Drift- och underhållsåtgärder samt reinvesteringar

I detta avsnitt beskrivs drift-, underhålls- och reinvesteringsåtgärder. De är indelade i två delar: process- och informationsåtgärder samt anläggningsåtgärder.

6.2.2.1 Process- och informationsåtgärder

Processåtgärder är åtgärder som påverkar hur trafiken hanteras, till exempel arbete med reservplaner vid stört läge, hantering av entreprenadföretag och trafikplanering. Dessa åtgärder handlar framför allt om hur man arbetar och vilka planeringsverktyg som används. Effekten från dessa åtgärder kommer framför allt att bidra till att förebygga och avhjälpa störningar.

Informationsåtgärder syftar till att förbättra kommunikationen, inom Trafikverket, mellan Trafikverkets partner och externt till passagerarna, till exempel perronginformation,

ombordinformation och direktinformation. Effekten från dessa åtgärder kommer framför allt att bidra till att minska omfattningen av redan uppkomna störningar.

Flera projekt pågår inom Trafikverket för att förbättra kapaciteten, punktligheten och förtroendet för järnvägen. Det handlar om process- och informationsåtgärder, och projekten täcker in ett flertal områden: tågplanering, tågledning, trafikinformation, järnvägsföretag och hantering av banentreprenörer. Exempel på förbättringsområden som identifierats är att

• utveckla och förtydliga tågplaneringen med avseende på ökad robusthet och mindre störning, genom simulering och utvecklad tidtabellsplanering

• säkerställa att bättre hänsyn tas till underhålls- och investeringsplaner vid tågplaneringen

• förbättra riktlinjerna för agerande vid störning

• se över utvecklingen och införandet av nytt trafikledningssystem

a) Arbete pågår med att utveckla nästa generation av trafikledningssystem i syfte att öka effektiviteten och kvaliteten på trafikledningen. Planerat införande för detta system är 2020.

b) Fortsatt arbete pågår med förbättring av teknikstöd (introducera GPS på lok, introducera sändare på vagnar, följa tåg längs rutter i stället för geografiområden samt införa tågplanering i realtid).

• se över utvecklingen av mer standardiserade gränssnitt för informationsmottagning mellan Trafikverket och järnvägsföretag

a) Uppgradera kommunikationstekniken mellan tågledning och ställverk för att öka kapaciteten.

b) Utveckla tillståndsövervakning för att möjliggöra en aggregerad bild av anläggningens tillstånd.

c) Ta fram gemensamma informationsplattformar för tågoperatörer och

Trafikverket. Detta kommer att möjliggöra snabbare identifiering av fel, vilket skapar möjlighet för både förebyggande och avhjälpande åtgärder.

Den här typen av åtgärder kompletterar underhålls- och reinvesteringsåtgärder och kan ge effekt på något kortare sikt än infrastrukturåtgärder. Det krävs därför fortsatt fokusering på genomförande av dessa åtgärder.

6.2.2.2 Anläggningsåtgärder

Underhållsåtgärder och reinvesteringar är åtgärder i järnvägsanläggningarna som direkt påverkar den fysiska anläggningen, till exempel byte av spårväxlar, underhåll av

kontaktledningar och slipning av spår.

Med ökat underhåll kan en större andel av felen i infrastruktur och i tekniska system undvikas. Om antalet störningar minskar möjliggörs ett högre kapacitetsutnyttjande och en ökad punktlighet.

Reinvesteringar avser att stoppa infrastrukturens åldrande genom att gamla delar av anläggningarna byts ut mot nya, i stället för att enbart underhålla anläggningarna.

Anläggningarna kan förenklat delas in i ett antal teknikslag: spår, spårväxlar, signalställverk, kontaktledningar, broar och övriga23

23 Övriga teknikslag består till största del av tunnlar, byggnadsverk, el- och driftledningssystem, tågledningssystem och teletransmission med mera.

anläggningarna är ofta kostsamma och det tar lång tid innan de ger effekt. Effekten varierar dessutom beroende på åtgärd och specifik situation. Underhåll och reinvesteringar avser framför allt att återställa anläggningarna så att kapaciteten kan användas fullt ut och att förebygga störningar och avhjälpa konsekvenser när dessa uppstår.

De ökade nivåerna av underhåll och reinvesteringar som föreslås tar kapacitet i anspråk, eftersom de kräver tillgång till banan för att kunna genomföras. För att hantera detta på bästa sätt behövs en långsiktig plan för underhåll och reinvesteringar.

Metod för framtagandet av förslaget samt beräkningarna av dess effekter

Den föreslagna nivån för underhåll och reinvesteringar tar utgångspunkt i nationella diagnoser och analyser genomförda under hösten 2010 och våren 2011. Syftet har varit att skapa en bild av underhålls- och reinvesteringsbehovet under de kommande tio åren. I förslaget har en bedömning gjorts av fördelningen av kostnaderna för de sex transportförsörjningsområdena baserat på de nationella diagnoserna.

