Effekt av sopsaltning i jämförelse med traditionell vinterväghållning

I Figur 70 ges exempel på skillnader i väglag mellan cykelvägar som sopsaltats och de där plogning och sandning tillämpats. Bilden till vänster visar också att övergången mellan sopsaltade och icke- sopsaltade stråk kan utgöra kritiska punkter med risk för halka. Ett annat exempel visas i Figur 71 där en och samma sträcka sopsaltats vid ett tillfälle (till vänster) och plogats och sandats vid ett annat tillfälle (till höger).

Figur 70. Exempel på skillnad i väglag vintertid mellan en cykelväg som sopsaltas (till vänster) och en cykelväg som plogats och sandats (till höger).

Figur 71. Exempel på en sopsaltad gång- och cykelväg (till vänster) som på grund av mycket snönederbörd och låga temperaturer, tillfälligtvis plogats och sandats i stället.

En väsentlig fördel med sopsaltningen är att cyklister och fotgängare slipper gruset från vinterväghållningen under våren (Figur 72).

Figur 72. Exempel på en sopsaltad cykelväg under våren (till vänster) i jämförelse med en cykelväg som plogats och sandats och där gruset från vintersandningen ligger kvar (till höger).

I Figur 73 visas ett exempel på skillnader i uppmätta friktionsvärden från mätplatsen i Stockholm som visades i Figur 70, där vi gjort jämförande mätningar på en sopsaltad cykelväg och en korsande cykelväg som plogas och sandas. Det osaltade cykelstråket visar på lägre friktionsnivåer i jämförelse med det saltade. Ju lägre friktionsvärde desto halare är ytan. Gränsen för när en cyklist upplever halka på en yta, går troligen vid ett friktionstal på strax under 0,3 (Niska, Blomqvist & Hjort, 2018). På den icke saltade sträckan ligger uppmätta friktionsvärden i huvudsak omkring 0,3 medan de flesta

friktionsvärden på sopsaltstråket istället ligger omkring 0,9. Medelvärden för de båda sträckorna är 0,33 respektive 0,73 (båda mätsträckorna var 115 meter långa). På den sopsaltade sträckan har även låga friktionsvärden uppmätts till följd av brunnslock, cykelsymboler och rödmålade cykelpassager (se avsnitt 6.3) samt att det osaltade cykelstråket korsar det saltade cykelstråket och att snö därför dragits in på den sopsaltade ytan och där resulterat i en lägre friktionsnivå. På den aktuella sträckan har det också funnits en isfläck till följd av en skada i beläggningen som resulterat i att ytan inte kunnat rengöras tillfredsställande och snön har packats och ombildas till tjock is med lägre friktion som följd.

Figur 73. Histogram över friktionsvärden för en sopsaltad sträcka (blå) och en icke-sopsaltad

referenssträcka (röd) i Stockholm. På det sopsaltade stråket var det i huvudsak fuktig barmark och en vägtemperatur på -10°C (Figur 70, till vänster). På referenssträckan var det 0,5 cm lös snö på packad snö (Figur 70, till höger).

Friktionsmätningar gjorda direkt före respektive efter snöröjningsåtgärd visar också att plogning inte ger en lika väsentlig förbättring av friktionen som sopning (Figur 74). Orsaken är att det vid plogning blir en större mängd lös snö eller snömodd kvar på ytan jämfört med vid sopning. I exemplet nedan var friktionen i huvudsak strax under 0,2 innan åtgärderna. Efter plogning var friktionen bara något förbättrad – strax under 0,3 medan de flesta friktionsvärdena på den sopade sträckan låg kring 0,9. Skillnaderna beror på att det vid plogning blir en rest av snömodd kvar medan sopningen resulterar i barmark.

Figur 74. Histogram som visar friktionsförbättringen i samband med snöröjningsåtgärd på cykelvägar i Farsta - plogning (histogrammen till vänster) jämfört med sopning (histogrammen till höger). Före plogning var det 1 cm snömodd och efter plogningen var det 0,2 cm snömodd på ytan, vid en

vägtemperatur på -0,5°C. Före sopningen var det 1 cm lös snö/snömodd och efter sopningen var det våt barmark på ytan. Vägtemperaturen var då -1°C.

Medan ovanstående exempel från Stockholm baseras på stickprovsvisa mätningar, har vi i Linköping gjort en mer kontinuerlig uppföljning av väglag och friktion för att kunna beskriva skillnaden över en hel vinter mellan en sopsaltad sträcka (S1) och en referenssträcka (P1) som plogas och sandas. För båda försökssträckorna (S1 och P1) har vi mätt friktionen längs en 115 m lång profil, men för att

jämförelsen mellan dem ska bli så rättvis som möjligt har vi valt ut en 20 meter lång sträcka från respektive profil (gula fält i Figur 75).

