Cykelplanering i småstaden
En studie om cykelplaneringen i Ystad kommun
Small town bicycle planning
A study of the bicycle planning in Ystad municipality
Marcus Eriksson & Henric Hagenborn
Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering. Huvudområde: Byggd miljö Kandidatnivå Omfattning: 20 HP Vårtermin 2019 Handledare: Christina LindkvistSammanfattning
I strävan efter att öka andelen hållbara transporter spelar cykeln en huvudroll - det är därför viktigt att städer planeras för att i största möjliga mån prioritera cyklismen. Den största delen av forskningen inom ämnet har ett tydligt fokus på storstäder. Denna uppsats sätter småstaden i fokus, med Ystad kommun som studieobjekt. Studien bidrar med kunskap om hur pendling mellan tätort och landsbygd upplevs och hur den kan förstås ur ett planeringsperspektiv. Genom en fallstudie och dokumentanalys har vi fått uppleva hur det är cykelpendla i kommunen, samt hur det planeras för dess fortsatta utveckling.
Sverige i allmänhet och Skåne i synnerhet har ambitiösa planer för hur cykelanvändandet skall öka. Det har skett ett tydligt skifte från den konventionella transportplaneringen med bilen som huvudfokus, vars ljus nu istället riktas mot cykeln och andra hållbara transportsätt. En av flera utmaningar är att detta skifte sker relativt långsamt då majoriteten av vår infrastruktur är anpassad efter bilen. Att många av de cykelvägar som anläggs blir placerade i samma sträckning som befintliga bilvägar går ofta emot de uttalade kriterierna för cykelväg som ska vara trygg, säker och gen. Trots cykelplaner, strategier och policys som skall främja ökad cykelanvändning, har cyklandet istället minskat. Ystad kommun har blivit studerat utifrån hur de genom sina transport- och cykelplaner arbetar mot ökade cykelnivåer och vilka konkreta åtgärder som planeras för att dessa ska uppnås. Transport är i mångt och mycket förknippat med effektivitet, där det mest attraktiva transportvalet har högst tidseffektivitet och upplevs smidigast. När planer blir verklighet och cykeln blir det mest attraktiva transportsättet för vardagscykling, kan den på riktigt utmana bilen om gaturummet.
Nyckelord: Ystad kommun, cykel, transportplanering, cykelplanering, strategi, pendling, hållbar transport
Abstract
In the quest to increase the proportion of sustainable transport, the bicycle plays a key role - it is therefore important that cities are planned to prioritize cyclism as much as possible. Most of the research in the subject has a clear focus on big cities. This essay puts the small town in focus, with Ystad municipality as a study object. The study contributes with knowledge of how commuting between urban and rural areas is experienced and how it can be understood from a planning perspective. Through a case study and document analysis we have been able to experience how it is to commute in the municipality, and how the continued development is planned for.
Sweden in general and not least Scania have great plans for increasing bicycle use. We can see the difference between conventional transport planning with the car as the main focus and today’s focus on the bike and other sustainable modes of transport. One of several challenges is that this shift occurs relatively slowly as most of our infrastructure is adapted to the car. The fact that many of the cycle paths that are constructed are placed in the same distance as existing motorways often goes against the stated criteria for cycle paths which must be safe, secure and accurate. Despite bicycle plans, strategies and policies to promote increased bicycle use, cycling has instead declined. Ystad kommun has been studied based on how they, through their transport and bicycle plans, reach towards increased bicycle levels and what concrete measures are planned for these to be achieved. Transport is in many ways linked to efficiency, where the most attractive transport choice has the highest time efficiency and is experienced most smoothly. When plans become reality and the bicycle becomes the most attractive mode of transport for daily commuting, it can challenge the car about the street space.
Keywords: Ystad kommun, bicycle, transport planning, bicycle planning, strategy, commute, sustainable transport
Förord
Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare Christina Lindkvist för intensiva, givande och lärorika handledningar som har hjälpt oss att navigera under uppsatsskrivandet. Vi har under arbetets gång lärt oss otroligt mycket om cykelplanering, vilket varit roligt och inspirerande för framtida utmaningar.
Stort tack till våra nära och kära som har stått ut med vårt bottenlösa tragglande om cyklar.
Tack!
7 augusti 2019
1. Inledning 1
1.1 Bakgrund 1
1.2 Syfte, avgränsning och frågeställning 4
2. Forskningsdesign 5 2.1 Metod 5 2.2 Litteraturstudie 6 2.3 Dokumentanalys 7 2.4 Etnografisk fallstudie 7 2.5 Metodkritik 9 3. Litteraturstudie 10
3.1 Cykelns roll mot hållbar mobilitet 10
3.2 Den urbana kampen om utrymme 12
4. Dokumentanalys 16
4.1 Regionala cykelstrategier och mål 16
4.2 Ystads mål och planer för ökad cykelanvändning 23
5. Etnografisk fallstudie 30
5.1 Kartläggning 30
5.2 Observation 31
6. Avslutande reflektioner 41
6.1 Diskussion och slutsats 41
6.2 Vidare forskning 45
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Konventionell transportplanering har enligt Schiller, Bruun och Kenworthy (2010) byggts upp utifrån principerna hastighet, hög framkomlighet och kostnadseffektivitet. Det har medfört att bilen fått en särställning som inneburit en förändring av markplaneringen och markanvändningen. Städer som tidigare har haft korta avstånd till målpunkter och hög andel cykeltrafik har fått en förändrad struktur med längre geografiska avstånd som förutsätter bilen som transportval. Enligt Koglin (2013) fick bilen i Sverige på 1960-talet sitt genomslag i trafikrummet, bilanvändandet har sedan dess kontinuerligt ökat och effekten av detta är att cykeln marginaliserats under lång tid som har resulterat i en obalans i färdmedelsfördelningen. Det har medfört att trafikmiljön för cyklister blivit osäkra, otrivsamma och otillräckliga i dagens samhällen. De nationella resvaneundersökningarna som Trafikanalys gjort visar att cyklandets utveckling minskat sedan mitten på 1990-talet (TRAFA 2015:14). Trots den negativa utvecklingen påvisar Trafikverket (2018) att allvarligt skadade cyklister i trafiken inte minskar och utgör tillika den största gruppen av samtliga trafikslag som skadas allvarligt. Utöver ovanstående resonemang påverkar motoriserad trafik negativt på miljön (Scholten, Koglin, Hult & Tengheden, 2018). De transporter som förorenar mest av motoriserad trafik är sträckor upp till fem kilometer. Det beror på att bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen är ungefär 35 procent högre eftersom en kall motor kräver “fetare” bränsleblandning. Den första halvmilen förbrukar bilen i snitt 1,4 liter/mil (Beckman, 2010). Obalansen i färdmedelsfördelningen är som mest påtaglig upp till fem kilometer där bilen har den största andelen, vilket medför sämre luftkvalitet som kan relateras till bland annat sämre folkhälsa och sämre miljö.
I strategin Levande städer - politik för en hållbar stadsutveckling (2018) framgår det att planeringen i större omfattning behöver skapa hållbara förutsättningar, samt att vardagscykling ska ställas om till hållbart och ur det framhävs cykling som ett alternativ. Cykeln är yteffektivt och kommer bli alltmer nödvändigt för att undvika kapacitetsbrist och trängsel i städer. Med ökad urbanisering anser Newman och Kenworthy (2015) att det ställer krav på fler användare av hållbara transportslag. Detta för att uppnå en balans i färdmedelsfördelningen och enligt Pucher, Dill och Handy (2009) måste hållbarhet vara ett övergripande fokus som genomsyrar
hela planeringen. Utifrån Sveriges samordning för bostadsbyggandets betänkande (2019) kräver omställningen att det inte planeras utifrån statistik och prognoser (konventionell planering), vilka stödjer fortsatt utbyggnad av infrastruktur som främjar ökad motoriserad trafik. Banister (2008) argumenterar att tydliga planeringsstrategier för ökad cykling kan möjliggöra både högkvalitativ tillgänglighet och en högkvalitativ miljö eftersom cykelanvändandet bidrar med ökad folkhälsa, trivsel och säkerhet samt mindre buller och trängsel. Ökade nivåer av cykling bidrar även till positiva klimateffekter om fler väljer att cykla istället för att använda motoriserad transport.