• För spår, spårväxlar och signalställverk har analyser genomförts, baserat på information om alla tekniska objekt i respektive teknikslag i Sverige. Underhålls- och

reinvesteringsbehovet baseras på nuvarande funktionellt tillstånd och en optimering av livscykelkostnaden för varje objekt. Analyserna har tagit hänsyn till trafikering på sträckorna när livslängden har fastställts. Behovet per geografiskt område har slutligen uppskattats genom en fördelning av det nationella behovet.

• För kontaktledningar och broar har en diagnos genomförts, och reinvesteringsbehovet har bedömts, främst baserat på objektens ålder. Inom denna diagnos har underhållet bedömts, baserat på en historisk jämförelse mellan kostnader för underhåll och reinvesteringar. Kostnaden per område har bedömts genom att fördela ut den totala kostnaden baserat på ett antal nyckeltal. De nyckeltal som använts är antal broar per område respektive antal spårkilometer med kontaktledningar per område.

• För övriga teknikslag har en uppskattning gjorts genom en historisk jämförelse mellan totala reinvesteringar och underhållskostnader och kostnaden för övriga teknikslag. Kostnaden per område är uppskattad genom att fördela den totala kostnaden för övriga teknikslag efter områdets totala underhålls- och reinvesteringskostnad.

För anläggningsåtgärder har den störningsreducerande effekten av identifierade åtgärder analyserats. Uppskattningen av effekter har genomförts enligt följande steg:

• Merförseningsminuter och orsaker till merförseningar per bandel har identifierats och analyseras.

• För de identifierade åtgärderna har kostnaden och effekten uppskattats. Effektuppskattningen har gjorts utifrån en bedömning av hur stor andel av de

merförseningsminuter som orsakas av den typen av störning som åtgärden uppskattas kunna minska. Exempelvis uppskattas effekten av ett spårväxelbyte utifrån den effekt bytet har på förseningar orsakade av spårväxelfel.

• Den uppskattade effekten från respektive åtgärd har därefter summerats upp till bandelsnivå och därefter områdesnivå.

• De åtgärder som identifierats anses vara ett representativt urval, och därmed kan den totala effekten för alla åtgärder i området uppskattas, baserat på urvalet.

Uppjusteringen till effekt under hela analysperioden görs genom att effekten för övriga åtgärder antas ha motsvarande effekt som urvalet. Urvalet av åtgärder utgör mellan 2 och 6 procent av den totala åtgärdskostnaden i regionerna.

Förslag till utökade nivåer

Underhållssituationen i det svenska järnvägsnätet ser olika ut för olika teknikslag. För att undvika störningar och i vissa fall på grund av säkerhetskrav är ambitionen att varje del av anläggningen som nått sin funktionella livslängd ska ersättas. Det bedömda behovet är 58 miljarder kronor för att täcka reinvestering och underhåll under de kommande 10 åren för att möta det behov som uppstår och för att beta av det uppdämda behovet. I avsnitt 6.3 beskrivs fördelningen av medel per transportförsörjningsområde.

Nedan presenteras hur medlen bör fördelas på en nationell nivå: • Underhållsbehov

Under de närmaste 10 åren uppskattas behovet av löpande underhållsåtgärder till cirka 26,7 miljarder kronor. Knappt hälften utgörs av underhållsåtgärder för spår. Detta baseras på nuvarande järnvägsnät. Om större investeringar sker kommer även dessa att kräva specifikt underhåll, vilket ökar behovet. Föreslagen utökning ingår i ambitionsnivå C1 till C4.

• Reinvesteringsbehov

Under de kommande 10 åren når ytterligare anläggningsdelar motsvarande cirka 22,8 miljarder kronor ett så bristfälligt funktionellt tillstånd att de behöver bytas ut.

Kostnaden består till 25 procent av spår, 21 procent av broar, 15 procent av spårväxlar, 12 procent av signalställverk, 7 procent av kontaktledning och till 19 procent av övriga teknikslag. Föreslagen utökning ingår i ambitionsnivå C1 till C4.

• Uppdämt underhålls- och reinvesteringsbehov

Det totala uppdämda behovet för alla teknikslag uppskattas till 8,8 miljarder kronor. Av detta står kontaktledningar för 33 procent, spår för 27 procent, broar för 22 procent och spårväxlar för 17 procent. Det uppdämda behovet för signalställverk är litet. Föreslagen utökning ingår i ambitionsnivå C2 till C4.

