Inom ramen för denna studie har under februari 2019 fältstudier genomförts främst på stationerna Älvsjö, Årstaberg, Stockholms södra, Stockholm City, Stockholm Odenplan,
Sundbyberg och Solna för att jämföra verkliga uppehållstider (se tabell 20), men vissa jämförelser har också skett med andra stationer samt med vissa stationer i tunnelbanans centrala delar (se tabell 21). Här har också underlag erhållits från Trafikförvaltningen avseende uppehållstider vid Årstaberg, Stockholms södra och Stockholm Odenplan.
Studierna av uppehållstider visar att dessa varierar kraftigt, vilket delvis kan förklaras med att tåg ibland inväntar avgångstid vilket givetvis gör att uppehållstiderna blir långa. Nedan följer en förenklad sammanställning av de studerade uppehållstiderna. Tåg som stått länge p.g.a.
uppenbart infrastrukturfel (vid något tillfälle t.ex. växel-/spårfel i Älvsjö) har inte tagits med. I de fall något oplanerat i övrigt inträffat framgår det av anmärkningskolumnen.
Efter tabell 21 följer ett antal reflektioner kring uppehållstiderna. Observera att med ”rätt tid” avses här ett tåg som avgår så snart den annonserade avgångstiden är inne (d.v.s. högst cirka en halv minut försenat).
Tabell 20, Sammanställning av studerade uppehållstider på sträckan Älvsjö–Solna/Sundbyberg i februari 2019
Station Riktning Tid Uppehållstid
(sek) Anmärkning Älvsjö Norrut 16:01– 16:20 42 Ca en minut sent 65 Rätt tid 120 Rätt tid. Inväntade avgångstid Söderut 16:02– 16:40 38 Rätt tid 38 Ca en minut sent 48 Ca en minut sent 50 Rätt tid Årstaberg Norrut 16:30– 16:45
33 Ca fyra minuter sent 35 Rätt tid
37 Försenat
44 Ca fyra minuter sent 54 Ca tre minuter sent Söderut Cirka
16:40
53 Ca sex minuter sent, men skyltarna visade två minuter kvar
37
Mot Stockholm City 51 Genomsnitt av 90 avgångar, uppmätt av MTR under T18 Stockholms södra Norrut Cirka
08:05 38 Ca två minuter sent Cirka 16:45– 17:00 45 Ca en minut sent 46 Ca sju minuter sent 47 Ca en minut sent Söderut Cirka 16:50– 17:05 41 Rätt tid 43 Rätt tid 45 Rätt tid
Mot Stockholm City 51 Genomsnitt av 90 avgångar, uppmätt av MTR under T18
Stockholm City Norrut Cirka
07:35– 08:05
51 Ca en minut sent 72 Rätt tid
76 Ca sex minuter sent 78 Rätt tid
94 Ca fyra minuter sent 106 Ca en minut sent 114 Rätt tid Söderut Cirka 07:35– 07:50 59 70 115 161 Inväntade avgångstid 176 Inväntade avgångstid 181 Inväntade avgångstid Stockholm Odenplan Norrut Cirka
08:00
69 Rätt tid
51
38
Cirka 16:20– 17:30 55 Något sent 55 Något sent 55 Något sent 6577 Ca fyra minuter sent
Sen kväll 43 Rätt tid Söderut Cirka 07:15 47 Ca en minut sent Cirka 16:10– 16:25 60 76
77 Ca sex minuter sent 82
Sen kväll 53 91
Mot Stockholm City 68 Genomsnitt av 90 avgångar, uppmätt av MTR under T18
Sundbyberg Norrut Cirka
16:35– 17:10
38 Tåget var något sent 49 Rätt tid
56 79
95 Rätt tid
Sen kväll 102 Rätt tid. Inväntade avgångstid 126 Rätt tid. Inväntade avgångstid Söderut Cirka 16:35– 17:10 49 Rätt tid 68 Rätt tid 104 Rätt tid. Dörrarna öppnades och stängdes tre gånger inför avgång
39
124 Rätt tid
Solna Norrut Cirka
08:10– 08:30 47 Ca två minuter sent 51 Rätt tid 53 Ca två minuter sent Söderut Cirka 08:10– 08:25 49 Rätt tid 53 Rätt tid 64 Rätt tid
Tabell 21, Sammanställning av studerade uppehållstider utanför sträckan Älvsjö– Solna/Sundbyberg samt i tunnelbanan
Station Riktning Tid Uppehållstid
(sek)
Anmärkning
Spånga Norrut Sen kväll 58 Rätt tid
Söderut Cirka 07:00
70 Rätt tid
Barkarby Norrut Sen kväll 27 Rätt tid
Söderut Cirka 07:00
32 Rätt tid
Jakobsberg Norrut Sen kväll 50 Rätt tid
Söderut Cirka 07:00
28 Rätt tid
S:t Eriksplan Söderut Sen kväll 30 Tunnelbanan
Odenplan Söderut Sen kväll 32 Tunnelbanan
Cirka 08:45
37 Tunnelbanan. Helt fullsatt tåg
Hötorget Söderut Cirka
08:50
32 Tunnelbanan
T-centralen Söderut Cirka
08:50
36 Tunnelbanan
Gamla stan Söderut Cirka
08:55
40
Slussen Söderut Cirka
08:55
30 Tunnelbanan
Medborgarplatsen Söderut Cirka 08:55
29 Tunnelbanan
Skanstull Söderut Cirka
08:55
27 Tunnelbanan
Pendeltågens uppehållstider visar på stora variationer, även när Stockholm Odenplan och
Stockholm City separeras från övriga stationer. Det är svårt att se några säkra mönster. Men några reflektioner kan ändå göras innan vi går vidare till att ta fram förslag till åtgärder.