För att möjliggöra en omställning som är funktionellt hållbar anser Naturvårdsverket (2005) att det krävs resurser som är avsatta för cykeln. För detta behövs välgrundade beslutsunderlag för att göra en så kostnadseffektiv investering som möjligt. Som en reaktion på det minskade cykelanvändandet och de konsekvenser som den konventionella planeringen medfört har regeringen tagit fram en Nationell cykelstrategi (2017) för att stimulera och uppmuntra ett långsiktigt hållbart transportsystem som är samhällsekonomiskt effektiv för medborgare och näringsliv. I strategin presenteras ett övergripande mål för folkhälsan som är att skapa samhälleliga förutsättningar på lika villkor för hela befolkningen. För att uppnå målet har regeringen beslutat om ett funktionsmål om tillgänglighet samt ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. I dessa lyfts det fram att en ökad och säker cykling har särskild betydelse för att främja hållbara transporter. Vidare framhåller cykelstrategin att cykelvägnätet måste vara gent lokalt såväl regionalt samt kopplas till olika målpunkter i vardagen. Detta för att cykeln ska bli ett attraktivt transportsätt så att fler invånare väljer resa hållbart. Det framgår även att vardagsresor som görs upp till fem kilometer har stor potential till att öka andelen cyklister genom att få fler bilister att välja cykeln som transportval. Ytterligare åtgärd som kan ge positiva effekter för ökat pendlande på cykel är snabbcykelstråk. Enligt den nationella cykelstrategin (2017) är dessa betydelsefulla på längre sträckor där restidsvinsterna kan vara stora. En användarvänlig och funktionell cykelinfrastruktur är en essentiell grundfaktor och det är av vikt att cykelvägnätet hänger ihop lokalt och regionalt, samt kopplas till viktiga målpunkter.
I arbetet att främja en hållbar utveckling betonas i den Nationella cykelstrategin (2017) vikten av en helhetssyn i planeringen. Strategin uppmuntrar även till fortsatt framtagande och utveckling av regionala och kommunala cykelplaner som ska finnas i ett tidigt planeringsstadie som ska länkas samman med övriga delar i planeringsprocessen. Det finns statliga, kommunala
och enskilda väghållare som ansvarar för cykelvägar och Trafikverket har ett övergripande trafikperspektiv med ansvar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Övergripande och tvärsektoriell samverkan mellan olika aktörer och nivåer är viktigt för en långsiktig planering och för ett helhetsperspektiv i trafikplaneringen. Den nationella cykelstrategin (2017) lyfter att det är även viktigt med ett mellankommunalt samarbete med fördjupade dialoger för att främja ökad och säker cykling. Region Skåne har exempelvis tagit fram en regional cykelstrategi (2017) som synliggör strategiska satsningar som krävs för att stärka Skåne till att bli en ledande cykelregion. Region Skåne har som mål att ersätta motoriserade resor upp till fem kilometer med cykel. Cyklistens benägenhet att cykla argumenterar Naturvårdsverket (2005) är direkt kopplad till dess upplevda trygghet. Upplevd trygghet och faktiskt säkerhet står inte alltid i korrelation till varandra. En sträcka som upplevs osäker ur cyklistens perspektiv trots att den är säker ur trafikhänseende påverkar negativt valet att cykla (Eriksson et al., 2017). För att öka andelen cyklister konkluderar Sörensen (2012) att trygghetskänslan behöver öka. Infrastrukturella åtgärder för att främja den upplevda tryggheten är bland annat färre komplicerade korsningar, trafikseparering, bättre belysning och jämnare beläggning. Andra åtgärder som ger stark effekt är information om cykelstråk, god vägvisning och parkeringsmöjligheter som har hög säkerhet och standard (Naturvårdsverket, 2005).
I de fall trafikseparering inte är fullt möjligt där cyklister, fotgängare och bilister har ett delat utrymme och måste integrera med varandra till exempel i korsningar, eller kombinerade gång- och cykelvägar utan markerad skiljelinje har Eriksson et al. (2017) undersökt hur ökat antal cyklister kan bidra till minskad olycksrisk, så kallat “Safety in numbers”. Detta skulle innebära att fler bilister och fotgängare i högre utsträckning uppmärksammar cyklister i trafikrummet när de färdas i grupp och på så vis ökar säkerheten för cyklisterna. Författarna fastslog att sträckor där cykelflödet är högt var både cyklister och fotgängare mer disciplinerade att hålla sig på rätt sida av färdbanan och således uppstod minimal friktion mellan trafikanterna. Begreppet används även av Pucher et al. (2009) som argumenterar att det kan finnas korrelation mellan minskat cyklande och ökat antal olyckor. Fler cyklister ger även politiker incitament att frigöra mer medel att spendera på ökad trafiksäkerhet såväl fysiska förändringar som sociala. Således är ökat cyklande en viktig grund för ökad trafiksäkerhet. Enligt Sveriges samordning för bostadsbyggandets betänkande (2019) ger styrmedel och åtgärdsförslag ett transporteffektivt samhälle som är mångfunktionellt och överbryggar processgränser, administrativa gränser, geografiska gränser, och gränser mellan planeringsnivåer. I de uppsatta strategierna och målen kan vi konstatera att det finns en nationell och regional strävan att ställa
om transportplaneringen så att den blir långsiktigt hållbar och i omställningen identifieras cykelns potentialer till att ersätta resor som görs med bil, främst upp till fem kilometer. Utifrån ovanstående resonemang med fokus på miljö, hälsa och transport vill vi undersöka om det är möjligt att öka andelen cyklister upp till fem kilometer. Detta för att få en mer hälsosam, hållbar och lågt förorenande urban miljö och transport. Därmed anser vi vår studie är samtida och intressant ur samhällssynpunkt mot bakgrund av problem som ökad trängsel, buller och föroreningar som samhällen behöver åtgärda.
1.2 Syfte, avgränsning och frågeställning
Syftet med studien är att utforska förutsättningarna för vardagscykling upp till fem kilometer mellan tätort och landsbygd genom en fallstudie i Ystad. Fallstudiens geografiska avgränsning är Ystad kommun med anledning att kommunen har flera byasamhällen inom radien fem kilometer in till Ystad tätort. I studien ingår det inte att beskriva anledningar som påverkar valet att välja cykeln som transportmedel som attityder, kultur och status. Vi avser att bidra med kunskap kring cykelplanering mellan tätort och landsbygd genom egna definierade och dokumenterade erfarenheter. Utifrån detta har följande frågeställningar formulerats:
- Hur har cykelplaneringen utvecklats i Ystads kommun, och hur upplevs det att cykla mellan tätort och landsbygd upp till fem kilometer?
2. Forskningsdesign
2.1 Metod
Transportplanering är en praktik som har sin kunskapsgrund i tekniska vetenskaper (Handy, van Wee & Kroesen, 2014). Med en kvalitativ ansats kan vår studie bidra med förståelse för sociala och rumsliga aspekter för transportplaneringen. För att uppnå syftet och besvara våra frågeställningar består vår undersökning av två delar. Vår studie inleddes med en litteratur- och dokumentanalys som gett oss rätt “glasögon” inför den andra delen bestod av en empirisk fallstudie som är inspirerad av etnografin. Fallstudien är ett test av det litteraturen och dokumenten framhåller som viktigt. Under genomförandet av litteraturstudien hittade vi kunskapsluckor inom ämnet. I dessa fall bedrivs undersökningen ofta som utforskande vilket har varit vår utgångspunkt (Patel & Davidson, 2011, Creswell, J.W. & Creswell, J.D., 2018).
Det initiala arbetet med studien bestod av en litteratur- och dokumentsökning som berör cykelplanering på regional och kommunal nivå för att få en översiktlig förståelse av studiefältet. Litteraturen definerade och förklarade begrepp som möjliggjorde att läsa dokumenten med en förförståelse som avser cykelplanering för att sedan testas i verkligheten med vår etnografiska fallstudie. Vår explorativa ansats medför enligt Patel och Davidson (2011) att vårt främsta syfte är att inhämta så mycket kunskap som möjligt om vårt problemområde. Det gav oss den utgångspunkt som ligger till grund för våra frågeställningar och drevs genomgående i studien. Fallstudien består av en empirisk undersökning som studerar cykling med utgångspunkt från Ystad tågstation till byasamhällena inom kommunen. Den har genomförts med hjälp av fältanteckningar, ljudinspelningar, videoinspelningar och bilder.
