Göteborg

I Göteborg påbörjade man under vintern 2014/15 ett försök med sopsaltning på stomcykelnätet samt i Angered och Älvsborg (Figur 95). De två vintrarna dessförinnan plogades cykelbanorna och vid avslutat snöfall användes torrsalt (ca 10 gram/m2_{) för att smälta bort resterande snö. Innan dess var det} förbjudet att använda salt på cykelbanorna i Göteborg.

Figur 95. De cykelbanor i Göteborg som sopsaltades under vintern 2014/15. Källa: Göteborgs stad, ur Nilsson och Persson (2016).

Inför försöken med sopsaltning fick Trivector Traffic i uppdrag av Göteborgs stad att göra en ”benchmarkingstudie” för att samla praktiska erfarenheter av metoden och dess för- och nackdelar i jämförelse med andra vinterväghållningsmetoder (Persson och Mattson, 2015). När försöken väl påbörjats fick Trivector Traffic även i uppdrag att utvärdera hur sopsaltningen upplevts av cyklisterna

i Göteborg, att identifiera förbättringsmöjligheter och beskriva nyttan med metoden i förhållande till kostnaden (Nilsson och Persson, 2016). I den utvärderingen har Trivector analyserat och sammanställt befintligt material och intervjuat entreprenörer i Göteborg med erfarenhet av att tillämpa

sopsaltmetoden.

7.3.1. Utrustning och strategi

Inför försöken med sopsaltning vintern 2014/15 inskaffade Park- och naturförvaltningen i Göteborg en Boschung Pony P4 (Nilsson och Persson, 2016). Det är ett litet fordon som är anpassat för cykelbanor och som kan utrustas efter behov. För sopsaltningen i Göteborg har den varit utrustad med en

spridarramp med dysor baktill och en sopvals framtill. Sopning och saltning har därmed kunnat göras simultant, men vid behov av plogning har det fått göras med ett separat fordon.

Innan försöken uppskattade trafikkontoret i Göteborg att sopsaltmetoden skulle kräva minst dubbelt så många utryckningar som tidigare, ca 84–120. Man tänkte sig då att lägga 20 gram saltlösning per kvadratmeter, med en koncentration på 22 procent.

7.3.2. Utförarnas erfarenheter

Enligt Nilsson och Persson (2016) betonar entreprenörerna i Göteborg att sopsaltmetoden kräver intrimning, utbildning och rutiner. Med ökad erfarenhet och genom att gå ut ännu tidigare, innan halka uppstår, kan man uppnå ännu bättre resultat. En lärdom är att det är en fördel att alltid borsta innan saltning eftersom mängden vatten då reduceras vilket minskar risken för utspädning av saltlösningen. En fördel som lyfts fram är den goda effekt man får med sopsaltning vid halktillfällen utan nederbörd. Med traditionell halkbekämpning med stenflis, grus eller sand, hade man fått sämre effekt och

dessutom kan flisen senare utgöra en risk för cyklisterna då det blivit barmarksförhållanden. Man understryker att det alltid är ”en fördel att slippa lägga ut flis de gånger det inte är absolut nödvändigt”. Som helhet tyckte entreprenörerna i Göteborg att metoden fungerade bra vintern 2014/15, men

påpekade att vinter var mild och att man därför inte vet hur den fungerar om det blir kallare än 10 minusgrader. Trots att det var en mild vinter, fick man ibland ändå problem med ishalka på ett fåtal platser (skuggiga och ej vindutsatta), vilket inte gick att åtgärda i efterhand med bara saltlösning. På dessa platser behövde operatörerna vara extra vaksamma och förbygga halkan. Entreprenörerna betonade att metoden inte är en universallösning utan den ibland måste kompletteras med befuktat/torrt salt eller flis, samt plogning vid stora snömängder.

7.3.3. Cyklisternas uppfattning

Efter övergången till torrsalt upplevde trafikkontoret att cyklisterna blivit nöjdare och att klagomålen på vinterväghållningen minskat. Däremot förekommer klagomål på att saltet gör att cyklarna rostar (Persson och Mattson, 2015). Genom att börja tillämpa sopsaltning och då använda saltlösning istället för torrsalt hoppades man på att kunna minska saltmängderna och därmed också problemen med saltskadade cyklar.

I Göteborg gjordes även en attitydundersökning vårvintern 2015 där cyklister fick svara på frågor kring vinterväghållningen (Markör, 2015 refererat i Nilsson och Persson, 2016). Cyklister rekryterades på tre olika cykelbanor under dagar med vinterväglag. En av cykelbanorna sopsaltades, en plogades och saltades och den tredje plogades och sandades med flis. Sammantaget visade undersökningen att cyklisterna var mest nöjda med vinterväghållningen på den cykelväg där sopsaltning tillämpades. Förutom att cyklisterna var mer nöjda med snöröjningen och vinterväghållningen generellt på den sträckan upplevde de också att risken att cykla omkull på grund av underlaget var lägre. Mest missnöjda var cyklisterna med den cykelväg som plogades och sandades.

