skrevs innan vi åter tog upp cyklingen efter hindret i bild 23:

“Onödigt att hindra hela cykelbanan[...] de hade faktiskt möjlighet att ställa sig bättre utan att hindra deras arbete. Vilka riktlinjer har de egentligen fått från kommunen?” (Marcus Eriksson, 2019-04-14)

I bild 25 illustrerar ett hinder på grund av vägarbete visar trots detta på god förhållning till andra trafikanter. Entrepenadbilen står vid angiven fickparkering och byggstaketet tar upp den nödvändiga yta som krävs och försvårar passering.

Bild 23 Bild 24

Bild 25 Bild 26

Parkering

Bild 27 och 29 visar på två cykelparkeringar i Ystad kommun beläget i Svarte och Ystad tågstation. Båda dessa har högkvalitativ utformning med tak och vindskydd samt cykelpump i närheten. Bild 28 är från Malmö vid tågstationen triangeln som visar på en alternativ utformning som passar flertalet typer cyklar. Det finns även andra låsramar som möjliggör att låsa sin cykel lättare. Samtliga parkeringar har högkvalitativa funktioner. Dock har parkeringen på bild 29 stått mer eller mindre tom vid flertalet tillfällen när vi har varit i Ystad trots sina högkvalitativa egenskaper.

Bild 27 Bild 28

Bild 29 Analys

Vi valde att studera trafikseparering, utformning, linjedragning, hinder och framkomlighet samt parkering då vi anser dessa vara huvudsakliga utmaningar för att nå ökade cykelnivåer. Litteraturstudien gav oss förförståelse att cykeln har en viktig framtida roll för att öka hållbar transport. Agervig Carstensen et al. (2015) lyfter att trafiksystemet behöver infrastrukturella såväl icke-infrastrukturella åtgärder för att främja cykeln. Vi har under vår observation upplevt att markbeläggningens kvalitet och separering från övrig trafik spelar en stor roll för hur cykelfärden upplevs. En cykelbana frånskild från övrig trafik med god markbeläggning är definitivt att föredra. Det ökar både säkerheten och den upplevda tryggheten - två punkter vilka löper i dokumenten och litteraturen som en röd tråd.

Andra värden hade en påverkan på hur vi upplevde cykelfärderna. I fråga om utrymme och plats upplevde vi som cyklister obehag längst med trafikerade vägar som har stort flöde mellan landsbygd och tätort. Här lyfter Wallén Warner et al. 2018 att trafikseperation har en viktig

betydelse för den upplevda tryggheten, något vi kan styrka med våra cykelfärder. Trots små fysiska värden som upphöjd cykelbana eller räcke gav en känsla av ett ägande i trafikrummet. Denna faktor spelar för oss en roll i valet att välja cykeln som transportmedel istället för andra trafikslag. Andra viktiga rumsliga faktorer är hur skyltning och information är utformat. Det lyfts i Ystads kommundokument att det finns möjlighet till förbättring, något vi håller med om. Ystads kommun har en stor andel rekreationscyklister under vissa delar om året som kan innebära att dessa inte är bekanta med sin omgivning. För att främja cykelkulturen lokalt och att profilera sig som en cykelstad bör Ystads kommun aktivt arbeta med att få en enhetlig skyltning och tydlig information.

Litteraturstudien gav en teoretisk grund som till stor del riktar sig mot större städer. Genom vår observation kan vi sätta litteraturstudien i en kontext som även kan innefatta mindre städer. Vi kan därmed konstatera att även mindre och medelstora städer och kommuner gynnas av en god cykelkultur. Ystad kommun med Ystad stad och dess kringliggande byar visar på att en god cykelkultur inte enbart är inom tätort. Konnektiviteten mellan tätort och landsbygd behöver förbättras för att stödja en kultur som inte gynnar motoriserad transport, detta för att öka cykelandelarna i hela kommunen. I fråga om genhet upplevde vi att byasamhällena låg nära viktiga motorleder vilket innebär att cykelnätet som låg i direkt anslutning upplevdes som gen. Koglin (2017) menar på cykelnätet behöver frånkopplas för att få snabbare och kortare vägar, vilket vi anser fungerar i praktiken i tätort. I Ystads kommun specifika geografiska förutsättningar var så inte fallet, vilket visar på att planerare behöver ha ett tydligt fokus på de geografiska förutsättningar som finns för att uppnå bästa möjliga resultat.