Att kombinera flera olika datakällor kallas för triangulering som Yin (2007) argumenterar är en styrka för det insamlade materialet. Genom detta får vi en bredare bild och kan analysera samt tolka informationen från flera vinklar. Denna typ av datatriangulering innebär enligt författaren med andra ord att vi samlar in data från flera olika källor för att bekräfta eller dementera synen på faktum eller företeelse. Den vetenskapliga riktning som studien haft innebär att vi har studerat, tolkat och försökt förstå hur subjektivitet påverkar oss i undersökningen. Patel och Davidsson (2011) beskriver att när man närmar sig studieobjektet utifrån sin egen förförståelse, tankar, intryck och känslor samt den kunskap som vi har om
objektet anser författarna är en tillgång och inte ett hinder för att tolka och förstå studieobjektet. Vår förförståelse består till största del av kunskap vi fått från litteratur- och dokumentanalysen. Genom att vi är medvetna om vår subjektivitet ger det enligt författarna oss möjlighet att vara så objektiva som möjligt i vår undersökning.
2.2 Litteraturstudie
Vi har inledningsvis gjort en litteratursökning och försökt finna så mycket relevant litteratur som möjligt. Sökandet har skett i databaser som DiVA, Google scholar och Libsearch, men även via vanlig webbsökning. En betydande del av litteraturen har inhämtats efter samråd med vår handledare. Vid sökning efter relevant litteratur har sökord som hållbarhet, planering, transport och cykel varit frekvent förekommande samt deras motsvarighet på engelska. När vi införskaffat litteratur som vi ansåg relevant utifrån våra frågeställningar har vi undersökt vilka källor författarna använt sig av till sina verk. Detta blir en så kallad snöbollseffekt där vi genom en relevant källa har kunnat hitta flera. Detta har medfört högre precision och mindre risk för irrelevant litteratur.
Från litteraturstudien har vi skaffat oss en teoretisk grund som Rienecker och Stray Jörgensen (2018) menar är nödvändig för förståelsen av vårt insamlade empiri. Det är utifrån vår litteraturstudie som vi fått verktyg att bearbeta empirin i vår analys. Bland annat har vi ur Koglins (2013) doktorsavhandling Velomobility - A critical analysis of planning and space fått nyckelord som trafikplanering, utrymme och maktrelationer som gett oss förståelse för konventionell planering och dess vida förekommande. Genom avhandlingen har vi även fått en bredare syn på hur marginaliseringen av cykling fortskrider och motortrafikens tydliga dominans i stadsrummet. Banister (2005) har i sin bok Unsustainable Transport: city transport
in the new century dragit slutsatser om vikten av städers storlek och densitet i omställningen
mot hållbar transport. Newman och Kenworthy (2015) belyser i The end of automobile
dependence vikten av att förstå varför transportberoendet existerar som en del i arbetet mot
hållbara alternativ. Författarna menar att det är förståelsen som utgör grunden till en lyckad transportomställning. Scholten et al. (2018) har i sin rapport lagt tonvikt på hur cykeln som färdmedel behöver tilldelas yta i trafikrummet och ta andelar från bilismen. För att detta ska kunna ske efterlyser slutligen författarna ett handlingskraftigt politiskt system som möjliggör ett infriande av uppsatta hållbarhetsmål, vilka cykeln som färdmedel är en betydande del av. Ovanstående källor har som grundsyn att större utrymme borde tilldelas hållbara transportslag. En diskussion som då väcks är dragkampen om gaturummet och dess intressekonflikt. Dessa
perspektiv har bidragit till att förstå hur en hållbar omställning kan möjliggöras som har legat till grund för vår dokumentanalys.
2.3 Dokumentanalys
För att förstå de faktorer som påverkar planering av trafik och transport samt dess påverkan på urban miljö, anser Koglin (2013) att det är av vikt att förstå de processer som påverkar stads- och transportplanering och alternativa hållbara transportmedel som cykeltrafik. Detta har vi gjort genom att studera, tolka och sammanfatta offentliga handlingar och publikationer från Ystads kommun, Region Skåne samt från Regeringen. Utöver ovanstående har vi sökt efter information från olika myndigheter som Trafikverket, Naturvårdsverket och Trafikanalys samt från forskningsinstitut som VTI och K2.
Dokumentanalysen har bestått av att finna information som behandlar övergripande om cykelns egenskaper. Detta för att möjliggöra en transportomställning så att trafikplaneringen kan förändra åtgärdsplaneringen för att främja cykelns betydelse och öka andelen cyklister i Sverige. Vi har sökt i dessa dokument efter relevant information som behandlar omställning, hållbarhet, risker, säkerhet, trygghet, genhet och transport. Dessa begrepp har lagt en grund till vår analys och sammanfattning för dokumentanalysen och gett oss en teoretisk förförståelse om vad som krävs för att möjliggöra uppsatta mål. Övergripande har vi funnit i dokumentanalysen att de flesta publikationer och dokument har en positiv inställning till cykeln och ser en stor potential till att cykeln kan bidra till en hållbar transportomställning. Det betonas även att cykelns framtida roll inte kommer ske utan investeringar i fysiska installationer samt icke fysiska. Att studera dessa dokument har varit ett bra komplement som har gett oss bakgrundsdata och en förståelse för transport- och cykelinfrastruktur. Dokumenten har varit till hjälp att besvara våra frågeställningar. Därav var det av vikt att försöka fastställa de fakta vi presenterat som sannolika (Patel & Davidson, 2011). Genom förförståelsen från litteraturstudien har vi ansett att vi kunnat presentera sannolik fakta. Detta för att få en översikt som sätts i relation med det empiriska materialet som förberett oss inför genomförandet av den etnografiska fallstudien. Vi har sedan utfört fallstudien med ändamål att ställa dokumentanalysen i relation till verkligheten.
2.4 Etnografisk fallstudie
Vår fallstudie har främst utförts på våra egna cyklar och dokumenterats med en kamera monterad på cykeln som videofilmade resvägarna. Denna metod som vi utfört har varit
inspirerat från etnografin på det sätt att vi deltagit i rollen som cyklister vid utförandet av fallstudien (Aspers, 2011). Målet med fallstudien var att få en förståelse för hur det upplevdes att cykla från landsbygd till tätort och omvänt i Ystad kommun. Med en etnografisk inspirerad utgångspunkt gav fältarbetet en praktisk förståelse för “mjuka” faktorer som väder, topografi, upplevd trygghet och säkerhet. Förståelsen för dessa faktorer möjliggjorde att sätta fallstudien i relation till litteraturen och dokumenten för analys och diskussion kring ämnet för att nå ökade cykelnivåer mellan landsbygd och tätort. Ovanstående tillvägagångssätt möjliggjorde även att observera infrastruktur, övrig trafik, problem och möjligheter med att färdas på cykel inom Ystad kommun. Vi har även fotodokumenterat och skrivit fältanteckningar samt spelat in ljudanteckningar som komplement till våra upplevelser från cyklingen. Vi har även mätt bredden på vissa delar av cykelnätet som vi upplevt svårframkomliga.
Fördelen med vår etnografiska utgångspunkt är att vi fått ytterligare en dimension i det empiriska materialet till skillnad från en fallstudie som är icke-deltagande. I detta avseende handlar det om hur det upplevs att cykla genom Ystad kommun istället för att se någon annan göra det och på så sätt genom egna erfarenheter få en bättre förståelse för förhållanden, villkor och faktorer som annars kan ha fallit i skymundan (Koglin, 2013). Utförandet av den etnografiska fallstudien var semistrukturerad så till vida att vi hade en startpunkt och en målpunkt (Aspers, 2011). Sträckorna som utgör fallstudien valdes på grund av att Ystads kommun vill koppla ihop staden med landsbygden och dessa sträckor nämns som prioriterade för ökad cyklism i kommunen (Ystads kommun, 2018). Mellan målpunkterna navigerade vi oss genom att följa skyltar och befintlig cykelväg. När skyltning och andra indikatorer var bristfälliga tog vi hjälp av Google Maps. I kronologisk ordning valde vi att cykla följande sträckor;
1. Ystad tätort - Öja - Stora Herrestad
2. Ystad tätort - Hedeskoga – Sövestad
3. Ystad tätort – Svarte
Datainsamlingen har bearbetats utifrån begrepp som genhet, trygghet, säkerhet, trygghet och utformning samt har en stor tonvikt på vår egna upplevelser. Dessa parametrar utgjorde en grund för urvalet av de stillbilder vi har tagit från videomaterialet som vi anser är relevant för
studien. Fältanteckningarna är enligt enligt Aspers (2011) ett viktigt komplement som ger ett konkret resultat av de cykelfärder vi har utfört. Fältanteckningarnas främsta uppgift är att på detaljnivå beskriva vad vi har upplevt under färden och har enligt författaren varit förutsättning för att genomföra korrekta analyser av vårt material. Utöver ovanstående har vi även vid behov tagit stillbilder som vi har ansett varit betydande för vårt material.