Cyklisterna uppskattar sopsaltningen, särskilt i jämförelse med traditionell vinterväghållning

anger att de skulle cykla mer om det var bättre snöröjning och ca 10 procent om det var bättre halkbekämpning.

7.3.4. Uppföljning av kostnader

I Göteborg har man även gjort en uppskattad kostnadsjämförelse mellan olika metoder för

vinterväghållning av cykelbanor (Tabell 8). Jämförelsen visar att halkbekämpning med saltlösning är billigare att använda per löpmeter men blir betydligt dyrare än övriga metoder eftersom det kräver fler åtgärdstillfällen. Utifrån uppskattningarna i Tabell 8 har man beräknat att den totala kostnaden skulle uppgå till ca 8,4 Mkr per år om sopsaltning med saltlösning skulle tillämpas på alla cykelbanor i Göteborg, vilket motsvarar ungefär 500 km. Det är nästan tre gånger dyrare än traditionell

vinterväghållning med plogning och sandning (flis), som man uppskattat till en kostnad av drygt 3 Mkr per år. I den kostnaden har man dock inte räknat in vad sandupptagningen kostar.

Tabell 8. Kostnadsexempel från Göteborg för olika metoder för vinterväghållning av cykelbanor, uppskattning för en ”normalvinter” och utfall vintern 2014/15. Källa: Trafikkontoret Göteborg, ur Nilsson och Persson (2016).

Metod Kostnad per

löp-km (kr) Antal tillfällen Normalvinter Antal tillfällen vintern 2014/15 Kostnad (kr) Normalvinter Kostnad (kr) vintern 2014/15 Flis 230 25 20 5 750 4 600 Torrsalt 340 45 12 15 300 4 080 Saltlösning 170 84 60 14 280 10 200

7.3.5. Uppskattning av nyttan med sopsaltning

För att sätta kostnaderna för sopsaltning i relation till förväntad nytta, har Trivector (Nilsson och Persson, 2016) gjort en uppskattning av nyttorna baserat på de effektsamband som finns i GC-kalk. GC-kalk är Trafikverkets verktyg för att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av en

cykelinvestering i förhållande till kostnaden (Trafikverket, 2016). Eftersom dataunderlaget och effektsambanden är tämligen bristfälliga har Nilsson och Persson (2016) varit tvungen att göra ganska grova antaganden för att beräkna nyttorna förknippade med sopsaltning. Bland annat har man antagit att det går att hålla en högre hastighet (15 km/h jämfört med 12,5 km/h) på sopsaltade cykelbanor där barmark erbjuds istället för is/snöväglag. Det ger en uppskattad tidsvinst som totalt värderas till 2,8 Mkr. Därutöver får befintliga cyklister en uppskattad bekvämlighetsvinst som värderas till totalt 1 Mkr. Uppskattningen utgår från restidsuppoffringen där man antagit att skillnaden mellan att cykla på en sopsaltad cykelbana jämfört med en cykelbana med traditionell vinterväghållning motsvarar skillnaden mellan att cykla på en cykelbana istället för i ett cykelfält. Vidare har man utifrån en tidigare enkätundersökning (Göteborgs stad, 2014) där 20 procent av de svarande angivit att de skulle cykla mer om det var bättre snöröjning, antagit att sopsaltning skulle kunna leda till att antalet

vintercyklister i Göteborg skulle kunna öka med 20 procent. Det skulle medföra en hälsovinst

motsvarande nästan 6 Mkr men samtidigt en förlust på 1,8 Mkr i och med att ett ökat cyklande ger fler cykelolyckor. Sammantaget bedöms sopsaltning vara samhällsekonomiskt lönsamt i Göteborg, trots en ökad kostnad för vinterväghållningen med ca 5,3 miljoner kr.

Trivector har också analyserat de cykelolyckor som rapporterats in i STRADA under perioden 15 oktober 2014 t.o.m. 15 april 2015, dvs. perioden med vinterberedskap i Göteborg den aktuella försöksvintern. Under den perioden hade 180 cykelolyckor med personskada rapporterats in i

17 på grund av löst grus/flis. Majoriteten av halkolyckorna till följd av is/snö (57 procent) skedde under fyra enstaka dagar. Utifrån Trivectors analys går det inte att säga något om den eventuella effekten av sopsaltning på cyklisters säkerhet, utan olycksstudierna syftade främst till att få kunskap om omständigheter kring cykelolyckor vintertid.