Stockholm City har längst planerade uppehållstider, vilket här uppgår till två minuter. De uppmätta uppehållstiderna under rusningstid varierar mellan 51 och 181 sekunder, utan att det (sett utifrån) skett några särskilda avvikelser. I samband med de längsta uppmätta
uppehållstiderna (tre tillfällen med uppehållstid längre än 115 sekunder) har tågen tydligt stått och inväntat avgångstid. En reflektion är att det i praktiken verkar finnas marginaler i den längre uppehållstiden vid Stockholm City, framförallt i riktning söderut (vilket kan styrkas av tidtabellstudierna inom denna studie).
Vid Stockholm Odenplan, som har de längsta uppehållstiderna exklusive Stockholm City, skiljer de sig under rusningstid mellan 51 och 82 sekunder (planerad uppehållstid är 60 sekunder). Till detta kan läggas de genomsnittliga uppehållstider som redovisats av MTR och som uppgår till 68 sekunder. Här verkar tidtabellerna vara snäva – endast en enstaka observation riktning norrut, men ingen söderut, visar på tåg som verkar ha inväntat avgångstid. Vid Stockholm Odenplan har nedanstående faktorer identifierats som verkar bidra till de långa uppehållstiderna:
Rutinerna kring att öppna dörrar, stänga dörrar respektive att avgå innehåller t.ex. sådant som att tåg- och plattformsdörrarnas öppning och stängning inte sker samtidigt utan det finns en viss fördröjning. Även rutinerna kring själva avgången, efter att dörrarna stängts, tar lång tid. Jämfört med stationer utan plattformsväggar dröjer det cirka två sekunder längre tid innan trafikutbytet kan påbörjas och det tar cirka tio sekunder längre tid från det att dörrstängningen påbörjas tills tåget avgår.
Norrgående tåg stannar vid den norra delen av plattformen, oavsett om tågen är långa eller korta. Att döma av de resandeströmmar vi kunde se vid fältstudierna är det betydligt fler resenärer som använder den södra entrén (mot Odenplan respektive mot
tunnelbanan) än som använder den norra entrén (mot Vanadisplan). Detta gör att många resenärer har minst cirka 40 meter att gå på plattformen innan de når fram till tåget, vilket i sin tur resulterar i att ett stort antal resenärer springer sista biten och det bildas en klunga vid tågets sista dörrar. Detta hänger sedan ihop med nedanstående reflektion. I höjd med norrgående tågs sista dörrar (de första dörrar som de resenärer som kommer
från Odenplan når fram till) finns ett stort trapphus. Detta gör att sent kommande resenärer får svårt/omöjligt att ta sig längre fram längs tåget, och istället hamnar vid tågets sista dörrar. Se bild 1.
41
Bild 1, Foto från Stockholm Odenplan, södra änden av norrgående tåg kl. 15:50. Till vänster syns plattformsväggarna och till höger syns trapphuset. Foto: Sven-Åke Eriksson
Vid övriga stationer i det centrala snittet verkar det i viss utsträckning finnas marginaler som gör att tåg kan komma att invänta avgångstid. Detta kan redovisas på följande sätt avseende tåg som avgick i rätt tid, och där det verkade som att tågen just inväntade avgångstid:
Vid Älvsjö, riktning norrut, varierade uppehållstiden för tåg som avgick i rätt tid mellan 65 och 120 sekunder.
Vid Sundbyberg, riktning norrut, varierade uppehållstiden för tåg som avgick i rätt tid mellan 49 och 126 sekunder (under rusningstid mellan 49 och 95 sekunder). I samband med försening förekom som kortast 38 sekunders uppehållstid.
Vid Sundbyberg, riktning söderut, varierade uppehållstiden för tåg som avgick i rätt tid mellan 49 och 124 sekunder (under rusningstid).
Vid Solna, riktning norrut, var uppehållstiden för tåg som avgick i rätt tid 49 sekunder (endast en uppmätt avgång i rätt tid).
Vid Solna, riktning söderut, varierade uppehållstiden för tåg som avgick i rätt tid mellan 49 och 64 sekunder (under rusningstid).
Vid övriga pendeltågsstationer har bara enstaka uppehållstider uppmätts, och för tåg som avgått i rätt tid har dessa varierat mellan 27 och 70 sekunder (under rusningstid mellan 28 och 70 sekunder).
Ett mindre antal uppehåll har också uppmätts på ett antal innerstadsstationer tunnelbanan, och dessa har varierat mellan 27 och 37 sekunder.
42
Övrigt
Under tiden för arbetet med denna nulägsbeskrivning har vi stött på en frågeställning av om den s.k. ”omprövning” som finns i trafikledningscentralens manöversystem skulle kunna ha en påverkan på headway.
Med ”omprövning” avses här en funktion i trafikledningscentralens manöversystem som, förenklat beskrivet, ”tar beslut” om vilket tåg som ska köras först när tåg närmar sig Citybanan från både Sundbyberg och från Solna ungefär samtidigt.
Utifrån beskrivningar av hur denna omprövning fungerar har vi dragit slutsatsen att funktionen inte påverkar den teoretiska headwayen. Däremot finns indikationer på att omprövningen eventuellt kan ha en mindre effekt på praktisk headway.