2.5 Metodkritik
Vi identifierar oss själva som vardagscyklister och är vana vid att använda cykeln som transportmedel. Ur ett praktiskt synsätt är vi alltså väl bevandrade inom området vilket enligt Aspers (2011) riskerar medföra att vi missat viktiga delar under utförandet av fallstudien. Detta sker genom att vi med våra praktiska förkunskaper kan bli “blinda” för problem och uppleva dessa som naturliga och självklara. För att undvika detta har vi försökt i största möjliga utsträckning se fältet som ett studieobjekt istället för en vardaglig cykeltur. Med detta i åtanke har vi snarare riskerat att bli överanalytiska och ibland insett att vi haft ett överdrivet kritiskt synsätt under fallstudien. Även Yin (2006) argumenterar för att skevheter kan uppstå i empirin eftersom vi har arbetat nära etnografiska värden i fallstudien. Något författaren anser inte stämmer med god vetenskaplig praxis. En annan aspekt som Yin (2006) lyfter som potentiell risk är att vi inte hinner föra fältanteckningar om deltagandet tar för stor uppmärksamhet i relation till observationen. Det kan medföra att upplevelser och olika perspektiv inte noteras och faller i skymundan. För att minimera denna potentiella risk har vi under videoinspelningarna även fört muntliga dokumentationer i realtid som ytterligare komplement.
De dokument som har studerats är främst planer och strategier och det är viktigt att ha i åtanke att dessa kan förändras och utfallet kan blir något annat än det som presenteras. Politiska beslut och andra styrande beslutsfattare kan påverka utgången. Bryman (2011) menar att dokument är framtagna för specifika syften och dess innehåll inte kan tas för en reflektion av den faktiska verkligheten. Det är emellertid svårt att besvara våra frågeställningar utan att stödja sig på de planeringsdokument som ligger till grund för vår studie. Genom att vi kompletterar vår dokumentanalys med en fallstudie samt en litteraturstudie, stödjer vi vår studie med flera datakällor. Detta ger oss en inblick och förståelse för såväl dokument som faktiskt verklighet som påverkar cykelanvändning.
3. Litteraturstudie
3.1 Cykelns roll mot hållbar mobilitet
Cykling som transportsätt har många fördelar enligt Handy et al. (2014). Det är ett billigt, lågt förorenade, hälsofrämjande sätt att resa. Dessa fördelar med flera har gett grund till att fler städer och samhällen världen över implementerar policys för att främja cykling. Transportpolitiken står enligt författarna inför två signifikanta utmaningar för att nå ökade nivåer av cykling. Det första är att identifiera de mest effektiva sätten att investera i de begränsade resurser som har tilldelats cykling samt att motivera en högre andel transportresurser för cykling. Något som författarna argumenterar kan vara svårt att motivera med anledning att cykelinvesteringar kan vara svårt att få igenom i avseende för ökad trafikstockning, försämrade vägar och minskade transiteringsbudgetar. Persson, Clark, Nilsson och Stigell (2014) instämmer att kostnader för investeringar i cykelinfrastrukturen är ofta omfattande och menar att positiva effekter som bland annat förbättrad folkhälsa inte får en direkt avkastning utan inkasseras över en längre tid.
För att möjliggöra kostnadskrävande cykelinvesteringar anser Handy et al. (2014) att cykelforskning spelar en viktig roll för att få fram solida resultat som kan ge incitament för fortsatt utveckling. Tidigare drevs cykelforskningen ur tekniska vetenskaper som gett stöd för konventionell transportplanering (Schiller et al., 2010). Med tiden har forskningen ändrat riktning med bakgrund mot ökad medvetenhet för de fördelar hållbar transport innehar. Det utvidgade spektrumet av frågor som idag ställs har närmat sig kvalitativa värden där stort fokus ligger på frågor som ställs med hur?, när?, vem?, vilka?. Med dessa kvalitativa värden har Agervig Carstensen, Stahl Olafsson, Bech, Schmidt Poulsen & Zhao (2015) konstaterat att trafiksystem som riktar sig mot cykling behöver omfatta ett brett utbud av faciliteter och förordningar som täcker infrastruktur såväl icke-infrastrukturella åtgärder. De fysiska åtgärderna handlar om att utveckla och tillhandahålla cykelanläggningar som stödjer olika funktioner specifikt för cykling som transportmedel. Det kan exempelvis innefatta högkvalitativa cykelparkeringar som har god säkerhet och väl utformad formgivning som möjliggör att låsa cykeln på flera sätt. Det kan även som Agervig Carsten et al. (2015) argumenterar för vara underhåll av vägar och väl utformade korsningar som ökar säkerhet och trygghet för cyklister som kan öka viljan att välja cykeln som transportval. För att stödja en
god cykelkultur kan immateriella åtgärder ha god effekt. Det kan exempelvis innefatta cykelprogram, skatteincitament för att pendla, utveckling av hållbar transport och integrering med övriga transportslag. I studien belyser de Köpenhamns expansion av cykelvägnätet där ovanstående resonemang samt att ökad säkerhet och flöde fått en tydlig prioritet inom politiken. Detta återspeglas i stadsutformningen vilket skapar viktiga korridorer för vad författarna kallar “mjuk transport”. Dessa korridorer möjliggör framkomlighet ur flera aspekter som tid, trygghet och säkerhet och skapar incitament för att fler ska välja cykeln. Författarna menar att cykling har blivit ett modernt varumärke för Köpenhamn som symboliserar miljömedvetenhet, hälsa och ett distinkt stadsliv som lockar allt fler dagliga användare.
I övergången till ett mer hållbart resande måste fokus ligga på resenärernas perspektiv (Scholten et al., 2018). Individuella förutsättningar varierar och därmed behöver planering ge ett större utrymme att undersöka och försöka förstå vilka behov som finns för att kunna planera mot ett hållbart transportsystem. Ett annat viktigt argument Scholten et al. (2018) lyfter är att om fler reser med kollektivtrafik innebär det att fler går och cyklar. För att stödja ökade nivåer av gång- och cykeltrafik måste cykelnätet utvecklas i takt med kollektivtrafikens utbyggnad. Något som även Agervig Carsten et al. (2015) belyser när de ifrågasätter städers kapacitetsgräns samt tillväxt för ökade cykelnivåer och vad det får för konsekvenser. Författarna anser att begränsade cykelvägar sätter flöde, komfort och säkerhet i fara. Pucher et al. (2012) anser att cykelinfrastruktur spelar en avgörande roll för att upprätthålla höga cykelnivåer, som samtidigt måste underhållas för att vara bestående, och ständigt utvecklas och expanderas med fortsatta investeringar. Även Wallén Warner et al. (2018) anser att andelen cykling ökar om man implementerar cykelinfrastrukturprogram, cykelvägar, cykelbanor och cykelfält i stadsrum med blandtrafik. Ovanstående argument talar en tydlig bild hur olika åtgärder kan främja cykeln som transportmedel. Enligt Newman och Kenworthy (2015) är det nödvändigt att förstå varför transportberoendet existerar för att lyckas möjliggöra en lyckad omställning. Kenworthy (2019) lyfter fram begreppet densitet som en avgörande faktor för att förstå de grundläggande egenskaperna för transport. Han anser att låg densitet är förknippat med högt beroende av motoriserad transport, samtidigt som hög densitet är förknippat med mindre motoriserat beroende och högre andel av alternativa färdmedel är tillgängliga. Människor på landsbygd har i allmänhet längre distans till sina målpunkter vilket Banister (2008) menar ökar beroendet av motoriserad transport.