Dagliga mätningar gjordes också på en annan referenssträcka (P2), men den sträckan gick genom en park och trafikerades mest av fotgängare och var därför egentligen inte riktigt jämförbar med sopsaltsträckan (S1). Därför har vi valt att inte presentera mätningarna från P2 här. Den sträckan var dock intressant att följa upp med friktionsmätningar eftersom den innefattade en mängd olika typer av beläggningar. Dessa friktionsmätningar har istället används i VTI rapport 993 (Niska, Blomqvist & Hjort, 2017).

Figur 75. Friktionsmätprofiler i Linköping. S1 (överst) är en sopsaltad sträcka och P1 (nederst) är en referenssträcka som plogas och sandas.

Under vintersäsongen 2014/15 framträdde ett antal situationer där friktionskaraktäristiken skiljde sig mellan den sopsaltade sträckan och referenssträckan som plogades och sandades (Figur 76, Figur 78, Figur 80). Typfallen var:

1. God friktion på båda sträckorna

2. God friktion på den sopsaltade sträckan och låg friktion på referenssträckan 3. Låg friktion på båda sträckorna

4. God friktion på den sopsaltade sträckan och stor spridning av friktionsvärdena på referenssträckan

5. Stor spridning av friktionsvärdena på båda sträckorna.

Figur 76. Densitetsdiagram över friktionen vid jämförande 20 m sträckor av sopsaltad sträcka (överst) samt plogad och sandad referenssträcka (underst). November–December 2014.

De första fyra mättillfällena uppvisar friktionstypfall nummer 1) ”god friktion på båda teststräckorna” och de resterande sju mättillfällena under december uppvisade friktionstypfall nummer 4) ”god friktion på den sopsaltade sträckan och stor spridning av friktionsvärden på referenssträckan” (Figur 76). Som exempel på de två olika typfallen kan den fjärde respektive åttonde december användas. Anledningen till att spridningen av friktionsvärdena är så mycket större den åttonde december längs referenssträckan är att den har sandats och sanden ligger direkt på den fuktiga asfalten och bildar en ”rullgruseffekt” (Figur 77).

Figur 77. Väglaget på sopsaltsträckan S1 jämfört med referenssträckan P1 den 4/12 (till vänster) och 8/12 (till höger).

Figur 78. Densitetsdiagram över friktionen vid jämförande 20-meterssträckor av sopsaltad sträcka (överst) samt plogad och sandad referenssträcka (underst). Januari 2015.

Om vi jämför S1 och P1 den 14 januari, så har vi ett typfall (3) när båda sträckorna uppvisar låga friktionsvärden. Väglaget är då tunn is på båda sträckorna. Den 21 januari som är ett annat tydligt fall av riktigt låga friktionsvärden på båda sträckorna. Då har vi lös snö på den sopsaltade sträckan och både is, packad snö och lös snö på referenssträckan (Figur 79). Den 26 januari, slutligen, är ett typfall (2) där friktionen är god på den sopsaltade sträckan och låg på referenssträckan. Väglaget på de båda sträckorna skiljer sig mycket åt med våt barmark på S1 och is och packad snö med grusinslag längs referenssträckan P1.

Figur 79. Väglaget på sopsaltsträckan S1 jämfört med referenssträckan P1 den 14/1 (till vänster) 21/1 (i mitten) och 26/1 (till höger).

Figur 80. Densitetsdiagram över friktionen vid jämförande 20 m sträckor av sopsaltad sträcka (överst) samt plogad och sandad referenssträcka (underst). Februari 2015.

Från mätningarna i februari och mars, 2015, tar vi första exemplet 6 februari. Då har vi relativt god friktion på den sopsaltade sträckan, men med ett visst inslag av låga friktionsvärden, samtidigt som vi har en koncentration av låga friktionsvärden på referenssträckan – typfall 5 (Figur 80). Väglaget i det första fallet är våt barmark, men med inslag av isfläckar och snömodd på den sopsaltade sträckan och packad snö och snömodd på referenssträckan. Andra exemplet är den tredje mars då vi har stor spridning av friktionsvärden på båda sträckorna. I det exemplet förklaras den stora spridningen av friktionsvärden på den sopsaltade sträckan av inslag av snömodd på den i övrigt våta barmarken. På referenssträckan förklaras motsvarande stora spridning av friktionsvärden av att det ligger mycket sandningssand kvar på den våta asfalten (Figur 81).

Figur 81. Väglaget på sopsaltsträckan S1 jämfört med referenssträckan P1 den 6/2 och 3/3.