I tillägg till de identifierade 58 miljarderna för underhåll och reinvesteringar bedöms att det finns ett utökat underhåll på nationell nivå på cirka 5 miljarder för 2012–2021. Det utökade underhållet innehåller mindre, oförutsedda anläggningsåtgärder som uppkommer i samband med större underhåll och reinvesteringar. Ett exempel kan vara underhåll i samband med spårbyte, till exempel åtgärdande av avvattningsproblem och byte av trummor. Andra exempel på underhåll som är inkluderade i det utökade underhållet är bergsskrotning och att laga säkerhetsstaket.

Ovan nämnda behov på 63 miljarder kronor är uppskattat över en 10-årsperiod. Jämför man detta behov med de resurser som finns i nuvarande planer för drift och underhåll, finns ett gap på cirka 23 miljarder kronor för både underhåll och reinvesteringar.

Om de förslagna nivåerna för underhåll och reinvesteringar inte genomförs kan inte

järnvägsnätets funktionalitet säkerställas. Vid en lägre nivå måste till exempel reducering av antalet tåglägen och/eller lägre hastigheter ses över. I praktiken kan detta innebära att vissa sträckor måste nedprioriteras och därmed trafikeras med färre tåglägen och/eller lägre hastighet.

Spår

Den funktionella livslängden för spår varierar, främst beroende på trafikeringen och den mängd bruttoton som passerar. I nuläget uppskattas att det finns ett uppdämt reinvesteringsbehov på cirka 2,3 miljarder kronor inom spår. Behovet är dock inte högre för de högt trafikerade stråken, eftersom högt trafikerade stråk historiskt har prioriterats av Trafikverket vid

reinvesteringsbeslut. De kommande 10 åren kommer behovet av reinvesteringar att uppgå till 5,8 miljarder kronor. Motsvarande för underhåll är 11,3 miljarder kronor. För spår förväntas behovet av reinvesteringar dessutom att öka markant om 20–25 år, det vill säga efter 2030.

Spårväxlar

För spårväxlar är den funktionella livslängden främst beroende av mängden bruttoton som passerar växeln. Det uppdämda behovet av reinvesteringar som uppstått då spårväxlar inte har bytts ut i tillräcklig takt uppskattas till 1,5 miljarder kronor. Utöver detta uppskattas behovet av underhåll till 2,2 miljarder kronor och behovet av reinvesteringar till 3,5 miljarder kronor under de kommande 10 åren. På grund av den tidigare investeringstakten kommer

reinvesteringsbehovet att öka markant efter denna period, eftersom en stor andel spårväxlar når sin funktionella livslängd om 10–15 år.

Signalställverk

I den svenska järnvägsanläggningen finns cirka 800 signalställverk av olika typer. Signalställverk kan förenklat beskrivas som den del av anläggningen som omsätter signalerna från

driftledningscentralerna till nödvändiga manövrer i spårväxlar, signaler och

vägskyddsanläggningar. Signalställverken har visat sig kunna upprätthålla god funktion även då de nått en hög ålder. Fel som uppstår i signalställverk leder främst till tillfälliga stopp, till exempel då en spårväxel eller en signal inte kan manövreras som planerat.

För de närmaste 10 åren uppskattas det totala underhålls- och reinvesteringsbehovet för signalställverk till 3,5 miljarder kronor, motsvarande 350 miljoner per år. Av detta utgör underhåll 700 miljoner kronor och reinvesteringar 2,8 miljarder kronor. Huvuddelen av reinvesteringsbehovet, cirka 2,6 miljarder, orsakas av en opåverkbar reservdelsbrist för signalställverk av modell 85. Planen är att fasa ut dessa anläggningar successivt fram till 2045 för att inte akuta problem ska uppstå mellan 2025 och 2030. Detta ger ett behov av cirka 40 utbyten under 2012–2021.

Kraftförsörjning inklusive kontaktledningar

Det uppdämda behovet av reinvesteringar som uppstått då kontaktledningar inte har bytts ut i tillräcklig takt uppskattas till 2,9 miljarder kronor. Utöver detta uppskattas behovet av underhåll till 2 miljarder kronor och reinvesteringar till 1,6 miljarder kronor under de kommande 10 åren. Kraftförsörjningsåtgärder såsom omformarstationer och överföringssystem ingår i dessa medel.

Broar

För broar finns ett uppdämt behov på cirka 2 miljarder eftersom reinvesteringar inte har kunnat genomföras i nödvändig takt. Utöver detta uppskattas behovet av underhåll till 1 miljard kronor och reinvesteringar till 4,7 miljarder kronor under de kommande 10 åren.

Övriga teknikslag

Övriga teknikslag består till största delen av tunnlar, byggnadsverk (till exempel teknikhus), el- och driftledningssystem, tågledningssystem och teletransmission. Denna kategori inkluderar också träd- och vegetationsröjning. För övriga teknikslag finns ett underhållsbehov på 9,4 miljarder och ett reinvesteringsbehov på 4,4 miljarder för de kommande 10 åren.