Litteratursammanfattning
Vi kan konstatera att policyrelaterade dokument tidigare ofta har upprättats som enskilda fristående element utan ett tydligt perspektiv på hur de knyts samman för att bilda en målorienterad strategi. I detta avseende krävs det att politiken har en tydlig agenda och sätts med övriga gemensamma mål över en bestämd tidsperiod (Banister, 2005). En förändring i transportpolitiken har skett och vi kan konstatera att det finns både vilja och handlingskraftighet att förändra transporten så att den blir mer hållbar. Det finns två större strukturella förändringar som börjar påverka transportplaneringen för att minska beroendet av motoriserade fordon. Dels beror det på att många städer börjat nå en ytmässig maxgräns för användandet av fordon och dels att urban kultur och ekonomi är i en förändringsprocess mot att inte längre favorisera motoriserad transport som färdmedel (Newman & Kenworthy, 2015). Det författarna argumenterar för är att allt fler människor inser de nackdelar motoriserad transport utgör och cykling börjar bli ett hälsomedvetet trendigt transportval. Enligt Banister och Berechman, (2000) har de politiska alternativen för transport i de flesta länder förändrats väsentligt under de senaste 20 åren med insikten att utökad infrastruktur som inte längre är lösningen för överbelastning för motoriserad transport. Banister (2005) argumenterar att länder med omfattande vägnät har ytterligare utbyggnad av vägnätet endast en marginell effekt på tillgängligheten. Efterfrågehantering i kombination med stark politik för att främja hållbar transport som cykeln kommer både att minska trängseln samt ha miljömässiga och sociala fördelar. Vilket Banister (2005) anser att detta är nyckeln till hållbar utveckling. Flera av författarna har ett tydligt fokus på resenärens förutsättningar och möjligheter att förflytta sig i stadsrummet och ifrågasätter städers kapacitet och hur man kan åtgärda detta med att planera för ökad andel cyklister (Agervig Carstensen et al., 2015, Scholten et al., 2018, Wallén Warner et al., 2018).
3.2 Den urbana kampen om utrymme
För att nå en jämnare balans i trafikrummet behövs förändringar i transportplaneringen. Detta är dock något som inte sker friktionsfritt enligt Böhm, Jones, Land och Paterson (2006). Författarna menar på att automobilitet sedan lång tid tillbaka varit en institution och tillika symbol för frihet med anledning att bilen har ansetts ha en viktig roll för människans fria rörlighet. Vad författarna argumenterar är att automobilitet har haft motsatt effekt som har medfört en uppsjö av regleringssystem där bland annat frihet och rörlighet har systematiserats med övervakning, körkortskrav och hastighetsbestämmelser vilket reglerar formerna för rörlighet som styrs av statliga institutioner. Att hänvisa till begreppet automobilitet som ett
system innebär enligt författarna att diskutera om det mönstrade och strukturerade sättet som
har stärkt varandra som möjliggjort bilens framgång. Vilket gör den utbredda användningen av bilar både möjlig och i många fall nödvändig. Dagens strävan mot en omställning till hållbara transportslag kan således medföra en känsla av inskränkning av människors frihet och rörlighet.
Böhm et al. (2006) föreslår att man ska närma sig automobilitet från en annan synvinkel, istället för att koppla begreppet till system så vill de koppla det till regim. Vad det innebär är att vi inte tillåts enbart betona de systematiska aspekterna utan också talar om de maktförhållanden som gör det möjligt för detta system att finnas. Motivet till att koppla till begreppet regim är att engagera sig i en kritik som utmärker dess politiska karaktär, spänningar och problem samt möjligheterna att förflytta sig bortom det. I den politiska termen rörlighet kan man identifiera två huvudsakliga element. För det första presenteras bilar oftast som det centrala färdmedlet för automobilitet. För det andra finns det en stark politisk vilja att sträva mot långsiktigt hållbara transportmedel som kan göra anspråk på att vara det dominerande färdmedlet. Cykeln kanske är det mest uppenbara alternativet.
För att nå ett skifte i transportplaneringen där cykeln har en betydande plats argumenterar Scholten et al. (2018) att bilens normativa roll i stadsrummet behöver utmanas. Det krävs tydliga riktlinjer både politiskt och planeringsmässigt för att lyckas återta utrymme i trafikrummet till cykelns fördel. Koglin (2017) menar att cykelinfrastrukturen allt som oftast anläggs i samma struktur som det befintliga gatunätet. Detta visar att bilismen fortfarande har stort inflytande över transportplaneringen. En del i att öka attraktiviteten för cykeln som färdsätt är att låta cykelinfrastrukturen koppla samman stadsrummet med kortare och snabbare vägar än vad gatunätet erbjuder. Med detta sagt är det enligt Agervig Carstensen et al. (2015) viktigt att inte arbeta mot ett fristående cykelnät. En förutsättning för att nå attraktivitet i cykelnätet är interaktion med övrig trafikplanering som till exempel underlättar kombinationsresor.
När cyklister allt oftare utmanar den strukturella automobiliteten om utrymme på vägarna sker enligt Balkmar (2014) en konflikt om trafikrummet. Cyklistens återtagande av trafikrummet sker sällan friktionsfritt och cyklister har ett sämre utgångsläge utifrån ett säkerhetsperspektiv. Denna friktion som uppstår kan enligt författaren förstås som “sociorumsliga” relationer. Dessa förhandlingar, kamper, friktioner och konflikter om plats är en grundläggande förståelse för vad som är rumsligt reglerat (Listerborn, Molina, Mulinari 2011). Detta är enligt Balkmar
(2014) föreställningar om vilka subjekt som föreställs ha en legitim rätt till trafikrummet. Denna hierarkiska materiella konflikt i trafikrummet mellan olika trafikslag utmanas genom ökade nivåer av cykling. Konflikten om trafikrummet och dess intresserelationer går att kondensera till hur stor plats ett transportslag får ta i förhållande till övriga transportslag. Koglin (2013) argumenterar att om transportplaneringen frigör mer utrymme för cyklister i gaturummet innebär det att andra transportmedel får mindre plats som leder till att fördelningen för cyklister ökar och därmed även säkerheten. Cyklisten ansvarar till stor del för sin egen säkerhet trots att cyklisten i många fall har följt trafikregler. Ökad andel cyklister innebär att fler bilister uppmärksammar cyklister (Wallén Warner et al., 2018) och på så sätt även förändra det normativa beteendet och rubba den hierarkiska laddningen mellan olika trafikfordon.
Litteratursammanfattning
Vad vi kan konstatera är att automobilitet och det nya sättet att se på begreppet som Böhm et al. (2006) presenterar har haft stor betydelse på hur fördelningen av tillgänglighet kan analyseras under olika premisser i trafikrummet. Det som diskuteras av Koglin (2013) och Balkmar (2014) om cykelns roll, maktrelationer och konflikter bidrar till att förstå analysen av det empiriska material som samlats in för studien. Utrymme som begrepp används återkommande av bland andra Koglin, (2013, 2017), Balkmar, (2014), Scholten et al. (2018) för hur maktförhållanden mellan olika transportslag påverkar städers utformning samt illustrerar transportplaneringens praxis om trafikrummet. Det har medfört att den motoriserade trafiken haft och har en dominerande roll i transportplaneringen, vilket har medfört onödiga resor ur ett hållbarhetsperspektiv. Bilens dominerande roll utmanas alltmer av ett breddat synsätt som innehåller tydligt fokus på hållbarhet.
Det innebär att bredda synen på transportplaneringens maktförhållanden och identifiera de problemen bilen som norm utgör samt möjligheter till att förändra detta. Med andra ord är det utifrån utrymme den övergripande transportplaneringen gör en kritisk och grundlig analys av bilen, cykeln samt frihet och rörlighet. Den framtida transportplaneringen kräver ett återtagande av utrymme från bilen till cykeln som bidrar bland annat till ökad säkerhet och trygghet. För att komma till rätta med det som Koglin (2013) menar är marginaliseringen av cykeln i urban kontext, driver fram förväntningar och krav för ökad samverkan mellan olika institutionella nivåer.
Ökad samverkan möjliggör ett enhetligt cykelnät som utformas med gemensamt framtagna handböcker och riktlinjer. Det skapar även incitament till kunskapsutbyte för gemensamma forum för forskningsinstitut och verkställande aktörer. Vidare kan det konstateras att cykeln som transportmedel är hållbart ur ekologisk och ekonomisk aspekt. Rummets densitet samt avstånd menar Kenworthy (2019) har betydelse för viljan att cykla. Detta har vi identifierat som en utmaning för landsbygdspendling men är inte avgörande. Det finns en korrelation mellan andelen cyklister och god cykelinfrastruktur som trafikseparering. Litteraturstudien kommer att hjälpa oss få en förståelse för bland annat de normer och konflikter i Ystad som formar infrastrukturen och får en förförståelse för vad som utgör grunden till en lyckad transportomställning.
4. Dokumentanalys
4.1 Regionala cykelstrategier och mål
Nationella cykelrådet är ett samverkansforum som leds av Trafikverket, i rådet ingår även Boverket, Cykelfrämjandet, Naturvårdsverket, Svensk cykling, Sveriges kommuner och Landsting, Transportstyrelsen, Region Sörmland, Linköpings kommun och VTI. Målet är att genom samverkan driva frågor och kunskapsutveckling som är centrala mot en ökad och säker cykling (Trafikverket, 2018). Ett exempel på vad samverkanskonstellationer kan uppnå är handboken TRAST vars syfte är att skapa ett attraktivt samhälle för alla och främja en hållbar livsmiljö. Ett återkommande begrepp i rapporten är helhet och vikten av att ha en helhetssyn på planeringsprocessen där många olika aktörer tillåts samverka (Sveriges samordning för bostadsbyggandets betänkande, 2019). Att hantera planeringsfrågor på en övergripande nivå och systematiskt kategorisera olika skeden i planeringen ger en överskådlig blick för hur inriktnings-, åtgärds- och genomförandeplaneringen ska utföras. I Cykelstrategi för Skåne (2017) framgår det att ett regionalt cykelsekretariat har upprättats för att kontinuerligt uppfölja planeringsfrågorna och dess verkställande.
Regeringen ger Trafikverket och länen i uppdrag att ta fram en nationell transportplan respektive en regional transportinfrastrukturplan (RTI-plan). Trafikverket disponerar medel för investeringar och förbättringar i det nationella stamvägnätet och tillhörande cykelvägar. Trafikverket (2018) och dokumentet Planera för cykeln i småstaden (2015) belyser att det finns geografiska variationer i behov, utmaningar och möjligheter i Sverige. Arbetet med cykelfrågor behöver därför ta sin utgångspunkt i dessa och anpassas därefter. Övergripande har transportpolitiken en viktig betydelse för vilka ekonomiska medel som fördelas och hur kommunernas planer ser ut. Förutsättningarna för att fler ska välja cykeln som transportsätt beror även på hur de institutionella förutsättningarna är i form av ekonomiska styrmedel, regler, lagar, cykelplan och hur den politiska ambitionsnivån och samhällsnyttan ser ut. Något som Scholten et al. (2018) menar på att de senaste åren har olika institutioner ingått i cykelprojekt, som i många fall har ökat kunskapen om cykelplanering och blivit tydligare att identifiera konkreta behov och investeringar som underlättar en omställning. RTI-planen omfattar det regionala vägnätet med riksvägar och länsvägar, tillsammans med den nationella planen ska den visa vilka satsningar som ska genomföras. Åtgärdsplaneringen sker i en samordnad process
på nationell nivå och regionalt. I planen fastställs även de ekonomiska ramarna av staten för olika infrastrukturprojekt. I den framgår det att de infrastrukturella insatserna för cykeln längs med statliga vägar samfinansieras av kommunerna inom regionen. I de fall cykelvägarna löper längst med statliga vägar kan kommunerna söka upp till 50% i ekonomiskt stöd från Trafikverket. I RTI-planen (2018) avsattes 765 miljoner kronor för cykelvägar. Åtgärderna avser att på ett resurseffektivt och samhällsnyttigt sätt bidra till nationella strategier och mål samt främja Skånes utveckling som cykelregion (Region Skåne, 2018).
Skåne har positiva geografiska förutsättningar med flerkärnig ortstruktur, där landsbygd och tätort har geografiskt korta avstånd sinsemellan. I Skånes RTI-plan (2018) betonas att människorna i regionen ställer höga krav på sin egen rörlighet, vilket i sin tur ställer höga krav på infrastrukturen. Det lyfts fram i Skånes cykelstrategi (2017) att möjligheten att röra sig obehindrat för de flesta är självklart. När fler reser ökar rörlighetskravet vilket innebär att det blir allt viktigare att arbeta för en hållbar omställning av transportsystemet. I takt med ett ökat invånarantal skärps kraven ytterligare på transportsäker infrastruktur med den ökande belastningen det medför. Region Skåne har satt följande mål:
“För att cykeln ska bli det naturliga färdmedlet för kortare resor i Skåne behöver cyklandet öka i alla tätorter […] ortens storlek inte är en förklaring till varför cykelandelen är låg i mindre orter. Mindre orter kan ha en lika hög cykelandel som större men för att lyckas krävs en social och byggd miljö som stödjer cykling.” (Cykelstrategi
Region Skåne, 2017:20).
I målet identifieras att det som stödjer en god cykelkultur är den byggda miljön. Andra faktorer som tid, bekvämlighet, smidighet och trygghet spelar stor roll för vilket färdmedel som väljs (Planera för cykeln i småstaden, 2015). Skånes cykelstrategi (2017) belyser att samhällsplaneringen därmed behöver verka för att göra cykeln som transportval till det snabbaste, smidigaste och bekvämaste färdmedlet om fler ska välja att cykla. Det är tillåtet att cykla på nästan alla vägar oavsett vem som är väghållare, och som cyklist finns det möjligheter att ta sig fram på ytor där motoriserad trafik ej har möjlighet eller tillstånd. Det går att cykla mellan en majoritet av alla tätorter i Skåne på cykelvägar, cykelfält eller i blandtrafik som har låg trafikering. I dokumentet Planera för cykeln i småstaden (2015) lyfts utrymme som en viktig komponent för att komma till bukt med trängsel. I dokumentet framgår det att cykeln kan bidra till en mer attraktiv boendemiljö för stadens invånare. Cykeln tar betydlig mindre yta
i anspråk än andra fordon och är således ett bra transportval av hänseende till yta och tillgänglighet. Figur 1 visar en illustration om hur stor yta respektive fordon kräver.
Figur 1. Cykeln tar med sina mått mindre yta i anspråk i stadsrummet. Källa:
Spacescape, White, Bedow (2011).
För en småstad är förbättring av den regionala kopplingen av stor vikt för att göra det möjligt för fler att välja cykeln som färdmedel. Ett utökat regionalt cykelnät kan öka attraktiviteten för orten. I mindre orter uppstår det sällan trängsel men det finns ofta brist på utrymme i de centrala delarna (Planera för cykeln i småstaden, 2015). Att utveckla den regionala kopplingen lyfter Cykelstrategi för Skåne (2017) som viktigt och har gjort en inventering över vilka sträckor i regionen som möjliga att cykla, vilket illustreras i Figur 2.
Figur 2. Karta över Skåne. Källa: Cykelstrategi för Skåne (2017). Fotoredigering:
Henric Hagenborn
Region Skåne har som mål att öka totala andelen cykelresor från 16 % till 19% till år 2030, som skulle enligt Region Skånes cykelstrategi (2017) innebära 1.8 miljarder kronor i folkhälsovinster varje år. Nästan 30 procent av alla förvärvsarbetande i Skåne bor inom fem kilometer från sitt arbete och cirka 80 procent av Skånes befolkning äger en cykel vilket innebär att det finns en stor potential till att fler kan ändra sina resvanor utan privata ekonomiska investeringar (Cykelvägsplan för Skåne, 2018). För att nå det uppsatta målet på 19% framhåller Region Skånes Cykelstrategi (2017) ett antal insatsområden med konkreta förändringsförslag. Förslagen består exempelvis av att genomföra riktade beteendepåverande insatser mot grupper
som har intresse av att cykla men idag inte gör det, lyfta cykeln inom samhällsplaneringen så att den upplevs som det överlägsna färdmedlet inom tätort samt att det skall finnas gedigen vägvisning för cykelnätet. I Figur 3 går det att tydligt urskilja regionens mål att den största ökningen färdmedelsökningen för cykeln är mellan en till fem kilometer.
Figur 3. Aktuella reslängder för cykelresor i Skåne samt önskad nivå 2030. Källa:
Cykelstrategi för Skåne (2017).
Cykelstrategier är ett sätt att framhäva cykelplaneringen så att den i bästa fall genomsyrar övriga strategiska dokument som översiktsplaner, detaljplaner och trafikstrategiska mål. Enligt regionen (Cykelstrategi Skåne, 2017) har även cykelstrategier kraft till att vara ett forum för att samverka mellan förvaltningar och kring budgetar för att tydliggöra och möjliggöra cykling på orten.
“I knappt var tredje skånsk kommun finns en cykelstrategi eller cykelplan framtagen. De skånska kommuner som arbetar aktivt med cykling i sin planering har generellt en högre andel cykelresor än de övriga kommunerna. En förutsättning för att utveckla Skåne som cykelregion är att alla Skånes kommuner på sikt har en cykelstrategi eller ett motsvarande dokument som tydliggör en vision för cykelutvecklingsarbetet.” (Cykelstrategi Region
Skåne, 2017:21).
Med den urbanisering som sker idag bor den största delen av Skånes invånare i och kring städer, därmed kan vi anta att det finns stort belägg att resa hållbart i regionen. För att bli en ledande
cykelregion behöver Skåne aktivt arbeta med att få fram vägledande dokument som behandlar cykling så att kommunerna får riktlinjer till att möjliggöra en omställning. Tabellen nedan illustrerar strategier och rapporter Region Skåne har framtagit som berör cykeln.
Titel Utgiven
Cykelvägsplan för Skåne 2018-2029 2018
Cykelstrategi för Skåne 2017
Miljökonsekvensbeskrivning av Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2018-2029
2018
Mobilitetsplan för Skåne 2017
Planera för cykeln i småstaden 2015
Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2018-2029 2018 Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne 2050 2017
Analys
Något som är viktigt att poängtera är att regionen tar hänsyn till ett bredare perspektiv där fokus ligger på att samtliga invånare ska ha möjlighet att cykla. Det innebär att även mindre städer och kringliggande orter har en betydande roll (Planera för cykeln i småstaden, 2015). Detta innebär att cykelnätet kommer att få en högre belastning vilket ställer krav på att det har hög kapacitet samt är under ständig förtätning något som Scholten et al. 2018 lyfter som en viktig strategisk faktor att ta i beräkning. Ny- och ombyggnation av länkar och korsningar behöver även tas i beaktande för framtida utrymmesbehov som sätter tid, trygghet och säkerhet i fokus för att öka möjligheten att förflytta sig i stadsrummet med cykeln vilket är i linje med vad Agervig Carsten et al. (2015) argumenterar för. Något som har framgått i dokumenten är att utanför tätorter och mellan städer finns det god potential till att cykelpendla och på landsbygden kan flera av de kortare resorna göras med cykel. Region Skåne identifierar att andelen cyklister för 2013 minskar från en till fem kilometer (Se Figur 3). I regionens mål framgår det att den största ökningen av andelen cykelresor ska ske upp till fem kilometer vilket innebär att regionen ser stora potentialer till att öka andelen cyklister på denna sträcklängd. Gränsvärdet upp till fem kilometer återkommer flera gånger i regionala dokument och har blivit en allmänt vedertagen
distans som anses vara möjlig att få fler att cykla. I vår litteraturöversikt kan vi ej finna något som stödjer att fem kilometer är en gräns för vad som är möjligt, och således skulle kunna vara längre eller kortare distans för vad som kan vara möjligt att få fler att välja cykeln som transportval.
I dokumenten framgår det att trygghet är en avgörande faktor för att få fler att cykla. Infrastrukturen måste vara av hög kvalitet som gör att den upplevda tryggheten ökar, vilket innebär att planeringen behöver ta avstamp från den traditionella prognosstyrda planeringen och bli mer målorienterad. Flera teoretiker som Agervig Carsten et al. (2015), Banister & Berechman, (2000), Banister (2005, 2008), Böhm, (2006), Handy et al. (2014), Koglin (2013, 2017), Newman & Kenworthy, (2015), Pucher et al. (2009), Pucher & Buehler (2012), m.fl. styrker att man behöver förflytta sig bortom den traditionella planeringen. Något som Region Skånes dokument också framhäver för att komma rätta med marginaliseringen av cykeln samt främja hållbara aspekter i transportplaneringen. För att möjliggöra cykelns framstående roll i omställningen framgår det även i dokumenten att det krävs mer resurser som ägnas åt cykelinfrastrukturen, kompetensutbyte och den regionala RTI-planens budget. Resurserna behöver även i större utsträckning styras av uppsatta mål. Region Skåne framhåller i Cykelstrategi för Skåne (2017) vikten av god samverkan för att regionen ska kunna nå sina högt ställda cykelplaneringsmål något Koglin (2013) lyfter som en viktig faktor för att nå uppsatta mål. En strategi Region Skåne har är att upprätta ett regionalt cykelsekretariat som ska ha ett övergripande samordningsansvar mellan kommunerna inom regionen och Trafikverket. Sekretariatet skall utifrån cykelstrategin aktivt arbeta för att Skåne ska nå strategins uppsatta mål, och en årlig uppföljning av arbetet presenteras genom det skånska cykelbokslutet.
I regionens dokument framgår det att de vill planera för cykeln, vad som inte framgår är eventuella friktioner som kan uppstå något Böhm et al. (2006) lyfter. Frågor som behandlar utrymme framgår endast i form av fordonets storlek i det stadsrummet (Planera för cykeln i småstaden, 2015). Vad vi saknar i regionens dokument är perspektiv på eventuella problem som omställningen kan leda till mellan olika trafikslag och konkreta åtgärder för att undvika detta.
4.2 Ystads mål och planer för ökad cykelanvändning
I Ystads kommun cykelstrategi (2015) är ett steg för ökad andel cyklister att uppmärksamma cykeltrafiken som eget trafikslag och skilja det från gångtrafiken och genom det öka attraktiviteten för cyklister. Utifrån detta har kommunen nyligen tagit fram en Cykelplan (2018) för att öka cykelandelarna i kommunen och dess omland. Cykelplanen omfattar hela Ystad kommun med Ystad tätort och omkringliggande byar som Svarte, Hedeskoga, Öja, Stora Herrestad, Bjäresjö med flera samt sträckor på landsbygden som anses viktiga ur ett cykelperspektiv. Ett tydligt definierat mål är att antalet resor som görs med cykel skall öka med 35% fram till år 2028, vilket är cykelplanens slutår.
Något som genomsyrar från nationell till kommunal nivå är potentialen att det finns goda möjligheter att få fler att välja cykeln som transportval för korta resor upp till fem kilometer. I cykelplanen framgår det att främsta prioritet är att göra cykeln konkurrenskraftig bland motoriserade färdmedel samt att cykeln skall få ta större plats i infrastrukturnätet. Inom infrastrukturarbetet vill Ystads kommun genomföra konkreta åtgärder för att få ett “tryggt, säkert och gent cykeltrafiknät” (Cykelplan Ystads kommun, 2018:8).
Ystads kommun cykelplan (2018) identifierar cykelparkeringar som viktiga för att få fler att välja cykeln som färdmedel. Det ska finnas högkvalitativa cykelstationer som ska ha hög kapacitet samt vara utformade för olika typ av cyklar. Även kommunikationsinsatser tas upp som viktiga för att bidra till högre andelar cykling. Cykelplanen lyfter fram att nya fysiska investeringar kan få bättre genomslag om dessa kompletteras med mobility management-åtgärder som kan innefatta kampanjer och kommunikation. De management-åtgärder Ystads kommun cykelplan (2018) lyfter är att koppla ihop staden med landsbygden och för detta framhäver de att trafiksignaler i korsningar ska lysa grönt först för cyklisten för att öka komfort, framkomlighet och säkerhet. Andra åtgärder för att öka framkomligheten är att möjliggöra cykling mot enkelriktad trafik och trafikseparering lyfts som viktig i Ystads kommun cykelplan (2018). Även andra fysiska åtgärder som förbättring av beläggning, vägmarkering och skyltning tas upp som viktiga. Vid underhåll och reparation lyfts det även fram att avstängningsrutiner ska utvecklas så att det blir enklare för cyklister att cykla och navigera sig inom kommunen.
I takt med att Ystad växer har kommunen genom sin fördjupade översiktsplan (2016) lagt tonvikt på hur en förtätning av staden kan möjliggöra att fler människor väljer cykeln på grund
av att det geografiska avståndet till målpunkter minskar. Vidare står det i FÖP (2016) att planläggning av nya eller förädla befintliga stråk som nås med cykel ger ytterligare incitament för ökat cykelanvändande. Kommunen vill öka kunskapen om cykelanvändandet som ska underlätta en integrering av cykeplanerandet i övrig planering. För att nå detta mål, har fem strategier tagits fram (Cykelplan Ystads kommun, 2018:11);
- Koppla ihop staden med ett gent och sammanhängande cykelnät
- Bättre standard på cykelvägnätet
- Koppla ihop staden med landsbygden
- Utveckla bytespunkterna
- Information och skyltning
I cykelplanen har en tabell utformats med indikatorer för önskad riktning och dess utgångsläge 2016. Tabellen har som syfte att poängtera de fem strategierna vilka fungerar som konkreta och mätbara indikatorer så kommunen kontinuerligt kan följa upp sitt arbete mot ökade cykelnivåer.
Figur 4. Tabell med indikatorer för hur strategierna ska uppnås och vidare det
övergripande målet för Ystads cykelstrategi och cykelplan. Källa: Cykelplan Ystad kommun (2018).
Vad som framgår i Ystads cykelplan (2018) som viktigt är större orter och målpunkter. I planen skall det finnas attraktiva cykelparkeringar som skall vara anpassade för en bred variation av cykelfordon. Något som som ligger i linje med Agervig Carstensen et al. (2015) argument. Dessa cykelparkeringar skall även vara utformade för olika behov både kort- och långtidsparkering. För långtidsparkeringar lyfts det fram att fokus ska ligga på väderskydd och att de ska vara säkra för att minimera stöldrisk. Kommunen vill anlägga cykelparkeringarna i direkt anslutning till centrala noder, som exempelvis tågstationer, detta så att de upplevs enkla
och smidiga att använda. Utöver förbättrade faciliteter har kommunen som mål att utöka information och skyltning så att cyklister ska kunna orientera sig enklare cykelnätet. Bland annat finns det enligt cykelplanen (2018) skyltar som har olika utseende i färg- och symbolval samt att dessa underhålls i olika grad på grund av att det är flera aktörer som ansvarar för skyltning och information.
Det framgår även i Ystads cykelplan (2018) att målpunkter och andra färdanvisningar ska vara tydliga så att cyklister utan lokalkännedom ska kunna navigera enkelt till önskad destination. Kommunen har som mål att samordna skyltning och information med kringliggande kommuner och institutioner för att nå en enhetlig regional cykelvägvisning. Cykelfrämjandet gör årligen en kommunvelometer där deltagande kommuner betygsätts utifrån olika parametrar rörande cykling. År 2018 var Ystad kommun med i undersökningen för första gången, och det fastslogs att ungefär 10 procent av kommunens cykelnät är skyltat med vägvisning. För samtliga deltagande kommuner ligger snittet på 45 procent (Cykelfrämjandet, 2018:130). Därmed kan vi fastställa att Ystad mål kring information och skyltning är välgrundat och behövligt. I Ystads FÖP (2016) identifierats två utmaningar som anses svåra att åtgärda. Det platta och öppna landskapet utanför tätort medför att avsaknaden av bebyggelse som kan agera vindskydd riskerar att göra cykelfärden ordentligt vindpinad. Den andra utmaningen är att staden sluttar mot havet, vilket medför att cykling i nordlig riktning kan upplevas tyngre. Kommunen identifierar även att det finns en bred grupp cyklister med olika behov och intressen, och cykelpendlare vill ta sig från och till målpunkter på ett snabbt och smidigt sätt med så lite friktion som möjligt (Cykelplan Ystads kommun, 2018).
För att konkretisera de uppsatta målen för att främja cykling arbetar Ystads kommun som framgår i cykelplanen (2018) med nationella handböcker som har tydliga riktlinjer för utformning av högkvalitativa cykelnät. Främst följer de handboken Vägar och gators utformning (VGU), och som komplement även handboken för gång-, cykel- och mopedtrafik (GCM). För kommuner är VGU inte tvingande, utan fungerar rådgivande, däremot är det obligatoriskt för Trafikverket att följa riktlinjerna i VGU. Handboken utgår övergripande från de riktlinjer som formulerats i Trafik för en attraktiv stad (Westelius, 2015). GCM-handboken kompletterar i sin tur både TRAST samt VGU och har ett smalare perspektiv än de två övriga handböckerna, där det finns en tydlig strävan att lyfta fram gång- och cykeltrafik framför övriga transportsätt. I det inledande stycket presenteras GCM-handboken på följande vis;
“Denna handbok vill lyfta fram positionerna för gång- och cykeltrafiken. I vår strävan efter ett hållbart samhälle har gång- och cykeltrafiken en viktig roll att spela. För att bilresorna ska kunna minska måste det vara attraktivt att välja andra färdmedel, och då är både gång och cykeltrafik viktiga delar i processen. Ökad gång- och cykeltrafik är även positivt för folkhälsa och ett trivsamt stadsliv.” (Sveriges Kommuner och Landsting
& Trafikverket, 2010:3).
Att blanda gång och cykeltrafik kan innebära problem i form av ökad risk för olyckor. Det framkommer i GCM-handboken (2010:55) att en trafikseparering av trafikslagen endast har en marginell effekt för trafiksäkerheten, då blott 1 procent av rapporterade olyckor sker trafikslagen emellan. Detta baseras på uppgifter från sjukvården och det är ofta svårt att exakt utröna vad som förorsakade en olycka hos gång- och cykeltrafik. Ur VGU (2015) är det tydligt att separering skall prioriteras och vara normen vid nybyggnation. Det är inte en fråga om ökad trafiksäkerhet utan om upplevd trygghet. Det framgår även att separeringen är ett viktigt steg i att bryta ut cykeltrafiken som ett självständigt trafikslag vilket inte skall placeras i samma kategori som gångtrafiken.
Ystads kommun har i sin Cykelplan (2018) gjort en grov kostnadsuppskattning för vad önskade åtgärder skulle kosta att genomföra. Dessa åtgärder skall stärka cykeltrafiken i kommunen och innehåller poster för fysiska åtgärder som infrastruktursåtgärder samt kostnader för drift och underhåll. Uppskattningen har delats in i skalan mindre, liten, mellan och stor. Definitionen av kostnaderna lyder;
- Mindre <0,3 miljoner kr
- Liten 0,3-2 miljoner kr
- Mellan 2-10 miljoner kr
- Stor >10 miljoner kr
Genom att addera snittkostnaderna för de prioriterade åtgärderna i cykelplanen uppgår kostnaden till 108,7 miljoner kronor fram till planens giltighet löper ut år 2028 (Cykelplan Ystads kommun, 2018:45ff). Eftersom detta är beräknat på snittkostnader finns det relativt
stora felmarginaler, vilket ger anledning att vara beredd på att denna kostnadsuppskattning kan komma att förändras under cykelplanens giltighet. Cykelfrämjandet (2018) konstaterade att Ystads kommun under 2018 satsade 516 kronor per invånare och år. Det nationella snittet av de deltagande kommunerna var 367 kronor per invånare och år.
Analys
Det kan konstateras att det finns handlingskraft och uppsatta mål att öka säkerhet, trygghet samt att utveckla cykelvägnätet för att få fler att cykla. Vi har även uppmärksammat att kommunen ser potential med att förändra normer kring trafikplanering, inte minst genom sin cykelplan (2018:8) där det framgår att kommunen vill frångå tidigare bilorienterad planering och istället utforma ett infrastrukturnät där cykeln prioriteras. Dessa satsningar visar på att kommunen gör konkreta och välgrundade förändringar för att uppnå ökat cyklande och identifierar cykelns viktiga roll till att möjliggöra hållbar omställning som Koglin (2013) lyfter är en viktig faktor för att möjliggöra omställningen. Ett initialt steg är att låta cykeltrafiken ta mer plats i stadsrummet, och separera den från gångtrafik. Wallén Warner et al. (2018) lyfter att trafikseperation är en viktig faktor för ökad upplevd trygghet, något även framgår i kommunens strategier som tror på att särskilja de båda trafikslagen och anser att trafikrummet blir mer attraktivt och säkert för cyklister. Majoriteten av kommunens orter är på något sätt sammankopplade via cykelväg. Ett utökat och förbättrat cykelnät som kopplar ihop Ystad tätort med kringliggande orter menar vi är viktigt för vardagsresor. Till de orter som idag inte går att nå via cykelnätet är cyklister tvingade att färdas på landsväg med mycket trafik.
I litteraturstudien framhävs säkerhet och trygghet som en viktig parameter för ökade nivåer av cykelanvändning (Agervig Carsten et al. 2015, Balkmar, 2014, Banister, 2005, Koglin, 2013, Wallén Warner et al., 2018, Scholten et al. 2018, m.fl.). Ystads cykelstrategi (2018) benämner trafiksäkerhet och menar på att det är av vikt att utforma cykelnätet. Det som ligger till grund för detta är analysen av olika trafikolyckor med cyklister inblandade. Det konstateras att cyklisten är som mest utsatt vid miljöer där flera trafikslag delar gaturummet detta konstaterande ligger i linje med Listerborn et al. (2011) och Balkmars (2014) argument om plats i trafikrummet. I planen framhävs att väl utformade korsningar har stor potential att förbättra trafiksäkerheten och tryggheten för cyklister. Ett stort fokus ligger på att utveckla infrastrukturen utefter cyklistens behov för att göra cykelresorna så gena och tillgängliga som möjligt. Ystad identifierar att cykeln ofta är det snabbaste och mest attraktiva färdsättet samt ser potentialen till att ytterligare främja cykeln i trafikrummet.
